코로나19 확진자가 두 차례 발생한 백화점 '더현대 서울'의 방역조치에 대한 불만이 터져나오고 있다. 개점 이후 하루 수만명이 몰리는 상황에서도 폐쇄 조치하지 않는 것이 부적절하다는 지적이다. ■ 확진자 발생한 '더현대'…"폐쇄할 상황 아니었다" 18일 업계에 따르면 지난 9일 더현대 서울 2층 패션 매장 직원이 코로나19 확진 판정을 받았다. 더현대 서울은 개점 직후인 지난달 28일에도 창고 관리 담당 직원이 확진 판정을 받은 바 있다. 백화점 측은 확진자와 함께 일한 직원들을 코로나19 진단검사 받게 하고 해당 매장 문을 닫았다. 이후 전체 점포를 닫지 않은 것에 대한 비판이 일자 백화점 측은 방역 당국의 판단에 따른 것이라고 밝혔다. 서울시는 지난 16일 코로나19 브리핑에서 더현대 서울과 관련해 "당시 폐쇄 조치할 만큼의 상황이 아니었다"고 설명했다. 확진자의 증상 유무와 마스크 착용 여부, 노출 상황에 따라 폐쇄 결정을 하는데 백화점 전체 폐쇄할 정도는 아니었다는 것이다. 이어 "백화점 밀집도를 30% 정도 낮추고 방문 차량 2부제 시행, 승강기 탑승 인원제한 등 방역수치를 강화했다"고 말했다. 그동안 코로나19가 1년 넘게 지속되면서 백화점 관련 확진자도 늘어왔다. 백화점 측은 유행 초기 확진자가 발생한 매장을 전체 폐쇄했으나, 점차 부분 폐쇄로 방향을 바꿨다. 일례로 서울 중구 명동 롯데백화점은 지난해 2월 확진자가 방문한 것만으로도 본점을 전체 폐쇄했지만, 올해 3월에는 확진자가 발생한 매장만 폐쇄하고 정상 영업했다. ■ 후퇴하는 방역조치…직원은 '불안', 자영업자는 '불만' 후퇴하는 백화점의 방역조치에 직원들은 불안감을 토로하고 있다. 백화점은 환기조차 제대로 되지 않는다. 아울러 최근 '보복 소비' 현상이 두드러지면서 방문객이 증가하고 있다. 서울 한 대형백화점에서 근무하는 김모씨(48)는 "거리두기가 2단계로 낮아지면서 화장품을 시범 사용할 수 있게 됐는데, 이 과정에서 손님들이 마스크를 벗어서 당혹스러울 때가 많다"라고 전했다. 김씨는 "백화점 직원 중 확진자가 발생해도 밀접 접촉자가 아니라는 이유로 제대로 공지하지 않는 거 같아 불안하기도 하다"라고 덧붙였다. 더현대 서울은 주중 하루 평균 4만~5만 명, 주말은 하루 평균 8만~9만 명이 방문하는 것으로 추산된다. 이 탓에 개점 이후 줄곧 방역에 대한 우려가 따라 붙었다. 확진자가 발생해도 부분 폐쇄하며 방역에 소극적 모습을 보이자 일부 자영업자들은 '형평성에 어긋난다'며 불만을 표출하고 있다. 종로구에서 카페를 운영하는 김모씨(31)는 "자영업자들은 확진자가 방문해 매장 문을 닫으면 어쩌나 전전긍긍인데 백화점은 정상 운영하는 게 공평하지 않다고 본다"라며 "확진 판정을 받은 직원이 백화점 입구로 출입하지 않고 하늘에서 뚝 떨어지겠나"라고 되물었다. 그는 "5인 이상 모임을 금지하면서 백화점에 사람이 모이게 놔두는 걸 보면 어이가 없다"라고 한숨을 쉬었다. banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

중국의 철강재 과잉생산과 공급으로 인해 저가 제품이 국내로 유입되면서 한국 철강업계의 부담이 가중되고 있다. 이에 대응해 국내 철강 기업들은 저수익 자산을 정리하는 등의 대책 마련에 나서고 있다. 19일 한국철강협회에 따르면 올해 1~10월 중국에서 수입된 철강재는 753만5000t으로 전년 동기 기간대비 2% 증가했다. 지난 2022년 동기 대비 37.3%나 증가한 수치다. 특히 수입량이 많은 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 강판)의 경우 올해 1~10월 115만7800t으로 전년 동기 대비 7.35% 늘었다. 