관련종목▶
1. LNG선·탱커·컨테이너선 등 대형 노후선박 수주 늘어나..中과 차별화된 실적 기대감
2.국제해사기구 황함유량 규제..노후선박 LNG연료선 교체 필요..신규발주 늘어나는 점도 수혜
올해 글로벌 선박 신규수주 규모가 지난해보다 소폭 감소할 전망이지만 국내 조선업계는 별 걱정을 하지 않은 채 오히려 경쟁국을 따돌릴 수 있는 기회로 보고 있다. 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황함유량 규제가 통상 30년으로 알고 있는 선박교체 주기를 앞당길 것으로 예상되기 때문이다. 특히 향후 5년 이내 수명을 다하는 선박 중에는 국내 조선업체가 기술적 강점을 가지고 있는 대형 선박이 적지 않아 중국 등 경쟁업체와 차별화된 수주실적을 낼 것으로 기대된다.
23일 관련업계에 따르면 2019년 글로벌 선박 신규수주 규모는 2846만CGT로 예상된다. 이는 지난해 선박 신규수주 규모 2855만CGT 대비 0.3% 감소한 수치다. 지난해 액화천연가스(LNG) 운반선 수주가 전년 대비 400% 급증(585만CGT·76척)한 탓에 올해 LNG운반선 발주는 30%가량 감소(408만CGT·53척)할 것으로 예상되기 때문이다.
■韓 조선업체, 올해 수주전망 '맑음'
올해 전체 선박 신규수주는 감소하지만 국내 조선사들은 LNG선, 탱커, 컨테이너선 등 대형 선박에서 적지 않은 수주를 할 것으로 예상된다. 선령을 다한 노후 대형선박이 많기 때문이다. 현재 향후 5년 내 선령 20년 이상 되는 선박 비중은 탱커가 20%, 컨테이너선이 15%, 벌크선이 14%(DWT, TEU 기준)이다. 또 국내 현대미포조선의 주력 선종인 MR 프로덕트 탱커 또한 향후 5년 내에 선령 20년 이상인 선박비중이 19%에 달한다. VLCC와 수에즈막스 탱커 등 원유운반선도 향후 노후선 비중이 각각 21%, 20%에 이른다.
이런 추세는 지난해부터 두드러졌다. 지난 2016년 저점이던 한국 업체들의 글로벌 신규 수주 점유율은 2018년 42%를 기록했다. 이에 힘입어 지난 2012년 중국에 점유율 1위를 뺏긴 이후 6년 만에 1위를 회복했다. 연비 등으로 인해 대형선을 선호하는 선사가 늘었고, 이런 대형선은 한국 업체들이 기술력에서 우위를 점하고 있기 때문이다.
김효식 KTB투자증권 연구원은 "한국 업체들은 전통적으로 대형선박 수주 비중인 높다. 중국·일본 경쟁업체들에 비해 대형선박에서 기술적 강점이 있다"며 "2005년 29년이던 대형 원유운반선(VLCC)의 해체선박 평균선령이 안전·환경 문제로 2018년 19년까지 떨어진 것도 긍정적인 요인"이라고 설명했다.
■IMO 규제에 노후선박 교체수요↑
아울러 내년부터 시행되는 IMO의 선박유 황함유량 규제(기존 3.5%→0.5%)가 노후선박 교체를 늘릴 것으로 예상되는 점도 긍정적이다. IMO 규제 강화에 따라 선주들은 저유황유를 쓰든지, 탈황장치(스크러버)를 달든지, LNG연료 추진선으로 교체하는 세 가지 선택지 중 하나를 택해야 한다.
저유황유로 연료를 바꾸는 쪽이 가장 손쉽지만 비용부담이 커 스크러버 설치를 고민하는 선주들이 적지 않다. 다만 쓰던 배에 스크러버를 설치할 경우 새 선박에 다는 것보다 비용이 더 들어 신조선 발주가 더 유리하다는 게 전문가들의 설명이다. LNG 연료추진선을 새로 발주하는 수요도 적지 않을 것으로 예상된다.
fact0514@fnnews.com 김용훈 기자
※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스, 무단전재-재배포 금지