[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 개정된 '해양환경관리법 시행령'에 따라 내년 1월1일부터 내항선 연료유의 황 함유량 기준을 종전 3.5%에서 0.5%로 강화한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 어선을 포함한 내항선박은 2021년 이후 ‘해양오염방지설비검사’를 받은 날부터 황 함유량 0.5%를 초과하는 연료유를 사용하거나 적재할 수 없다. 내년에 검사를 받지 않는 선박은 2021년 12월 31일부터 같은 기준을 따라야 한다. 이와 별도로 '항만지역등 대기질 개선에 관한 특별법'에 따라 부산, 인천 등 대형 항만에 적용 중인 화산화물 배출규제해역에서는 보다 강화된 황 함유량 0.1% 기준을 적용해야 한다. 해수부는 업계 부담을 감안해 저유황유인 경유로 전환을 적극 유도하고 지원방안도 함께 시행한다. 2021년부터 2년간 연안화물선에서 사용하는 모든 저유황 경유에 대해 부과되는 유류세의 15%를 감면해 준다. 또 기존 중유를 사용하던 내항 선박이 경유로 연료를 전환하려는 수요가 늘어날 것에 대비해 기존 252억원이던 ‘유류세 보조금’을 765억 원으로 대폭 확대했다. 박준영 해양수산부 차관은 “저유황 연료로 전환을 촉진하여 갈수록 강화되는 친환경 국제규제에 적극 부응하고, ‘2050 탄소중립’에도 기여할 계획”이라며 “다만, 강화된 규제가 코로나19로 어려움을 겪고 있는 연안업계의 어려움을 가중시키지 않도록 세심히 살피겠다”고 말했다. hwlee@fnnews.com 이환주 기자
2020-12-21 16:25:57중국 연안을 운항하던 선박들이 한중 항로로 뱃머리를 돌리면서 중소선사들이 긴장하고 있다. 이들 선박은 안전 기준에 미달하는 경우가 많아 사고 위험이 높다. 특히 사고선박이 석유제품 운반선일 경우 심각한 해양오염을 유발할 수 있다. 또한 안전에 투자하지 않은 만큼 운임도 낮아 공정 경쟁을 저해할 수 있다는 우려도 제기된다. 25일 업계에 따르면 중국의 해상 물동량이 감소하자 연안을 오가던 중소선박들이 한중 항로로 넘어오는 조짐이 포착되고 있다. 해당 항로에 배를 투입하고 있는 한 국내 중소선사 관계자는 "1, 2년 전부터 외항으로 나오기에 부적합한 중국 선박들의 입항이 늘고 있다"며 "한눈에 봐도 기준 미달이 확실한데 (선박이) 버젓이 들어오고 있다"고 밝혔다. 또 다른 관계자도 "중국의 저성장 기조가 이어지면 더 많은 선박이 넘어올 가능성이 높다"고 설명했다. 문제는 이들 선박은 안전 검증이 부족하다는 점이다. 외항으로 나가는 선박은 선급의 검증을 받아야한다. 선급은 선박 안전을 검사.인증하는 기관이다. 특히 국제선급연합회(IACS)에 소속된 선급은 선박 설계부터 완성까지 철저히 검사한다. 반면 IACS에 소속되지 않은 선급은 서류 몇 장과 수수료만 있으면 사후 증서를 발급한다. 사실상 서류발급대행기관에 불과하다. 중국 내항을 오가던 선박들은 IACS에 소속된 중국 선급 CCS가 안전설비 미비 등을 이유로 외항 운항을 불허하자 국적을 바꾸고 비(非) IACS 선급에서 증서만 받아 한국을 오가는 것이다. 해운업계 전문가는 "벌크나 컨테이너 운반선의 경우 사고가 나도 본인들 손해로만 끝날 가능성이 높지만 석유제품과 위험물을 실은 배가 사고 날 경우 심각한 해양오염으로 번질 수 있다"고 경고했다. 또한 시장의 공정 경쟁도 저해할 우려도 높다. 안전에 투자한 선박 운임이 안전에 취약한 선박 운임보다 비쌀 수밖에 없기 때문이다. 하지만 해양수산부는 국제협약에 따라 입항을 거부할 수 없다는 입장이다. 해수부 관계자는 "협약증서만 갖고 있다면 입항을 막을 방법은 없다"며 "대신 '항만국 통제(PSC)'를 통해 입항 선박 중 비 IACS 선급 선박을 0순위로 검사 한다"고 밝혔다. 