지난 2022년과 비교하면 80.5% 늘어났다. 이처럼 중국산 철강재가 국내로 밀려 들어오는 것은 중국에서 과잉 생산된 철강이 내수에서 소비되지 못하자 남은 재고 물량을 수출하고 있어서다. 업계 관계자는 "경기 침체 등으로 건설 등 전반적인 철강 전방 산업의 수요가 감소한 상황에서 중국의 과잉 생산도 맞물렸다"며 "중국의 경기 부양책이 얼마나 철강 수요를 개선할 수 있을지는 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것"이라고 밝혔다. 이 같은 상황을 타개하고자 현대제철은 지난 7월 말 중국 업체들의 저가 후판 수출로 피해를 보고 있다며 정부에 반덤핑 제소를 제기했다. 현재 산업부는 조사에 나선 상태다. 현대제철은 후판에 이어 열연강판 등에 대해서도 추가 반덤핑 제소를 검토 중이다. 아울러 철강사들은 소폭의 구조조정에도 나서고 있다. 최근 현대제철은 중국산 공습에 포항 2공장 가동을 중단하기로 했다. 포항 2공장은 H형강을 연간 60만t, 그 외 형강류 20만t, 압연 70만t 가량을 생산해왔지만, 건설현장 침체 등으로 매출이 줄면서 폐쇄하기로 했다. 포스코그룹도 최근 중국 장가항포항불수강 매각을 위한 자문사 선정 작업에 들어갔다. 이는해당 사업이 저수익 사업으로 분류됐기 때문이다. 포스코홀딩스는 올해 3월 장인화 회장 취임 이후 그룹 차원에서 저수익 사업 및 비핵심 자산 125개에 대한 구조개편 작업에 착수했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스]중국의 철강재 과잉생산과 공급으로 인해 저가 제품이 국내로 유입되면서 한국 철강업계의 부담이 가중되고 있다. 이에 대응해 국내 철강 기업들은 저수익 자산을 정리하는 등의 대책 마련에 나서고 있다.  19일 한국철강협회에 따르면 올해 1~10월 중국에서 수입된 철강재는 753만5000t으로 전년 동기 기간대비 2% 증가했다. 지난 2022년 동기 대비 37.3%나 증가한 수치다. 특히 수입량이 많은 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 강판)의 경우 올해 1~10월 115만7800t으로 전년 동기 대비 7.35% 늘었다. 지난 2022년과 비교하면 80.5% 늘어났다.  이처럼 중국산 철강재가 국내로 밀려 들어오는 것은 중국에서 과잉 생산된 철강이 내수에서 소비되지 못하자 남은 재고 물량을 수출하고 있어서다. 중국의 경기 부양책 발표에도, 정책이 빠르게 효과를 내지 못하면서 실제 수요를 끌어올리지 못하고 있는 상황이다. 실제로 최근 중국철강협회(CISA)에 따르면 소속 회원 철강사들이 보유한 완제품 재고는 지난달 말 대비 0.1% 늘어난 것으로 나타났다. 중국 내 수요 부진이 계속되고 있다는 의미다.  가격 면에서 중국산 철강재는 국산보다 10% 이상 싸다. 후판의 경우 가격이 20%까지 차이가 나는 것으로 알려져 있다. 이에 국산 철강 품목에 가격 및 영업 부담은 가중되고 있다. 업계 관계자는 "경기 침체 등으로 건설 등 전반적인 철강 전방 산업의 수요가 감소한 상황에서 중국의 과잉 생산도 맞물렸다"며 "중국의 경기 부양책이 얼마나 철강 수요를 개선할 수 있을지는 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것"이라고 밝혔다.  이 같은 상황을 타개하고자 현대제철은 지난 7월 말 중국 업체들의 저가 후판 수출로 피해를 보고 있다며 정부에 반덤핑 제소를 제기했다. 현재 산업부는 조사에 나선 상태다. 현대제철은 후판에 이어 열연강판 등에 대해서도 추가 반덤핑 제소를 검토 중이다.  