[파이낸셜뉴스]  더불어민주당이 해외에 진출했다가 국내로 복귀하는 '리쇼어링' 기업을 지원하는 법안들을 추진한다. 최근 미국의 IRA법과 반도체지원법 등 국내 기업들의 위기가 고조되는 가운데 첨단산업 기업의 국내 복귀를 적극 유도하겠다는 방책이다. 민주당 경제위기대응센터는 이날 오후 국회에서 '리쇼어링 활성화를 위한 정책 발표회 및 기업 간담회'를 열고 이 같은 계획을 밝혔다. 이들은 구체적으로 △리쇼어링 대상 기업 확대 및 규제 완화 △조세 감면 혜택 △입지·설비 투자 보조금 확대 등을 제시했다. 먼저 리쇼어링 대상 기업의 기준을 국내 복귀 시 해외 생산을 국내 위탁으로 전환하는 경우에도 적용하는 등 주요 선진국 수준으로 확대한다. 이 과정에서의 행정절차도 신속하게 처리할 수 있도록 규제를 완화한다. 수도권 과밀억제권역 외의 지역으로 복귀하는 기업에는 최대 10년간 법인세를 처음 5년간은 100%, 이후 3년간 70%, 2년간 50% 감면하는 것을 추진한다. 또한 해외 진출 기업이 국내 복귀 시 첨단산업에 한정해 수도권 기업에 지원하는 설비 투자 지원 비율을 현행 11%에서 20%까지 올리고 이외 지역에는 현행보다 3%씩 올리겠다는 구상이다. 이에 대해서는 입지 및 설비투자금을 대폭 확대할 수 있도록 정부에 제안할 계획이다. 이날 차제형 토비스 이사는 "조세 감면도 좋지만 결국 돈을 벌어야 혜택이 있는 것이니 돈을 벌 수 있도록 지원이 필요하다"며 "최초 신청 시에만 보조금을 주는데 기술 발전에 따라 설비가 바뀔 수 있어 그걸 한번 변경해 줄 수 있는 유연 요건도 있어야 한다"고 요청했다. 경제위기대응센터장을 맡고 있는 김민석 정책위의장은 "단순 리쇼어링이 아니라 한국 자체가 앞으로 생산과 투자를 늘릴 또는 늘려야 할 소부장 가치까지 고려해야 할 새로운 환경 조건으로 생성되는 시점"이라며 "전체적 산업전략 깊이를 전반적으로 재검토해야 될 때가 왔다"고 했다. act@fnnews.com 최아영 기자

[파이낸셜뉴스] 과거 미국 도널드 트럼프 정부와 무역전쟁을 벌였던 유럽연합(EU)이 조 바이든 정부의 ‘인플레이션 감축법(IRA)’에 공식적으로 항의하고 “심각한 우려”를 표했다. EU는 바이든 정부가 국제 무역 질서를 일방적으로 깨뜨렸다고 비난했다. 미 경제매체 CNBC는 7일(현지시간) 보도에서 EU가 미 바이든 정부에 전달할 예정인 공식 의견서를 미리 입수했다고 전했다. EU는 해당 문서에서 바이든 정부의 친환경 전환 정책을 이해하지만 “IRA에 명기된 금융 혜택에 대해서는 걱정된다”고 밝혔다. 취임 전부터 미국 산업 부흥을 외치며 미국산 제품 소비 촉진을 외쳤던 조 바이든 미 대통령은 IRA를 밀어붙였고 지난 8월에 의회를 통과시켰다. 해당 법안에는 전기차 및 친환경 산업에 관련된 미 기업들과 미국에서 생산하는 제품에 각종 세제 혜택을 주는 내용이 담겼다. 가장 논란이 된 부문은 전기차였다. 바이든 정부는 IRA에 따라 올해부터 전기차 구매자에게 최대 7500달러(약 1040만원)의 보조금을 주겠지만 북미에서 최종 조립되는 전기차만 해당한다고 밝혔다. 내년부터 보조금을 받으려면 미국에서 만든 배터리 부품과 핵심 광물을 일정부분 사용한 자동차를 사야 한다. 한국과 일본, EU 등 미국에 수출하는 자동차 강국들은 이를 두고 잇따라 반발했다. EU는 이미 트럼프 정부 당시에도 항공기 제작사에 대한 보조금 갈등, IT 기업에 대한 디지털세 징수 등을 놓고 미국과 보복관세를 주고받으며 무역 전쟁을 벌였다. 