해수부에 따르면 지난해 중대결함으로 출항정지를 당한 선박 비율은 IACS 인증 선박의 경우 2.22%에 불과했지만 비 IACS 선박은 10.92%에 달했다. 이같은 문제해결을 위해선 정부와 국내 정유사들의 인식개선이 필요하다고 관계자들은 입을 모은다. 호주해사 안전당국(AMSA)은 출항정지 이력에 따라 최대 2년간 입항 거부가 가능하다. 싱가포르나 말레이시아의 경우 쉘, BP 등 오일메이저가 진출해있어 자사 석유제품을 운반할 경우 IACS 외 선급에서 인증받은 선박은 입항 자체를 금하고 있다. 해양오염 발생 시 책임에서 자유로울 수 없기 때문이다. 업계 관계자는 "국내 정유사들이 무조건 싼 운임만을 강조해 노후선박과 안전 기준을 충족 못한 선박들이 석유화학제품 운반에 이용되고 있다"며 "특히 중국 내항선 중, 석유화학제품 운반에 반드시 필요한 설비를 구비않고 운항하는 배들도 많아 선급 기준을 강화할 필요가 있다"고 지적했다. eco@fnnews.com 안태호 기자
2016-07-25 17:56:05중국 연안을 운항하던 선박들이 한중 항로로 뱃머리를 돌리면서 중소선사들이 긴장하고 있다. 이들 선박은 안전 기준에 미달하는 경우가 많아 사고 위험이 높다. 특히 사고선박이 석유제품 운반선일 경우 심각한 해양오염을 유발할 수 있다. 또한 안전에 투자하지 않은 만큼 운임도 낮아 공정 경쟁을 저해할 수 있다는 우려도 제기된다. 25일 업계에 따르면 중국의 해상 물동량이 감소하자 연안을 오가던 중소선박들이 한중 항로로 넘어오는 조짐이 포착되고 있다. 해당 항로에 배를 투입하고 있는 한 국내 중소선사 관계자는 "1, 2년 전부터 외항으로 나오기에 부적합한 중국 선박들의 입항이 늘고 있다"며 "한눈에 봐도 기준 미달이 확실한데 (선박이) 버젓이 들어오고 있다"고 밝혔다. 또 다른 관계자도 "중국의 저성장 기조가 이어지면 더 많은 선박이 넘어올 가능성이 높다"고 설명했다. 문제는 이들 선박은 안전 검증이 부족하다는 점이다. 외항으로 나가는 선박은 선급의 검증을 받아야한다. 선급은 선박 안전을 검사·인증하는 기관이다. 특히 국제선급연합회(IACS)에 소속된 선급은 선박 설계부터 완성까지 철저히 검사한다. 반면 IACS에 소속되지 않은 선급은 서류 몇 장과 수수료만 있으면 사후 증서를 발급한다. 사실상 서류발급대행기관에 불과하다. 중국 내항을 오가던 선박들은 IACS에 소속된 중국 선급 CCS가 안전설비 미비 등을 이유로 외항 운항을 불허하자 국적을 바꾸고 비(非) IACS 선급에서 증서만 받아 한국을 오가는 것이다. 해운업계 전문가는 "벌크나 컨테이너 운반선의 경우 사고가 나도 본인들 손해로만 끝날 가능성이 높지만 석유제품과 위험물을 실은 배가 사고 날 경우 심각한 해양오염으로 번질 수 있다"고 경고했다. 또한 시장의 공정 경쟁도 저해할 우려도 높다. 안전에 투자한 선박 운임이 안전에 취약한 선박 운임보다 비쌀 수밖에 없기 때문이다. 하지만 해양수산부는 국제협약에 따라 입항을 거부할 수 없다는 입장이다. 해수부 관계자는 "협약증서만 갖고 있다면 입항을 막을 방법은 없다"며 "대신 '항만국 통제(PSC)'를 통해 입항 선박 중 비 IACS 선급 선박을 0순위로 검사 한다"고 밝혔다. 해수부에 따르면 지난해 중대결함으로 출항정지를 당한 선박 비율은 IACS 인증 선박의 경우 2.22%에 불과했지만 비 IACS 선박은 10.92%에 달했다. 이같은 문제해결을 위해선 정부와 국내 정유사들의 인식개선이 필요하다고 관계자들은 입을 모은다. 호주해사 안전당국(AMSA)은 출항정지 이력에 따라 최대 2년간 입항 거부가 가능하다. 싱가포르나 말레이시아의 경우 쉘, BP 등 오일메이저가 진출해있어 자사 석유제품을 운반할 경우 IACS 외 선급에서 인증받은 선박은 입항 자체를 금하고 있다. 해양오염 발생 시 책임에서 자유로울 수 없기 때문이다. 업계 관계자는 "국내 정유사들이 무조건 싼 운임만을 강조해 노후선박과 안전 기준을 충족 못한 선박들이 석유화학제품 운반에 이용되고 있다"며 "특히 중국 내항선 중, 석유화학제품 운반에 반드시 필요한 설비를 구비않고 운항하는 배들도 많아 선급 기준을 강화할 필요가 있다"고 지적했다. eco@fnnews.com 안태호 기자