아울러 철강사들은 소폭의 구조조정에도 나서고 있다. 최근 현대제철은 중국산 공습에 포항 2공장 가동을 중단하기로 했다. 포항 2공장은 H형강을 연간 60만t, 그 외 형강류 20만t, 압연 70만t 가량을 생산해왔지만, 건설현장 침체 등으로 매출이 줄면서 폐쇄하기로 했다.  포스코그룹도 최근 중국 장가항포항불수강 매각을 위한 자문사 선정 작업에 들어갔다. 해당 사업이 저수익 사업으로 분류됐기 때문이다. 지난해 장가항 스테인리스 사업은 중국 경기 회복 지연과 공급 과잉 등 여파로 1억3000만달러 규모의 적자를 냈다. 이는 전년 적자(5900만달러) 대비 2배 이상 늘어난 수치다. 포스코홀딩스는 올해 3월 장인화 회장 취임 이후 그룹 차원에서 저수익 사업 및 비핵심 자산 125개에 대한 구조개편 작업에 착수했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

현대제철이 경기침체, 중국산 저가공세 등의 여파로 결국 포항 2공장 문을 닫기로 했다. 그간 공장 가동률을 낮추는 등 각고의 방안을 모색했지만 더 이상 견딜 수 없는 지경에 이르러 폐쇄라는 선택을 하게 된 것이다. 13일 파이낸셜뉴스 취재 내용을 종합하면 현대제철 사측은 이날 오전 노조에 2공장을 전체 셧다운하겠다는 공문을 보냈다. 2공장은 제강, 압연을 주로 하는 공장이다. 포항 2공장의 제강, 압연 연간 생산규모는 각각 100만t, 70만t가량이다. 현대제철은 포항공장에서 다품종소량생산을 하고 있는데, 업황악화로 지난해부터 가동률이 상당 부분 하락한 것으로 알려졌다. 현대제철이 포항 2공장 전체를 셧다운하는 것은 이번이 처음이다. 포항 2공장 근무자들은 회사와 협의를 거쳐 다른 라인으로 전환될 예정이다. 현대제철 노사는 이와 관련, 14일 오후 노사협의회를 개최하기로 했다. 노조는 우선 반대하고 있다. 15일 2공장 전체 인원을 모아 간담회를 하는데, 여기서 납득할 만한 논리가 나오지 않으면 향후 투쟁을 벌이겠다는 입장이다. 현재 이들은 20일 2공장 전체 인원과 확대간부가 모여 판교에서 천막 농성을 할 계획으로 알려졌다. 생산개시 시점은 미정이다. 현대제철 관계자는 "(셧다운으로) 내부 방침을 세운 것은 맞지만, 정확한 것은 좀 더 봐야 결정된다"며 "상황은 바뀔 수 있다"고 전했다. 홍요은 권준호 기자

현대자동차그룹이 기업가치 제고(밸류업)에 적극 나서기 위해 '최고경영자(CEO) 인베스터 데이'를 계열사로 확대해 실시한다. 그동안에는 현대차·기아 등 완성차만 CEO가 인베스터 데이를 개최해 중장기 계획 등을 밝혀왔고, 나머지 계열사들은 소극적인 모습을 보였다. 올해 들어 윤석열 정부가 밸류업 지원방안을 발표하고, 시장에서도 소통 확대에 대한 목소리가 커지자 이에 화답해 앞으로 현대차그룹 내 상장사 전반으로 확장하는 방안을 추진하기로 했다. 13일 업계에 따르면 현대차그룹은 주요 계열사를 중심으로 CEO 인베스터 데이 행사를 확대하는 방안을 검토하고 있다. 이에 따라 이미 매년 CEO 인베스터 데이를 열고 있거나 참여 의사를 밝힌 현대차, 기아, 현대글로비스, 현대모비스 외에 나머지 계열사들도 대외 소통을 확대하는 프로그램을 마련할 것으로 보인다. 앞서 현대차는 2019년 CEO 인베스터 데이를 처음 도입했다. 폐쇄적인 기업 문화에서 벗어나 시장과 소통 강화에 나서겠다는 취지였다. 그러다 2020년부터는 기아도 동참해 전동화 전략과 중장기 수익성 목표 등을 발표하기 시작했다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 당시에는 온라인 방식으로 행사를 이어가는 등 적극적인 모습을 보였다. 