바이든 정부는 트럼프의 ‘미국 우선주의’와 달리 동맹국을 살피겠다고 주장했지만 적어도 무역과 경제 분야에서는 트럼프의 노선에서 크게 벗어나지 않았다. EU는 이번 문서에서 IRA가 "교역국 모두에 경제적 피해를 입히고, 시장을 왜곡할 뿐 아니라 글로벌 보조금 전쟁을 촉발할 수 있다"고 설명했다. 이어 "해당 법안은 상호보복 조치로 이어지는 국제적 긴장을 촉발할 위험이 있다"고 강조했다. 아울러 EU는 IRA에 포함된 9가지 세제 지원 조건에 차별적 성격이 있다면서 해당 사항들이 국제 무역 규칙에 어긋난다고 강조했다. 이어 "미국은 EU에 속하는 기업에게 자국 기업들과 동등한 대우를 해줘야 한다"며 무역장벽을 우려했다. 발디스 돔브로우스키스 EU 무역 집행위원은 CNBC와 인터뷰에서 “우리는 미국과 해당 문제를 논의할 태스크포스를 만들었으며 현재 해결책을 내놓기 위해 조율중이다”고 말했다. 그는 “다행히 미국 쪽에서 EU의 걱정에 대해 대처할 의지가 보인다”고 설명했다. 한편 응고지 오콘조 이웨알라 세계무역기구(WTO) 사무총장은 7일 발표에서 해당 문제를 언급하고 “일부 국가들이 자국 전기차 생산과 관련해 차별적인 보조금을 지급할 수도 있다”며 이를 지양해야 한다고 강조했다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

[파이낸셜뉴스] 더불어민주당 이재명 대선후보 선거대책위원회가 7일 남은 대선기간 동안 민주당의 선거 기조와 방향 등을 제시했다.  최근 이 후보가 각종 여론조사에서 윤석열 국민의힘 대선후보에 지지율이 앞서는 상승세 국면이긴 하지만 안주하지 않고 선대위 지원 유세에 강력 드라이브를 걸어 윤 후보와의 격차를 더욱 벌리겠다는 구상이다.  선대위는 이날 오전 송영길 대표를 비롯해 윤호중 원내대표, 박용진 의원 등이 참석한 가운데 전략회의를 가졌다.  송 대표는 이 자리에서 전날 선대위 정당혁신추진위원회가 제시한 혁신안을 적극 검토하겠다는 했다.  그는 혁신안과 관련, “어제 정당혁신추진위가 청년추천 보조금 신설, 국회의원 동일 지역구 3선 연임 초과 제한 등을 제시했다"며 "당 지도부에서 잘 검토하겠다”고 밝혔다.  그러면서 윤석열 후보의 정책기조가 모호하다면서 이를 주요 공략포인트로 삼을 것을 에둘러 강조했다.  송 대표는 "윤 후보가 최근 공개토론을 수용했는데 국민들의 알권리를 위해 성의있는 자세를 부탁한다”며 “노동이사제를 찬성한다고 했던 윤 후보와 달리 실제 기획재정위원회 전체회의에서 국민의힘 의원들이 대거 퇴정했는데 이 같은 일이 또 벌어지면 국민은 신뢰감을 잃을 것”이라고 꼬집었다.   또한 현장의 생생한 목소리를 듣고 이를 정책에 반영시키고자 진행중인 매타버스(매주 타는 민생버스) 활동이 적잖은 효과가 있다고 보고 이번 주말부터 매타버스 시즌2 버전으로 계속 진행한다는 방침이다.  송 대표는 “이 후보가 다시 한 번 국민 속으로 들어간다. ‘매타버스 시즌 2’다"라며 "주말에는 서울, 인천, 강원, 제주, 등 지역순회를 통해 국민과의 소통을 진행할 것”이라고 덧붙였다.  한편 당 지도부는 최근 발생한 평택 냉동창고 화재현장 소방관 순직 사고와 관련, 깊은 애도를 표했다.  송 대표는 “어제 평택 화재현장에 조문을 하러 갔다. 