2016-07-25 14:55:32[파이낸셜뉴스] 한국해운협회는 27일 서울본부세관에서 개최된 대국민 관세행정 스마트혁신 아이디어 공모전 시상식에서 '해외구입 선박의 국내 입항 시 내항선 자동전환에 따른 불편사항 개선방안'이 최우수상을 수상했다고 밝혔다. 해운협회는 외국에서 구입한 국제무역선이 국내에 최초 입항해 수입통관 시, 내항선으로 자동 자격전환됨에 따른 제반 행정절차로 인한 선사의 애로사항을 접수했다. 이에 지난해 8월, 관련 TF를 구성하고 규제개선을 위한 연구용역에 착수했다. 연구용역에서 도출된 규제 개선 방안을 올해 1월 고나세청에 건의했고, 4월에는 관세청 '관세행정 스마트혁신 자문위원회'에서 애로사항과 개선 방안을 발표하기도 했다. 해운협회는 국제무역선을 국내운항선으로 자동전환 절차가 개선되면 △잔존유 신고절차 △담배 등 세금납부 절차 △선박자격전환 시 하역 규정 △보세구역 외 장치 허가시 담보 문제 등이 해결될 수 있다고 설명했다. 이에 관세청은 지난 13일 '국제무역선 입출항 전환 및 승선절차에 관한 고시'를 개정해 최초 입항하는 국제무역선에 외항선 자격을 유지하는 특례 규정을 신설해 애로 해결에 나섰다. 양창호 한국해운협회 부회장은 "관세청의 규제개선을 위한 노력에 다시 한번 감사드리며, 해운업계의 어려움에 귀 기울여 주신만큼 우리나라 수출입화주들이 어려움을 겪지 않도록 최상의 서비스를 제공토록 하겠다"고 밝혔다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자
2024-09-27 16:55:52[파이낸셜뉴스] 정부가 외항선사는 최대 4000만원, 내항선사는 최대 2000만원까지 대출 이자를 지원한다. 해양수산부는 오는 31일 중소선사 대출이자 지원사업 설명을 위한 간담회를 개최한다고 30일 밝혔다. 중소선사 대출이자 지원사업은 지난 4월 비상경제장관회의에서 발표한 '해운산업 경영안정 및 활력 제고방안'의 후속 조치로 추진된다. 중소선사는 8월부터 IBK기업은행으로부터 운영자금을 대출받을 때 한국해양진흥공사로부터 최대 연 2%까지 이자를 지원받을 수 있다. 이에 따라 외항선사는 연간 최대 4000만원, 내항선사는 최대 2000만원까지 이자금액을 지원받을 수 있다. 이번 사업의 지원대상은 △해양진흥공사로부터 선박금융 지원을 받거나 받을 예정인 중소선사 △해수부 연안선박 현대화 이차보전사업 지원대상으로 선정된 내항선사 △친환경선박 도입 예정이거나, 도입을 완료한 외항선사다. 지원기간은 최초 대출시점으로부터 최대 3년이다. 간담회에서는 해양진흥공사의 중소선사 특별지원 프로그램, IBK기업은행의 중소기업 지원사업에 대한 소개도 함께 진행된다. 중소선사 관련 정책에 대한 업계의 의견도 청취할 예정이다. 송명달 해수부 차관은 "이번 대출이자 지원사업이 유동성 확보에 어려움을 겪고 있는 중소선사에 조금이나마 도움이 되기를 바란다"며 "앞으로 해수부는 중소선사의 목소리에 더욱 귀를 기울이고 중소선사가 필요로 하는 맞춤형 정책을 지속적으로 발굴하고 확대해 나가겠다"고 말했다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자