다만 현대차와 기아와 달리 나머지 계열사들은 지난해까진 별다른 움직임이 없었다. 그러다 올해 들어 정부가 밸류업 프로그램에 드라이브를 걸기 시작하고, 시장에서도 소통을 강화해야 한다는 목소리에 힘이 실리면서 현대차그룹은 계열사를 대상으로 CEO 인베스터 데이와 같은 대외 소통 프로그램을 확대하는 방안을 추진하고 있다. 이미 현대글로비스는 지난 6월 이규복 대표이사가 직접 CEO 인베스터 데이를 개최해 신사업을 포함한 중장기 사업 전략 및 주주환원 확대 정책을 제시했다. 현대글로비스가 인베스터 데이를 개최한 건 올해가 처음이었다. 이 대표이사는 매 분기 현대글로비스 실적 컨퍼런스콜에 직접 참여하는 등 적극적인 소통을 펼쳐왔는데, 이 같은 의지를 더 강조하기 위해 CEO 인베스터 데이 개최를 적극적으로 추진했단 후문이다. 이 같은 시도가 시장의 긍정적인 평가를 가져오자, 현대차그룹은 주식시장에 상장된 계열사를 대상으로 CEO 인베스터 데이 개최를 적극적으로 추진하기로 했다. 이에 현대모비스도 오는 19일 이규석 대표이사가 직접 인베스터 데이를 개최한다. 현대모비스 CEO가 직접 대외 기업설명회에서 전략을 발표하는 것은 창사 이래 처음 있는 일이다. 이 대표이사는 이날 주요 경영 성과, 재무 목표, 주주환원 정책 등이 담긴 중장기 기업가치 제고 계획 등을 포함해 밸류업 프로그램을 발표할 예정이다. 현대모비스 관계자는 "CEO가 현대모비스의 주요 전략을 직접 설명하는 자리가 될 것"이라고 설명했다. cjk@fnnews.com 최종근 기자

[파이낸셜뉴스] 현대제철이 경기 침체, 중국산 저가 공세 등 여파로 결국 포항 2공장 문을 닫기로 했다. 그간 공장 가동률을 낮추는 등 각고의 방안을 모색했지만 더 이상 견딜 수 없는 지경에 이르러 폐쇄라는 선택을 하게 된 것이다. 현대제철 사측, 노조에 폐쇄 공문13일 파이낸셜뉴스 취재를 종합하면 현대제철 사측은 이날 오전 노조에 2공장을 전체 셧다운 하겠다는 공문을 보냈다. 2공장은 제강, 압연을 주로 하는 공장이다. 포항 2공장의 제강, 압연 연간 생산규모는 각각 100만t, 70만t 가량이다. 현대제철은 포항공장에서 다품종소량생산을 하고 있는데, 업황 악화로 지난해부터 가동률이 상당 부분 하락한 것으로 알려졌다. 현대제철이 포항 2공장 전체를 셧다운하는 것은 이번이 처음이다. 포항 2공장 근무자들은 회사와 협의를 거쳐 다른 라인으로 전환될 예정이다. 현대제철 노사는 이와 관련해 14일 오후 노사협의회를 진행하기로 했다. 노조는 우선 반대하고 있다. 15일 2공장 전체 인원을 모아 간담회를 하는데, 여기서 납득할만한 논리가 나오지 않으면 향후 투쟁을 벌이겠다는 입장이다. 현재 이들은 20일 2공장 전체인원과 확대간부가 모여 판교에서 천막 농성을 진행할 계획으로 알려졌다. 생산 개시 시점은 미정이다. 현대제철 관계자는 "(셧다운으로) 내부 방침을 세운 것은 맞지만, 정확한 것은 좀 더 봐야 결정된다"며 "상황은 바뀔 수 있다"고 전했다. 경기침체·中 저가 공세 맞물려현대제철 포항 2공장이 문을 닫는 것은 경기 침체와 중국산 저가 공세 등이 맞물렸기 때문으로 분석된다. 업계에 따르면 중국 철강 기업들은 자국 경기 침체에도 철강 생산량을 줄이지 않고 있는데, 이 물량이 수출되며 저가로 팔려나가는 것이다. 현대제철이 주로 생산하는 후판의 경우, 중국산 후판이 25% 이상 저렴한 것으로 알려졌다. 현대제철은 올 들어 철근 내수 판매가 급감하면서 인천공장에서도 사실상의 감산을 단행한 바 있다. 전기로 설비보수 기간을 한달 가량 연장하는 방식으로, 공장 가동률을 60% 수준으로 낮추기로 한 결정의 일환이다. 현대제철은 지난 2020년 연달아 셧다운 결정을 내리기도 했다. 