당대표가 된 이후 벌써 4번째 조문이다”며 “유사한 상황이 반복되는 상황이 마음 아프다”며 향후 재발방지책 마련에 적극 나설 것임을 강조했다.   윤호중 원내대표도 “순직하신 소방관 유가족과 동료들에 위로의 말씀을 전한다”며 “재난안전 대응 전반에 대한 대응 매뉴얼을 다시 한 번 점검하겠다”고 언급했다.  그는 국민의힘이 박덕흠 의원 복당을 허용한 데 대해 강도높게 비판했다.   윤 원내대표는 “어수선한 틈을 타서 박덕흠 의원이 복당했다”며 “그는 가족명의로 된 회사를 이용해서 피감기관으로부터 수천억원대의 공사를 수주했다는 혐의를 받고 있는데 검찰이 1년4개월 동안 기소를 하지 않았다고 당에서 멋대로 '셀프 판단'을 했다”고 주장했다.  이어 “윤 후보 쇄신의 첫 작품이 비리 의혹 의원의 도둑 복당이라면 나머지도 뻔하지 않겠느냐”라며 “박 의원의 복당을 철회해야 한다”고 했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 인턴기자

올해도 연말을 앞두고 전기차 보조금이 고갈되면서 친환경차 보급에 빨간불이 켜졌다. 이는 지자체보조금이 먼저 바닥을 드러냈기 때문이다. 국고보조금이 남아 있더라도 지자체 예산이 소진되면 전기차를 구매할 때 보조금을 아예 지원받지 못하는 구조이기 때문이다. 자동차업체들은 반도체 수급난에 일부 숨통이 트이는 연말 생산 확대에 총력을 기울일 계획이었는데, 보조금이 동이 나면서 정부가 올해부터 도입한 무공해차(전기차·수소차) 판매목표 달성도 어려워졌다. 정부가 드라이브를 걸고 있는 친환경차 보급 정책이 현실과 엇박자를 내고 있다는 지적이다. ■무공해차 판매달성 한 곳도 없어 14일 한국자동차산업협회(KAMA)와 관련 업계에 따르면 환경부가 올해부터 도입한 무공해차 판매목표치를 초과달성한 국내 완성차는 단 한 곳도 없다. 앞서 환경부는 국내 판매량이 연평균 2만대 이상인 자동차 판매사들을 대상으로 무공해차 보급목표치를 설정했다. 판매규모별로 현대차와 기아는 올해는 판매량의 10%를 전기차와 수소차로 팔아야 한다. 한국GM, 르노삼성, 쌍용차, 메르세데스벤츠, BMW, 도요타, 아우디폭스바겐 등 연평균 판매량이 10만대 이하인 업체는 4% 기준을 맞춰야 한다. 올해 9월까지 업체별로 전체 내수 판매량 대비 전기차 및 수소차 비중을 보면 현대차 6.6%, 기아 4.5%, 르노삼성 2.3%, 한국GM 2.2%로 집계됐다. 쌍용차는 국내 무공해차 판매실적이 없다. 아직 3개월분의 실적이 남아 있긴 하지만 전기차 보조금이 사실상 고갈된 상황에서 목표 달성이 어려울 것으로 보인다. 차량용 반도체 부족과 갑작스러운 배터리 리콜 등으로 전기차 판매에 속도를 내지 못한 측면도 있지만 처음부터 정부가 현실성이 떨어지는 목표치를 설정한 것 아니냐는 지적이 나온다. 승용차와 상용차를 포함해 정부가 올해 전기차와 수소차에 책정한 국고보조금은 11만6000대다. 하지만 현대차와 기아의 지난해 국내 판매량이 134만254대라는 점을 감안하면 두 업체만 보조금 지급규모를 웃도는 13만여대의 무공해차를 팔아야 하는 구조다. 여기에 테슬라 등에 지급되는 보조금까지 고려하면 국내 완성차들이 가져가는 보조금은 더 적다. 특히 한국GM과 르노삼성은 초소형전기차를 제외하면 국내 공장에선 전기차를 생산하지 않고 전량 수입해 판매한다. 의무비율을 맞추기 위해 수입 전기차를 늘려야 할 판이다. 