2024-07-30 11:31:11[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 전국 6개 권역에서 연안 선사를 대상으로 바다내비 신규 서비스 설명회를 개최한다고 2일 밝혔다. 설명회에서는 하반기 시행 예정인 연안 여객선 원격 모니터링(8월), 선박↔가족 간 문자 메시지(10월), 해양 교통안전 라디오(11월) 등 연안 선박의 안전과 종사자 편의 증진을 위한 서비스를 선사 관계자들에게 소개한다. 지난해 처음으로 시작한 내항선 해상 원격 의료지원 시범 사업도 홍보한다. 바다내비 이용자들이 신규 서비스를 잘 이해하고 활용할 수 있도록 주요 기능과 사용법을 중점적으로 설명하고 현장 질의응답을 통해 궁금증을 해소하는 시간도 진행할 예정이다. 강도형 해수부 장관은 "바다내비 신규 서비스가 연안 종사자들의 통신 복지 증진에 도움이 되기를 바란다"며 "앞으로도 서비스를 확대하고 기능도 개선하는 등 해양 안전 및 복지·편의 증진을 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자
2024-07-02 14:13:19[파이낸셜뉴스] 한국해양진흥공사(해진공)가 지난 12일 부산항국제여객터미널에서 ‘2024 상반기 제1차 중소선사 특별지원 프로그램 설명회’를 성황리에 마쳤다고 15일 밝혔다. 이번 설명회는 부산을 비롯한 경남권 소재 내항선사 대표와 관계자를 대상으로 진행됐다. 설명회는 ‘중소선사 특별지원 프로그램 소개’ ‘연안 선박 현대화 펀드 소개’ ‘선사 질의 응대’ ‘설문조사’ 순으로 진행됐다. 공사의 이 프로그램은 중소기업에 해당하는 외항선사의 중고선과 친환경 신조 선박을 대상으로 하는 금융지원이다. 올해부터는 내항선사도 지원 대상에 포함됐다. 이와 함께 연안 선박 현대화 펀드는 노후한 연안 선박의 현대화를 위해 신조 선박을 도입하는 선사에 자금을 지원하는 사업이다. 공사는 부산에서 연 이번 1차 설명회를 시작으로 오는 17일 2차 인천, 24일 3차 여수 등 권역별 3회에 걸쳐 설명회를 진행할 예정이다. 설명회에 참석한 A모 선사 관계자는 “공사에서 중소선사 특별지원 프로그램의 지원 범위를 내항선사까지 확대한 점은 소규모 선사에 큰 도움이 될 것”이라며 “앞으로도 내항선사를 위해 아낌없는 지원 요청드린다”고 말했다. 공사 윤상호 사업운영본부장은 “국내 해운산업의 기반이 되는 내항선사들의 선진화를 위한 실효적인 대책을 발굴하고 시행할 수 있도록 정부와 함께 노력하겠다”고 전했다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자
2024-04-15 09:49:59[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 연안 선박에서 근무하는 선원의 건강관리를 위해 초고속 해상 무선통신망(LTE-M)을 활용한 바다 내비게이션 해상 원격 의료지원 서비스를 24시간 운영한다고 15일 밝혔다. 그동안 연안 바다에서 항해하는 선원들은 응급상황이나 질병이 발생해도 신속한 의료지원을 받기 어려워 치료 시기를 놓치는 경우가 많았다. 이에 정부는 지난해부터 부산대학교병원과 함께 '내항선 해상 원격 의료지원 시범사업'을 시행해 오고 있다. 올해는 선원의 건강 관리 지원 서비스를 강화하기 위해 의료인력(간호사)을 기존 2명에서 7명으로 늘려 24시간 전담 의료지원 서비스를 시행한다. 또 영상통화 품질이 낮아질 경우 음성통화로 자동 전환돼 서비스가 원활히 제공되도록 기능을 개선했다. 지원 대상 선박도 10척을 추가해 총 110척의 연안선박에 근무하는 선원들에게 해상원격 의료지원 서비스를 제공할 예정이다. 강도형 해수부 장관은 "바다내비를 통한 해상 원격 의료지원 서비스를 지속적으로 확대하고 기능도 개선하는 등 앞으로도 연안선박에서 근무하는 선원들의 안전과 의료 복지 증진을 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자