당진제철소 전기로 열연공장이 15년 만에 중단됐고, 컬러강판 사업을 접으면서 순천에 위치한 컬러강판 공장 가동도 멈췄다. 노후화한 설비와 규모의 경쟁 측면에서 경쟁력이 떨어져 사업 조정이 불가피했다는 설명이다.  국내 주요 철강사들도 저수익 사업 개편 과정에서 공장 가동 중단을 다수 진행하고 있다. 포스코는 지난해 초 광양제철소 전기아연도금라인(2EGL)를 셧다운했다. 글로벌 가전산업의 수요 정체 등으로 중장기적 관점에서 수익성이 크지 않다는 판단에서다. 앞서 2014년에는 광양 하이밀 전기로 가동을 중단한 데 이어 2019년에는 후공정인 CEM 라인 가동도 중단했다. 동국제강 역시 지난 2012년 연산 100만t 규모의 제1후판공장을 닫았고 2015년에는 제2후판공장도 폐쇄한 바 있다. 당시 후판의 주요 수요처인 조선업이 불황을 겪으면서 판매량이 대폭 줄며 가동률을 낮춰 온 결과다.  kjh0109@fnnews.com 권준호 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 현대자동차그룹이 기업가치 제고(밸류업)에 적극 나서기 위해 '최고경영자(CEO) 인베스터 데이'를 계열사로 확대해 실시한다. 그동안에는 현대차·기아 등 완성차만 CEO가 인베스터 데이를 개최해 중장기 계획 등을 밝혀왔고, 나머지 계열사들은 소극적인 모습을 보였다. 올해 들어 윤석열 정부가 밸류업 지원방안을 발표하고, 시장에서도 소통 확대에 대한 목소리가 커지자 이에 화답해 앞으로 현대차그룹 내 상장사 전반으로 확장하는 방안을 추진하기로 했다. 13일 업계에 따르면 현대차그룹은 주요 계열사를 중심으로 CEO 인베스터 데이 행사를 확대하는 방안을 검토하고 있다. 이에 따라 이미 매년 CEO 인베스터 데이를 열고 있거나 참여 의사를 밝힌 현대차, 기아, 현대글로비스, 현대모비스 외에 나머지 계열사들도 대외 소통을 확대하는 프로그램을 마련할 것으로 보인다. 앞서 현대차는 2019년 CEO 인베스터 데이를 처음 도입했다. 폐쇄적인 기업 문화에서 벗어나 시장과 소통 강화에 나서겠다는 취지였다. 그러다 2020년부터는 기아도 동참해 전동화 전략과 중장기 수익성 목표 등을 발표하기 시작했다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 당시에는 온라인 방식으로 행사를 이어가는 등 적극적인 모습을 보였다. 다만 현대차와 기아와 달리 나머지 계열사들은 지난해까진 별다른 움직임이 없었다. 그러다 올해 들어 정부가 밸류업 프로그램에 드라이브를 걸기 시작하고, 시장에서도 소통을 강화해야 한다는 목소리에 힘이 실리면서 현대차그룹은 계열사를 대상으로 CEO 인베스터 데이와 같은 대외 소통 프로그램을 확대하는 방안을 추진하고 있다. 이미 현대글로비스는 지난 6월 이규복 대표이사가 직접 CEO 인베스터 데이를 개최해 신사업을 포함한 중장기 사업 전략 및 주주환원 확대 정책을 제시했다. 현대글로비스가 인베스터 데이를 개최한 건 올해가 처음이었다. 이 대표이사는 매 분기 현대글로비스 실적 컨퍼런스콜에 직접 참여하는 등 적극적인 소통을 펼쳐왔는데, 이 같은 의지를 더 강조하기 위해 CEO 인베스터 데이 개최를 적극적으로 추진했단 후문이다. 이 같은 시도가 시장의 긍정적인 평가를 가져오자, 현대차그룹은 주식시장에 상장된 계열사를 대상으로 CEO 인베스터 데이 개최를 적극적으로 추진하기로 했다. 이에 현대모비스도 오는 19일 이규석 대표이사가 직접 인베스터 데이를 개최한다. 현대모비스 CEO가 직접 대외 기업설명회에서 전략을 발표하는 것은 창사 이래 처음 있는 일이다. 이 대표이사는 이날 주요 경영 성과, 재무 목표, 주주환원 정책 등이 담긴 중장기 기업가치 제고 계획 등을 포함해 밸류업 프로그램을 발표할 예정이다. 현대모비스 관계자는 "CEO가 현대모비스의 주요 전략을 직접 설명하는 자리가 될 것"이라고 설명했다.  cjk@fnnews.com 최종근 기자