한국GM은 오는 2025년까지 10종의 신형 전기차를 출시할 계획이지만 국내 공장에선 생산하지 않고 전량 수입해 판매키로 했다. 무공해차 보급목표제는 올해는 벌금 등의 제재는 없지만 내년에는 현대차와 기아는 12%, 나머지 업체들은 8%로 비율이 상향된다. 또 2023년부턴 기여금을 물릴 계획이다. 업계 관계자는 "무공해차 보급목표 비율이 계속 상향되는 것만큼 보조금도 반드시 확대돼야 할 것"이라고 말했다. ■보조금 고갈에 전기차 판매 절벽 최근 지자체 전기차 보조금이 고갈되면서 차량 계약을 포기하는 사례도 일부 나오고 있는 것으로 전해졌다. 전기차에 대한 주문은 밀려들고 있지만 보조금이 없어 판매를 못하고 있는 실정이다. 올해 전기차를 구매하는 소비자는 국고보조금 800만원에 지자체별 보조금을 더해 최대 1700만원을 지원받았다. 5000만원대의 전기차를 3000만원대 후반에 구매하게 되는 셈이어서 보조금 신청 가능 여부가 판매와 직결된다. 지난해에 이어 올해도 국비와 지방비 간 '미스매치' 상황도 계속 이어지고 있다. 승용 전기차만 살펴보면 정부가 올해 확보한 보조금 물량은 7만5000대 규모지만 무공해차 통합누리집에 안내된 각 지자체의 전기차 민간 공고 대수는 6만대 수준에 불과하다. 전기차 보조금은 국고보조금에 지자체보조금이 더해지는 형태다. cjk@fnnews.com 최종근 기자

국내 혁신 중소기업이 개발한 친환경 초소형 전기차가 관련 보조금 정책 미비로 내수시장 진입 장벽에 맞닥뜨렸다. 완성차 가격으로는 두 배 이상 차이나는 3인용 소형 전기차가 정부 보조금 적용 후엔 2인용 초소형 전기차보다 가격이 낮아져서다. 8일 국토교통부, 환경부 등에 따르면 전기트럭에 적용되는 친환경 보조금은 초소형과 소형이 3배 넘게 차이나는 것으로 파악됐다. 1t트럭인 3인승 전기차에는 중앙정부 보조금만 1800만원이 지원된다. 서울의 경우 지방비 보조금 900만원까지 합하면 총 2700만원이 보조금이다. 4000만원이 넘는 가격에 출고된 1t 전기트럭 포터 일렉트릭의 경우 2700만원을 제외하면 1360만원만 자부담하면 된다. 반면 소비자가격 2100만원 초반에 출시된 디피코 포트로의 경우는 보조금이 500만원 남짓이다. 지방비 보조금 250여만원을 합하면 약 700만원의 보조금만 지원돼 최종적으로 소비자가 부담하는 가격은 오히려 소형 3인승 전기차보다 높아진다. 더구나 초소형자동차 보조금 정책의 경우 환경부는 업계와 협의를 통해 결정했다고 하지만 업계에서는 금시초문이라는 입장이다. 업계 한 관계자는 "정부와 어떤 협의 자리도 가진 적이 없다"고 말했다. 현재 국내 초소형 전기트럭 시장은 마스타자동차, 세미시스코, 대창모터스 등이 중국산 초소형 전기트럭을 수입하거나 승용차를 초소형으로 개조한 제품으로 구성돼 있다. 디피코처럼 국내 기술로 완성차를 개발하는 업체가 나온만큼 합당한 보조금 정책이 필요하다는 게 업계 주장이다. 디피코 포트로는 슬라이딩 도어를 장착해 화물적재 편의성을 높인 전기트럭이다. 전장과 전폭이 좁아 길이 좁은 골목 등지에서도 화물을 나를 수 있어 주목받고 있다. psy@fnnews.com 박소연 기자