2024-04-15 08:46:14[파이낸셜뉴스] "임금 인상 등 선원직 매력화 방안과 선원 공급방안 다양화를 동시에 시행해야 합니다." 4일 오후 서울 용산구 스페이스쉐어 루비홀에서 '10만 선원 양성 방안'을 주제로 열린 한국해양기자협회(회장 이주환) 추계 포럼에서 하영석 계명대 교수와 김영모 한국선장포럼 사무총장은 주제발표를 통해 이같이 설명했다. 두가지 방안을 동시에 써야 할 만큼 해법을 찾기가 어렵다는 것이다. 세계적인 해기인력 부족 현상속에서 국내 해운업계에서도 10년 후 국적 외항선의 절반 이상이 선원 부족으로 운항에 차질이 빚어질 것이란 우려가 나오고 있다. 조승환 해양수산부 장관도 축전을 통해 포럼개최를 축하하면서 "안타깝게도 지금 우리나라 선원 노동시장은 '위기'라는 표현을 써도 과하지 않다"며 "청년 선원들은 배를 떠나고 있으며, 해양수산업 현장에서는 인력난을 호소하고 있다"고 밝혔다. 하영석 교수는 선원수급난 대책으로 해양대 비승선 학부로의 해기교육 확대를 우선 들었다. 그는 "다른 부문 전공자에 대해 기초 해기교육과 심화 해기교육을 일정 학점 이수토록 해 이수자에게 3, 4급 해기사 응시자격을 부여하는 방안을 도입하자"고 제안했다. 한국해양대와 목포해양대에서 타 부문 전공자의 30~40%가 참여하면 400~500명의 해기사 인력을 추가로 확보할 수 있게 된다. 하 교수는 이어 한국해양대와 목포해양대가 아시아 국가를 각각 1, 2개국씩 맡아 현지 대학에 교수 인력과 장비 지원을 통해 연간 200~300명의 한국친화적 해기인력을 확보할 수 있다고 권고했다. 그는 더 나아가 국내해운업계가 해외에 공동으로 선원 아카데미를 세워 운영하는 방안을 제시했다. 일본은 이미 필리핀에 'MAAP'라는 아카데미를 설립, 운영하고 있다. 장기승선 유인전략으로 하 교수는 구인난이 특히 심각한 상급해기사 확보를 위해 5년 승선 후 상급해기사 진급시 현재 1.4배인 임금격차를 1.6배로 확대해야 한다고 강조했다. 그는 또 "'워라블(Work-Life Blending)'을 찾는 MZ세대들의 5년 이상 장기승선 유도를 유도하기 위해서는 임금과 복리후생이 특히 중요하다"며 "장기승선자 근로소득 비과세를 확대하고, 4개월 승선 후 60일 휴가를 주는 방안 등을 점진적으로 도입할 필요가 있다"고 말했다. 이어 주제발표에 나선 김영모 사무총장은 외항해운보다 내항해운 상황이 더 심각하다고 진단했다. 그는 "내항해운의 경우 무엇보다 선박 과잉으로 경영악화가 우려된다"며 "내항선박량 자율규제제도를 도입해 내항선사의 채산성 악화를 막는 한편으로 내항해기사의 급여를 인상할 필요가 있다"고 말했다. 김 사무총장은 일본 내항해운은 임금이 외항의 76% 수준이나 한국내항은 외항의 64% 수준에 그치고 있으며, 이로 인해 2030년에 3,271명, 2040년에 6,228명의 해기사가 부족할 것으로 예상했다. 현재 내항선원은 고령화가 뚜렷해 60세 이상이 전체의 60% 이상을 차지하고 있으며, 고령화로 각종 안전사고가 빈발하고 있다. 일본의 내항선원 중 60세 이상은 27.8%에 불과하다. 그는 임금인상과 함께 "내항선박 해기사의 취업환경 개선이 절실하다"며 "선원파견사업 등을 통한 예비원 확보 및 적절한 교대와 유급휴가가 보장돼야 한다"고 지적했다. 김 사무총장은 선내 거주시설 개선과 연안의 e-내비게이션(Navigation) 시스템 활성화를 통한 이(離)가정성·이(離)사회성 해소도 과제로 들었다. 그는 또 내항상선 초급해기사 양성방안을 다양화할 필요가 있다며 한국해운조합이 6급해기사 양성계획에 따라 올해 항해사 15명, 기관사 9명을 배출한 것에 주목했다. 