독일, 일본, 한국은 자유진영의 3대 제조강국이다. 그런데 이들이 중국에 무차별 공격을 받고 있다. 독일이 먼저 치명상을 입었다. 올해 9월 독일 폭스바겐사가 독일 내 자동차 공장을 폐쇄할 뜻을 밝혔다. 벤츠는 중국 전기차에 20억달러(약 2조6000억원)를 투자하겠다고 했다. 세계가 놀랐다. 자동차 최강국인 독일이 중국 전기자동차 기세에 눌려 무너지고, 그 해결책으로 중국과 손잡으려 하고 있어서다. 문제는 이뿐만이 아니다. 독일 제조업 전반이 무너졌다. 2018년 독일연방 M&A협회 회장 카이 루크스는 중국이 독일의 1000여 중소 선도기업을 손에 넣으려 한다고 경고했다. 이후 2024년 독일 거대기업 지멘스의 랄프 토마스 최고재무책임자(CFO)는 독일 제조업이 중국 의존도를 낮추려면 수십 년이 걸릴 것이라고 한탄했다. 일본도 별반 다르지 않다. 전자, 반도체, 조선산업에서 한국에 주도권을 빼앗기며 일본 제조업이 1차 타격을 입었다. 이 틈을 노려 중국 기업들이 일본 전자산업의 자존심인 도시바, 파이오니아, 산요전기 등을 사들였다. 상황은 더 심각해져 전기차에서는 중국에 밀리기 시작했다. 2023년 일본 도요타는 중국 BYD배터리를 사용해 소형 세단을 출시했다. 2024년 4월에는 중국 텐센트와 전기차 분야에서 전략적 제휴를 한다고 발표했다. 이제 눈은 한국으로 쏠리고 있다. 한국도 중국의 전방위 공습을 받고 있어서다. 한국의 아성이었던 메모리반도체에서 중국 창신메모리가 PC용 메모리반도체(DDR4) 양산에 성공했다. 전기자동차와 조선 등 곳곳에서 한국은 중국과 부딪치고 있다. 그러다 보니 한국 역시 독일이나 일본처럼 될 것이라는 경고가 나오고 있다. 하지만 이것은 상황을 너무 비관적으로 인식한 결과다. 두 가지 이유가 있다. 첫째, 한국은 대부분의 첨단분야에서 중국과 맞설 수 있는 기술력을 가지고 있다. 반도체, 2차전지, 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이, 첨단조선, 원전, 무기산업에서 중국과 맞서는 유일한 국가다. 독일과 일본은 이들 분야에서 경쟁력이 전혀 없거나 매우 약하다. 중국 역시 여기에서 강세를 보이고 있지만, 기술력에서 한국이 한 수 위다. 둘째, 미국의 중국 때리기가 한국 제조업의 보호막이 되고 있다. 미국은 세계에서 가장 큰 시장이다. 미국은 이 시장으로 중국 기업이 진입하는 것을 막고 있다. 전기자동차 100% 관세부과, 중국산 부품과 소프트웨어가 들어간 자율주행차 수입금지, 중국 전기차 배터리와 태양전지에 각 25%와 50% 관세부과, 중국 바이오 기업의 미국 시장 진입금지가 예다. 또 미국 하원은 중국산 디스플레이의 미국 시장 진입을 막으려 하고 있다. 미국 정부의 강경조치에 미국 기업들이 영향받기 시작했다. 미국 자동차 회사 테슬라는 모델3(후륜구동모델)의 미국 판매를 중단했다. 이 차종에 장착되는 중국산 배터리 때문이다. 판매를 지속할 경우 25%의 고관세에 정부 보조금도 받을 수 없다. 그런데 미국의 중국 견제가 성공하기 위해서는 필요조건이 있다. 미국이 취약한 첨단 제조역량을 보완해줄 파트너가 필요하다. 한국이 최적이다. 한국 기업에 돈까지 주며 반도체와 2차전지 공장을 미국에 짓게 한 이유다. 최근 미국이 꺼리던 함정수리사업을 한국에 개방한 것도 같은 이유다. 기업 단위에서도 한국 기업과 협력이 늘어날 조짐이 보인다. 미국 GM은 현대차와 자동차 제조에서 협력하기로 했다. 구글은 자율주행차 사업을 현대차와 하기로 했다. 한국에는 유리하지만 중국에는 치명적 환경이 미국에 조성되고 있다. 그렇다고 미국이 완벽한 보호막은 아니다. 우리 스스로 방호벽을 쌓아야 한다. 핵심은 과감한 연구개발 투자다. 연구개발은 제2의 안보투자다. 국방에 대한 겁 없는 투자로 한국의 안보가 유지되고 있는 것처럼 결단력 있는 연구개발 투자는 한국의 경제안보를 지키게 된다. 이홍 광운대 경영학부 교수