【 베이징=정지우 특파원】 중국 정부가 올 연말 폐지하려던 신에너지차(NEV) 보조금정책을 유지키로 하면서 한국 전기차완성업체와 배터리업체들도 촉각을 세우고 있다. 보조금 유지 대상과 지급 수준이 어디까지인지 명확히 밝혀지지 않은 데다 중국의 전기차 보조금 문제는 자국 내 우후죽순 난립한 저급 전기차업체의 옥석을 가리기 위한 성격도 있기 때문이다. 다만 한국 업체들은 중국의 보조금정책과 상관없이 주력제품 생산과 개발을 지속할 방침이다. 13일 중국 신문망에 따르면 먀오위 중국 공업신식화부 부장은 지난 11일 열린 중국전동자동차 포럼에서 "침체된 자동차 시장을 안정시키고, 산업의 지속 가능한 발전을 보장하기 위해 올해 7월 1일 NEV 보조금을 삭감하지 않을 계획"이라고 밝혔다. 과학기술 관련 전국 단체 중국화학기술협회 완강 주석도 같은 날 "NEV 판매부진으로 당국이 2020년 말까지 현행 보조금을 철폐하려는 일정을 엄격히 시행하지 않을 것"이라고 전했다.소식이 알려지면서 중국 NEV 업계에선 갈수록 침체되고 있는 관련 시장이 활력을 되찾을 수 있을 것이라는 기대감이 나왔다. 주요 NEV 업체들의 주가는 홍콩 증시 등에서 급등하며 이를 반영했다. 이는 그동안 늪에 빠진 중국 NEV 시장 상황의 기저효과로 풀이된다. 중국은 지난해 7월 이후 자동차 보조금을 축소해왔다. 정부 보조금에 의지한 저급제품 생산업체들이 난립해 시장을 어지럽혔고, 경쟁력을 상실한 유럽도 중국과 같은 보조금 카드를 꺼내 든 것이 배경이 됐다. 하지만 빠른 성장세를 보이던 중국 NEV 시장은 이로 인해 하락하기 시작했다. 미·중 무역분쟁과 경기둔화로 부진의 늪에 빠진 소비도 NEV 시장 발전을 가로막았다. 실제 2019년 기준 NEV 판매량은 전년 대비 4%가량 줄어든 125만6000대로 집계됐다. 중국 내에서 NEV가 전년보다 감소한 것은 처음이다. NEV 대표주자인 전기차업체 비야디와 베이징차도 각각 6개월, 5개월째 판매감소가 이어졌다. NEV와 함께 웃고 우는 배터리 시장도 비슷했다. 에너지 시장조사업체인 SNE리서치는 지난해 11월 판매된 전기차의 배터리 총량은 6.3GWh로 전년 같은 기간보다 33.1% 줄었다고 밝혔다. 지난해 8월부터 4개월 연속 줄어든 수치다. SNE리서치는 "중국 정부의 보조금 축소와 경기침체 등의 영향이 이어졌고, 전기차 수요가 급감한 것이 원인"이라고 배경을 분석했다. 한국 전기차완성업체와 배터리업체는 보조금 유지 대상이 어디까지인지를 관건으로 보고 있다. 중국 정부가 자국 업체뿐만 아니라 외국산 배터리를 장착한 전기차에도 보조금을 주기로 했기 때문이다. 또 보조금 지급 수준도 핵심이다. 전기차완성업체 관계자는 "(보조금 유지 대상이) 자국 업체만인지, 합작회사도 포함하는지 여부에 대해선 아직 (내용이) 나오지 않은 것으로 알고 있다"며 "(이와 상관없이) 고품질 주요 전기차 생산과 연구개발을 지속할 것"이라고 말했다. 배터리업체 관계자는 "보조금 유지 리스트에 한국산 배터리도 포함되는지가 중요하다"며 "다만 보조금을 유지한다고 해도 당초 지급하던 100%가 아니라 25~50% 수준이 되지 않겠느냐"고 전했다. jjw@fnnews.com

