[기고] ‘2035 NDC’ 현실적 감축 해법 필요

강남훈 한국자동차모빌리티 산업협회(KAMA) 회장

2021년 영국 글래스고에서 열린 제26차 유엔 기후변화협약 당사국총회에서 당사국들은 5년마다 차기 국가온실가스감축목표(NDC)를 갱신하기로 합의했다. 우리나라도 올해 안에 '2035년 NDC'를 마련해 유엔 기후변화협약 사무국에 제출해야 한다. 이에 우리 정부도 탄소중립녹색성장위원회를 중심으로 각 부문별 작업반을 구성해 감축목표 설정을 추진하고 있다.

2035년 목표설정을 위해서는 먼저, 기존 2030년 목표와 이행상황을 살펴볼 필요가 있다. 2030년 수송부문 감축목표는 2018년 배출량 대비 37.8%를 감축한 3710만t 이다. 이 중 자동차 온실가스 규제 강화 등을 통해 전기차 420만대, 수소차 30만대를 보급해 수송부문 전체 감축목표의 80%인 2970만t을 줄이도록 돼 있다. 나머지 20% 감축분은 교통수요관리, 바이오디젤 혼합률 향상, 해운·항공 등의 에너지효율 향상 등을 통해 달성한다는 목표다.

이 가운데 수송부문의 핵심 감축수단인 '무공해차 450만대 보급'은, 사실 매우 도전적인 목표다. 2022년 연간 16만대 수준까지 급증하던 국내 전기차 판매는 2023년과 2024년 연속 마이너스 성장을 기록해 지난해에는 14만6000대까지 밀렸다. 2030년까지 연평균 60만~70만대 판매가 필요한 상황인데, 가능한 모든 정책적 수단을 동원해도 목표 달성이 현실적으로 어렵다는 게 중론이다.

그럼에도 전기차 보급 지원책은 지속적으로 줄어드는 형편이다. 전기차 보조금이 매년 감소하고 있으며, 충전요금 할인특례도 중단됐다. 고속도로 통행료 할인도 올해부터 매년 10%씩 축소돼 2028년에는 없어진다.

반면 자동차 온실가스 규제나 무공해차 판매의무 규제는 강화되는 실정이니, 현실과 엇박자가 아닐 수 없다. 목표 달성을 위해 규제강화를 쓴 것인데, 과연 기업들이 감내할 수 있을지 우려가 크다.

전기차 등 무공해차 보급률을 높이려는 목표가, 자칫하면 중국 전기차 산업에 대한 의존도만 키울 수 있다는 우려 역시 만만치 않다. 실제 전 세계에서 가장 강력한 환경규제를 시행하고 있는 유럽의 경우가 그렇다. 급격한 친환경차 보급정책으로 인해 중국 자동차 업계에 시장만 내어줬다는 비판이 유럽 주요국들을 중심으로 분출하고 있는 상황이다. 급기야 유럽 내에서 중국산 전기차에 대한 최대 45.3%의 상계관세 부과, 내연기관 판매중단 재검토 목소리까지 나오고 있다.

2035년 한국의 수송부문 NDC 설정 시에는 이러한 글로벌 정책 및 시장동향을 고려하고 2030년 수송부문 문제를 해결하는 방안이 포함되어야 할 것이다.

최근의 전기차 캐즘현상과 중국 전기차산업의 부상, 미국과 유럽 등의 전기차 속도 조절 분위기 등을 고려해 수송부문 감축 목표치의 절대적인 부분을 차지하는 친환경차 보급 목표의 현실화가 필요한 상황이다.

2035년 NDC 설정 과정에서 감축수단과 경로를 조정하여 수송부문 감축량의 80%에 달하는 친환경차 보급으로 인한 감축 비중을 줄이고 물류 효율화나 교통흐름 개선 등 교통정책으로 비중을 확대하면 감축량 후퇴 없이 달성 가능하다고 본다. 후자의 경우 계량화가 어렵다는 지적이 있으나, 핀란드의 경우 수년간의 연구를 통해 수송부문의 감축수단별 감축목표를 제시한 사례가 있다.

핀란드는 수송부문의 20개가 넘는 다양한 감축수단을 발굴했고 감축수단별 감축량을 제시했다. 예를 들어 저무공해차 보급을 통한 감축량 비중은 12%인 반면, 교통 및 물류 부문의 감축량 비중이 50%에 달한다.

참고할 만한 사례다.

우리도 핀란드와 같이 심도 있는 연구를 통해 현재의 규제 일변도의 감축정책에서 벗어나 다양한 감축수단을 발굴하고 현실적으로 달성 가능한 감축수단별 감축목표를 설정하는 게 필요하다.

자동차산업이 국가 경제와 일자리에서 차지하는 중요도를 고려하여 보다 합리적이고 지속가능한 온실가스 감축정책이 마련되길 기대해본다.

강남훈 한국자동차모빌리티 산업협회(KAMA) 회장

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