"연간 영업이익이 15조원이 넘는데 주식이 100만원은 가야 하는 게 정상 아닌가." 지지부진한 현대차의 주가를 보며 한 투자자가 남긴 푸념이다. 올 상반기까지 실적과 주가 모두 파죽지세였던 현대차가 고점 논란에 휩싸였다. 6일 한국거래소에 따르면 현대차의 주가는 지난 4일 23만9500원에 거래를 마쳤다. 신고가를 기록했던 올해 6월27일 29만8000원과 비교하면 19.63% 하락한 주가다. 지난 3달 동안의 수급은 나쁘지 않았다. 고점 이후 현대차의 거래대금은 13조1809억원으로 같은 기간 국내 증시에서 5번째로 많이 거래됐다. 현대차의 수급은 개인 투자자들이 받치고 있었다. 고점을 기록한 이후 개인들은 4647억원어치의 현대차 주식을 사들였다. 개인 순매수 4위에 해당했다. 하지만 주가가 20% 가까이 추락하며 개미들은 매입단가를 낮추는 물타기를 한 셈이 됐다. 현대차의 실적은 여전히 고공행진 중이다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올해 3·4분기 현대차의 매출 전망치는 43조151억원으로 전년 동기 대비 4.91% 성장이 예상된다. 영업이익 전망치도 3조9531억원으로 전년 동기 대비 3.43% 증가할 것으로 기대된다. 그러나 글로벌 자동차 수요 둔화 우려가 제기되면서 상황이 달라졌다. 글로벌 자동차 산업시장 조사기관 LMC 오토모티브에 따르면 글로벌 자동차 판매량 증가율은 올해 6월부터 마이너스로 전환됐다. 한국투자증권 김창호 연구원은 "글로벌 완성차들의 부진한 실적과 포드와 GM의 보수적인 가이던스로 피크아웃 우려가 재점화되고 있다"라며 "지난 1년 넘게 지속된 피크아웃 우려와 달라진 점은 지표가 실제로 악화되며 우려가 현실화될 가능성이 높아졌고 폭스바겐의 독일 공장 폐쇄, 스텔란티스의 판매 급감 및 유럽의 산업 수요 둔화도 글로벌 자동차 산업 센티먼트에 부정적인 영향을 미쳤다"라고 지적했다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리도 최근 GM과 포드의 투자의견을 낮췄다. 모건스탠리의 아담 조나스 연구원은 "미국 소비자들의 신용이 악화하고 있고 중국 자동차 회사들의 시장 점유율이 계속 커지고 있다"라며 GM과 포드의 투자의견을 '동일비중'에서 '비중축소'로 하향 조정했다. 아담 조나스는 "중국 업체들이 판매하는 것보다 900만대 더 많은 자동차를 생산하고 있다"며 "이에 따라 업계 경쟁도 격해지면서 완성차 업체들의 수익성이 악화될 것"이라고 내다봤다. 현대차의 실적도 올해 2·4분기가 정점이 될 수 있다는 우려도 적지않다. 에프앤가이드에 따르면 올해 3·4분기 영업이익 전망치는 3조9531억원으로 지난 2·4분기 영업이익 4조2791억원보다 낮다. 올해 4·4분기 영업이익은 3조8447억원으로 더 낮아진다. 실제로 현대차의 글로벌 도매 판매 대수는 전년 동월 대비 3.7% 감소한 34만4000대를 기록했다.KB증권 강성진 연구원은 "기관 투자자들은 결국 글로벌 자동차 산업수요 둔화와 함께 한국 완성차들의 실적 피크아웃이 시작될 것이라는 우려가 지배적"라며 "이번 하락사이클의 깊이를 정밀하게 예측하기 어려운 상황이라 단기적으로 완성차들의 주가 상승이 제한될 가능성이 높다"라고 지적했다. fair@fnnews.com 한영준 기자