【베이징=정지우 특파원】중국 정부가 올 연말 폐지하려던 신에너지차(NEV) 보조금 정책을 유지키로 하면서 한국 전기차완성업체와 배터리 업체들도 촉각을 세우고 있다.  보조금 유지 대상와 지급 수준이 어디까지인지 명확히 밝혀지지 않은데다, 중국의 전기차 보조금 문제는 자국 내 우후죽순 난립한 저급 전기차 업체의 옥석을 가리기 위한 성격도 있기 때문이다. 다만 한국 업체들은 중국의 보조금 정책과 상관없이 주력 제품 생산과 개발을 지속해 나간다는 방침이다. 13일 중국 신문망에 따르면 먀오위 중국 공업신식화부 부장은 지난 11일 열린 중국전동자동차 포럼에서 “침체된 자동차 시장을 안정시키고 산업의 지속 가능한 발전을 보장하기 위해 올해 7월1일 NEV 보조금을 삭감하지 않을 계획”이라고 밝혔다.  과학기술 관련 전국 단체 중국화학기술협회 완강 주석도 같은 날 “NEV 판매 부진으로 당국이 2020년 말까지 현행 보조금을 철폐하려는 일정을 엄격히 시행하지 않을 것”이라고 전했다. 소식이 알려지면서 중국 NEV 업계에선 갈수록 침체되고 있는 관련 시장이 활력을 되찾을 수 있을 것이라는 기대감이 나왔다. 주요 NEV 업체들의 주가는 홍콩 증시 등에서 급등하며 이를 반영했다.   이는 그 동안 늪에 빠진 중국 NEV 시장 상황의 기저효과로 풀이된다. 중국은 지난해 7월 이후 자동차 보조금을 축소해왔다. 정부 보조금에 의지한 저급 제품 생산 업체들이 난립해 시장을 어지럽혔고 경쟁력을 상실한 유럽도 중국과 같은 보조금 카드를 꺼내든 것이 배경이 됐다. 하지만 빠른 성장세를 보이던 중국 NEV 시장은 이로 인해 하락하기 시작했다. 미중 무역분쟁과 경기 둔화로 부진의 늪에 빠진 소비도 NEV 시장 발전을 가로막았다. 실제 2019년 기준 NEV 판매량은 전년대비 4% 가량 줄어든 125만6000대로 집계됐다. 중국 내에서 NEV가 전년 보다 감소한 것은 처음이다. NEV 대표주자인 전기차 업체 비야디와 베이징차도 각각 6개월, 5개월째 판매 하락이 이어졌다. NEV와 함께 웃고 우는 배터리 시장도 비슷했다. 에너지 시장조사업체 SNE리서치는 지난해 11월에 판매된 전기차의 배터리 총량은 6.3GWh로 전년 같은 기간보다 33.1% 줄었다고 밝혔다. 지난 8월부터 4개월 연속 줄어든 수치다. SNE리서치는 “중국 정부의 보조금 축소와 경기침체 등의 영향이 이어졌고 전기차 수요가 급감한 것이 원인”이라고 배경을 분석했다. 한국 전기차완성업체와 배터리 업체는 보조금 유지 대상이 어디까지인지를 관건으로 보고 있다. 중국 정부는 자국 업체뿐만 아니라 외국산 배터리를 장착한 전기차에도 보조금을 주기로 했기 때문이다. 또 보조금 지급 수준도 핵심이다. 전기차완성업체 관계자는 “(보조금 유지 대상이)자국 업체만인지, 합작회사도 포함하는지 여부에 대해선 아직 (내용이)나오지 않은 것으로 알고 있다”며 “(이와 상관없이)고품질 주요 전기차 생산과 연구개발에 지속할 것”이라고 말했다. 배터리 업체 관계자는 “보조금 유지 리스트에 한국산 배터리도 포함되는지가 중요하다”며 “다만 보조금을 유지한다고 해도 당초 지급하던 100%가 아니라 50~25% 수준이 되지 않겠느냐”라고 전했다. jjw@fnnews.com 정지우 기자

【 베이징=조창원 특파원】미중 고위급 무역협상이 임박한 가운데 논의 범위를 놓고 양국간 이견차가 심한 것으로 전해졌다.미국이 모든 사안을 함께 처리하자는 빅딜을 견지하는 가운데 중국은 제한된 범위내 논의를 뜻하는 스몰딜로 내부 입장을 정리했다는 관측이 나온다.7일 블룸버그 통신은 소식통을 인용해 중국 측 협상단 대표인 류허 부총리가 오는 10일 고위급 협상을 위해 미국 워싱턴DC에 동행하는 중국 고위관리들에 협상 의제의 범위를 좁히는 방침을 알렸다고 전했다. 