현재 내항상선 해기사는 한국해양수산연수원(5급 및 6급 해기사)과 해사고(4급 해기사), 한국해운조합(6급 해기사), 해양군사대학(5급 해기사) 등에 의해 양성되고 있다. 주제발표에 이어서는 패널 토론이 이어졌으며 패널로는 이민석 해양수산부 선원정책과장, 박주현 하나마린㈜ 전무, 박현준 선원노련 부위원장이 참석했다. 한편 선원 확보를 위한 대책은 올들어 정부와 선원단체에서 잇따라 나왔다. 해양수산부는 지난 7월 경제부총리 주재 '비상경제장관회의'에서 국적선원 규모 유지·확대를 위한 '선원 일자리 혁신방안'을 발표했다. 선원 부족 사태를 해결하기 위해 승선기간을 현행 6개월에서 4개월로 줄이고, 선내 초고속 인터넷 구축하는 방안 등을 내놓았다. 같은달 한국해운협회는 사장단 연찬회에서 선원기금 조성을 결정했다. 이어 한국해운협회와 선원노련은 지난달 25일 선원의 승선기간을 단축하고 유급휴가를 확대하는 등 근로조건을 개선하기 위한 '노사 공동선언문'을 발표했다. 이날 포럼 참석자들은 이같은 움직임을 긍정적으로 평가하면서도 정책 추진방향을 제시한 것일 뿐 부처간 협의와 국회 통과를 통해 현실화되기에는 오랜 시일이 걸리고, 또 현장에서 받아들여지기에도 여전히 어려움이 많다는 반응을 보였다. 한 참석자는 "더 이상 선원비를 비용의 시각으로 봐서는 안되며 양질의 저임금 선원은 이제 없다는 것을 선주들이 받아들여야 한다"며 "무엇보다 임금 현실화가 중요한데 현장의 분위기를 보면 아직 갈 길이 먼 것 같다"고 말했다. roh12340@fnnews.com 노주섭 기자
2023-10-04 16:52:02[파이낸셜뉴스] 지난해 한국인 선원의 월평균 급여는 497만원으로 전년보다 소폭 올랐지만, 선원 수는 계속 줄고 고령화 문제도 심각한 것으로 나타났다. 해양수산부가 30일 발표한 ‘2022 한국선원통계연보’에 따르면 2021년 말 기준으로 우리나라 취업선원은 총 5만9843명이며, 한국인 선원은 3만2510명으로 전년 대비 1055명이 감소했다. 반면 외국인 선원은 전년 대비 558명 증가한 2만7333명으로 집계됐다. 외국인 선원의 비중은 45.7%로 2020년보다 2% 늘었다. 외국인 선원 수는 1984년 통계작성 이후 꾸준히 늘고 있다. 해수부는 인구 감소에 따른 경제활동 인구 감소, 일·가정 양립을 위한 직업 가치관 변화, 가족·사회와의 단절된 근로 환경, 육상 근로자와의 임금 차이 감소처럼 상대적으로 낮은 매력도 탓에 한국인 선원이 줄고 있다고 분석했다. 지난해 한국인 선원의 임금 수준은 월 평균 497만원으로 2020년(493만원)보다 4만원(0.8%)이 증가했다. 10년 전인 2011년(403만원)에 비해서는 22.3% 상승했다. 업종별로는 원양어선원이 801만원으로 가장 높았으며, 그 다음으로는 해외취업상선(783만원), 해외취업어선(711만원), 외항선(627만원), 연근해어선(416만원), 내항선(400만원) 순으로 나타났다. 주요 직책별 월 평균임금으로는 항해사, 기관사 등 해기사가 575만원, 갑판부원, 기관부원, 조리부원 등 부원은 376만원이었다. 한국인 선원의 연령을 살펴보면 40대 이하는 21.3%(6925명), 40~50대는 42%(1만3658명), 60세 이상은 36.7%(1만1927명)를 차지하는 것으로 집계돼 선원 인력의 고령화가 심화하고 있는 것으로 나타났다. 김석훈 해수부 선원정책과장은 "선원이 감소하고, 고령화가 심화되는 문제가 지속되고 있다"며 "해수부는 교육·고용·보건안전 등 선원에 대한 전주기 지원체계를 마련해 젊고 우수한 인재들이 선원으로 유입될 수 있도록 지속적으로 노력하겠다"고 말했다. imne@fnnews.com 홍예지 기자
2022-05-30 12:49:48