[파이낸셜뉴스] "연간 영업이익이 15조원이 넘는데 주식이 100만원은 가야 하는 게 정상 아닌가." 지지부진한 현대차의 주가를 보며 한 투자자가 남긴 푸념이다. 올 상반기까지 실적과 주가 모두 파죽지세였던 현대차가 고점 논란에 휩싸였다.  6일 한국거래소에 따르면 현대차의 주가는 지난 4일 23만9500원에 거래를 마쳤다. 신고가를 기록했던 올해 6월27일 29만8000원과 비교하면 19.63% 하락한 주가다. 지난 3달 동안의 수급은 나쁘지 않았다. 고점 이후 현대차의 거래대금은 13조1809억원으로 같은 기간 국내 증시에서 5번째로 많이 거래됐다. 현대차의 수급은 개인 투자자들이 받치고 있었다. 고점을 기록한 이후 개인들은 4647억원어치의 현대차 주식을 사들였다. 개인 순매수 4위에 해당했다. 하지만 주가가 20% 가까이 추락하며 개미들은 매입단가를 낮추는 물타기를 한 셈이 됐다. 현대차의 실적은 여전히 고공행진 중이다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올해 3·4분기 현대차의 매출 전망치는 43조151억원으로 전년 동기 대비 4.91% 성장이 예상된다. 영업이익 전망치도 3조9531억원으로 전년 동기 대비 3.43% 증가할 것으로 기대된다. 그러나 글로벌 자동차 수요 둔화 우려가 제기되면서 상황이 달라졌다. 글로벌 자동차 산업시장 조사기관 LMC 오토모티브에 따르면 글로벌 자동차 판매량 증가율은 올해 6월부터 마이너스로 전환됐다. 한국투자증권 김창호 연구원은 "글로벌 완성차들의 부진한 실적과 포드와 GM의 보수적인 가이던스로 피크아웃 우려가 재점화되고 있다"라며 "지난 1년 넘게 지속된 피크아웃 우려와 달라진 점은 지표가 실제로 악화되며 우려가 현실화될 가능성이 높아졌고 폭스바겐의 독일 공장 폐쇄, 스텔란티스의 판매 급감 및 유럽의 산업 수요 둔화도 글로벌 자동차 산업 센티먼트에 부정적인 영향을 미쳤다"라고 지적했다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리도 최근 GM과 포드의 투자의견을 낮췄다. 모건스탠리의 아담 조나스 연구원은 "미국 소비자들의 신용이 악화하고 있고 중국 자동차 회사들의 시장 점유율이 계속 커지고 있다"라며 GM과 포드의 투자의견을 '동일비중'에서 '비중축소'로 하향 조정했다.  아담 조나스는 "중국 업체들이 판매하는 것보다 900만대 더 많은 자동차를 생산하고 있다"며 "이에 따라 업계 경쟁도 격해지면서 완성차 업체들의 수익성이 악화될 것"이라고 내다봤다.  현대차의 실적도 올해 2·4분기가 정점이 될 수 있다는 우려도 적지않다. 에프앤가이드에 따르면 올해 3·4분기 영업이익 전망치는 3조9531억원으로 지난 2·4분기 영업이익 4조2791억원보다 낮다. 올해 4·4분기 영업이익은 3조8447억원으로 더 낮아진다. 실제로 현대차의 글로벌 도매 판매 대수는 전년 동월 대비 3.7% 감소한 34만4000대를 기록했다. KB증권 강성진 연구원은 "현대차의 9월 글로벌 도매 판매량은 KB증권의 예상을 0.2% 하회했다"라며 "이는 영업이익에 부정적 요인으로 작용할 수 있다"라고 전했다. 김 연구원은 "기관 투자자들은 결국 글로벌 자동차 산업수요 둔화와 함께 한국 완성차들의 실적 피크아웃이 시작될 것이라는 우려가 지배적"라며 "이번 하락사이클의 깊이를 정밀하게 예측하기 어려운 상황이라 단기적으로 완성차들의 주가 상승이 제한될 가능성이 높다"라고 지적했다. fair@fnnews.com 한영준 기자