구체적으로 중국 산업정책이나 국가 보조금 개혁 등에 대한 약속은 이번 무역협상 대상에서 빼겠다는 중국 내부의 입장을 정리한 것으로 전해졌다.트럼프 행정부는 무역협상 주요 의제로 △미국 기업에 대한 기술이전 강제 금지 △산업보조금 지급관행 근절 △지식재산권 보호 △환율조작 금지 △농산물·서비스 시장 개방 등을 무역협상을 제시해온 바 있다.특히 산업보조금 지급관행 근절은 미국이 중국과의 불공정 무역관행의 근본적인 원인으로 지목하는 의제다. 기존의 산업보조금 지급관행을 넘어 미래 산업 장악을 염두에 둔 '중국제조 2025'의 동력 역시 보조금에 기반하고 있다. 이에 미국 정부와 의회는 '중국제조 2025'에 대한 전면 재조정을 요구해왔다. 그러나 중국이 내부적으로 산업보조금 문제를 핵심의제에서 뺄 전망이어서 양국간 협상 타결도 불투명해졌다.중국이 이처럼 스몰딜로 무게중심을 옮기는 배경으로 도널드 트럼프 미국 대통령에 대한 탄핵조사가 꼽힌다. 통신은 미국내 트럼프 대통령에 대한 탄핵조사가 탄력을 받을 경우 중국이 트럼프 대통령과의 무역협상에서도 유리한 고지에 설 수 있다는 계산을 갖고 있다고 분석했다. 이에 포괄적 합의 대신 제한된 범위내 협상으로 방향을 전환했다는 것이다. jjack3@fnnews.com 조창원 기자

국제통화기금(IMF)이 9조원 규모의 추가경정예산 편성을 권고한 이후 정부에서 추경을 하겠다는 입장을 내고 있다. 이낙연 국무총리는 지난달 28일 중국 충칭에서 열린 기자간담회에서 "미세먼지 추경 준비를 시작했다"고 전했다.홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관도 지난달 26일 국회에서 열린 기획재정위원회 전체회의에 참석, "미세먼지 대책은 기존 예산으로 한계가 있어 추경 편성을 검토하고 있다"고 언급한 바 있다. 총리와 경제부총리가 추경을 하겠다고 언급한 만큼 사실상 추경은 시점만 남은 것이다. 불확실한 대외여건을 극복하고 경제심리를 살리기 위해서 추경은 필요하다. 대외여건이 불확실해지면서 수출은 지난해 12월부터 4개월 연속 마이너스 성장 중이다. 경제성장률을 유지하기 위해서는 국내 수요를 자극하는 정부의 재정정책이 필요한 시점이 맞다. 문제는 추경에 무엇을 담느냐다. 이번 추경은 명목상 '미세먼지' 저감을 위한 추경이라고 못 박았다. 그러나 미세먼지를 위한 추경이 과연 우리 경제 성장에 도움이 될지는 의문이다. 현 시점에서 미세먼지를 목표로 한 추경이라고 하면 마스크나 공기청정기 구매지원이나 경유차 폐차보조금, 친환경차 보급을 위한 보조금 등이다. 이 같은 보조금정책은 소매 판매를 소폭 늘릴 수는 있지만 경제성장률 개선에는 효과가 없다는 것이 전문가들의 평가다. 결국 추경이 성장을 견인하기 위해서는 민간기업의 고용창출과 함께 산업·고용위기지역 지원 등에 재원이 사용돼야 한다. 추경을 통해 민간기업들이 구조조정에 나서고 새로운 시장에 뛰어들 수 있는 기반을 제공해야 한다는 의미다. 정부는 이미 지난 4년 동안 추경을 해왔다. 과거 추경에도 민간의 성장과 일자리 확대를 지원했었다. 다만 성과를 생각해보면 좋은 점수를 주기 어렵다. 이번 추경은 내용과 성과 모든 측면에서 과거 4차례 추경과 달라졌으면 한다. coddy@fnnews.com 예병정 경제부

올해부터 바뀐 중국의 전기차 보조금 정책이 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내 전기차배터리 3사에 새로운 기회요인이 될 것이란 전망이 나온다. 중국 정부가 연속충전거리가 짧은 전기차에 대한 보조금 규모를 줄이는 대신 고성능 전기차에 대한 보조금을 늘리면서 지금까지 정부 보조금으로 연명하던 중국 하위업체들이 위기를 맞을 것이란 분석이다. 반면 보조금에서 철저히 외면 받았지만 기술력은 우월한 국내 업체들이 그 공백을 파고 들 것으로 기대된다. ■中 보조금, 고성능 배터리 제조사에 유리 26일 에너지경제연구원에 따르면 올해 6월12일부터 새롭게 시행된 중국 정부의 배터리 전기차(BEV)보조금 지급기준은 연속주행거리에 따라 보조금 액수가 크게 바뀌었다. 지난해까진 연속주행거리에 따라 100~150㎞ 2만위안, 150~250㎞ 3만6000위안, 250㎞이상 4만4000위안의 보조금을 지급했다.하지만 올해부턴 연속주행거리가 최소 150㎞이상이 돼야 보조금을 받을 수 있고, 300㎞이상 달릴 수 있는 차에 대한 보조금을 신설했다. 150~200㎞ 1만5000위안, 200~250㎞ 2만4000위안, 250~300㎞ 3만4000위안, 300~400㎞ 4만5000위안, 400㎞이상 5만위안을 준다. 이 기준은 6월12일부터 시행 중이다. 업계에선 중국 정부의 보조금 정책 변화에 따라 국내 전기차배터리 제조업체가 중국 시장에서 돌파구를 마련할 수 있을 것이라는 기대가 나온다. 현재 지나치게 과점화돼 있는 중국 EV배터리 시장을 감안하면 향후 고성능 배터리를 안정적으로 공급하려면 국내 업체들의 손을 빌릴 수밖에 없다는 이유에서다. 실제 중국 1위 업체인 CATL 시장점유율은 26.1%다. 2위인 BYD가 15.5%이며 3위부턴 점유율이 10%도 안된다. 현재 중국 업체 중 고성능 배터리를 안정적으로 생산할 수 있는 기업은 사실상 CATL 뿐인데, 중국 정부가 2025년까지 목표로 하는 EV 생산량 700만대를 감안하면 CATL 혼자선 불가능하다. 한국전지산업협회 이명규 팀장은 "전기차 배터리는 니켈 함량을 극대화해야 주행거리가 상승하고, 망간과 코발트 등은 안전성을 잡아주는 역할을 한다"며 "앞서 중국 배터리업체들을 방문해 확인했던 경험을 미뤄비춰 볼 때 중국 업체들의 경쟁력은 아직 국내 업체들에 뒤쳐지는 것으로 추정된다"고 설명했다. ■中 하위권 배터리업체 '구조조정' 가속화 아울러 중국 정부는 또 관리감독을 더욱 강화해 보조금을 부당하게 지급받은 기업은 보조금 몰수와 벌금을 부과할 계획이다. 위법 정도가 심각하면 보조금 수급 자격도 박탈한다. 보조금으로 연명하던 중소 배터리업체에 대한 '구조조정'인 셈이다. 나아가 중국은 2020년까지 기존 보조금을 완전히 없앨 계획이다. 실제 중국 내에선 이미 전기차배터리 업체에 대한 대대적인 구조조정 가능성이 제기되고 있다. 이미 지난 달 중국 3위 업체였던 옵티멈 나노는 올해 남은 기간 동안 공장 가동을 중단할 것이라고 발표했고, 중국 최대 전기차 배터리 회사인 인롱에너지 역시 판매량 둔화로 다수의 설비에서 생산을 미뤘다. 6월 12일부터 전격 시행된 보조금 축소 여파로 인해 연속주행거리가 짧은 전기차들의 생산량과 판매량이 급감한 탓이다. 중국 산업정보기술부에 따르면 지난 6월 생산 라인에서 출고된 배터리 전기차는 6만4000대로 5월 대비 16%이상 감소했다. 같은 달 판매량도 23% 급감한 6만3000대를 기록했다. fact0514@fnnews.com 김용훈 기자