【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 인천 월미도 일대를 순환하는 관광형 모노레일인 월미바다열차의 만성 적자를 해소하기 위한 활성화 대책이 실시된다. 인천시와 인천교통공사는 월미바다열차의 경영개선 및 활성화를 위한 종합대책을 마련해 실시한다고 12일 밝혔다. 월미바다열차는 인천 중구 월미지역에 위치한 월미바다역 등 4개역 6.1㎞ 레일을 순환하는 관광형 궤도열차로 2019년 개통 이후 매년 60억원(운영적자 30억원, 감가상각비 30억원)의 적자를 기록하고 있다. 평균 탑승 인원은 평일 600명, 휴일 1300명이다. 시와 공사는 월미바다열차 운행 4개 역사에 근무하는 전체 68명의 운영 인력 중 업무조정을 통해 우선 1단계로 21명을, 올해 말까지 총 25명을 타 부서로 전환 배치할 계획이다. 또 현재 8000원(성인 기준)인 요금을 오는 8월 1일부터 인상하고 평일(1만1000원)·주말(1만4000원) 요금제, 지역주민 할인, 제휴 요금제 도입 등 다양한 요금제로 변경한다. 열차 속도도 직선구간 일부인 2.1㎞를 현행 시속 9㎞에서 앞으로 시속 20㎞까지 높여 전체 운행시간을 기존 42분에서 35분으로 7분을 단축한다. 이를 위해 열차 운행 프로그램 수정, 감속 스위치를 설치하고 5000㎞ 시험운행 및 안전성 전문가 검증 후 이용하기로 했다. 4~10월 성수기에 마지막 탑승 시간을 오후 8시 10분에서 6시 10분으로 앞당겨 연장 운행시간을 2시간 단축한다. 월미바다역에서 매일 20~30회 진행하는 배터리 교체작업(약 8분 소요)을 이벤트화해 동영상 제작 및 월미바다역 모니터에 표출하고 승강장 내 포토존도 조성해 볼거리를 제공한다. 크리스마스 열차 등 계절 및 테마별 특색 열차를 운영해 월미바다열차를 관광 명소화 하고 가고 싶고 타고 싶은 열차로 탈바꿈 시킬 예정이다. 지역 상권, 여행사, 숙박·체험시설과 협업해 월미바다열차 이용 패키지 상품도 출시한다. 또 현재 1회만 허용되던 재탑승을 평일의 경우 당일 월미 지역상권 이용 영수증과 열차 티켓을 지참하면 무제한 탑승할 수 있도록 해 평일 이용객 증대 및 지역상권과 상생·협력 하는 방안을 마련한다. 시와 공사는 월미바다열차 경영개선 추진과제를 효율적으로 진행할 경우 연 22억원 정도의 수지 개선을 이룰 것으로 보고 월미권역 관광활성화에도 이바지할 것으로 기대하고 있다. 김준성 시 교통국장은 “전문가들의 다양한 의견을 반영한 종합대책을 단계적으로 추진해 월미바다열차의 경영개선을 기대한다”고 말했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 인천시는 2019년 개통 이후 줄곧 만성 적자를 기록하고 있는 월미바다열차의 활성화를 위한 대책 마련에 나선다. 인천시는 월미바다열차 개통 이후 운영 적자가 지속됨에 따라 운영수지 개선 및 활성화를 위해 ‘월미바다열차 경영개선 자문위원회’를 구성·운영한다고 22일 밝혔다. 월미바다열차는 2019년 10월 개통한 이래 현재까지 64만여 명이 이용했다. 일 평균 이용 인원은 코로나19로 운영이 제한적이었던 2021년 386명에서 2022년 790명, 2023년 894명으로 점차 증가하고 있다. 올해부터 휴일 및 공휴일에는 평균 이용 승객이 1400명이 넘을 정도로 매진을 이어가고 있으나 평일에는 596명 수준에 머물고 있다. 월미바다열차는 개통 이후 일 평균 이용 인원의 증가세에도 불구하고 전기료, 인건비 등 상승에 따른 운송수지 악화로 연간 적자 60억원, 누적 적자액 250억원에 달해 운영수지 개선을 통한 적자 폭을 줄이고 관광 활성화를 통한 지역상권 회복에 대한 대책이 요구되고 있다. 시는 운영 개선, 콘텐츠 개발, 관광·마케팅, 시설개선 등 4개 분야의 전문가 12명을 월미바다열차 경영개선 자문위원으로 위촉하고 연말까지 경영개선, 지역 관광 활성화 등 세부 실행 방안을 도출할 예정이다. 시는 20일 월미공원역 회의실에서 첫 회의를 개최를 개최하고 월미바다열차 운영 현황에 대한 전반적인 보고와 함께 인천시가 역점 추진하고 있는 제물포르네상스와 연계한 관광상품개발, 시설물 디자인 개선, 이용 요금 차별화 등 분야별 활성화 방안에 대해 논의했다. 시는 올 상반기 월미바다열차의 운영 적자 및 활성화를 위해 월미바다열차의 관리·운영권을 인천관광공사로 이관을 추진했으나 이관 시 취득세와 부가세 등 세금과 안전관리 비용까지 포함하면 약 100억원이 들어 이관사업을 백지화했다. 김준성 시 교통국장은 “전문가들의 다양한 의견과 아이디어를 수렴해 경영환경을 개선하고 나아가 제물포르네상스와 연계한 월미권역 관광 활성화를 통해 지역 상권을 회복시키겠다”고 말했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【 인천=한갑수 기자】 인천 월미도 일대를 순환하는 도심 관광형 모노레일인 월미바다열차의 운영권을 인천교통공사에서 인천관광공사로 이관하는 방안이 추진된다. 10일 인천교통공사와 인천관광공사에 따르면 인천교통공사와 인천관광공사는 월미바다열차의 운영권 이관을 위한 협의를 진행하고 있다. 월미바다열차는 2019년 한국관광공사가 한국인이 가봐야 할 곳 '한국관광 100선'에 선정한 곳으로 월미도 일대 6.1㎞를 순환하며 월미도 경관과 인천내항, 서해바다, 인천대교를 조망하고 서해바다의 아름다운 낙조를 감상할 수 있다. 월미바다열차는 2019년 인천항과 월미도 일대의 관광 활성화를 위해 건설·운행됐으나 운행 첫해부터 적자를 기록하는 등 현재까지 만성적자를 기록하고 있다. 월미바다열차는 정상 영업 시 연간 30억∼40억원의 적자를 기록했으며 코로나19 때는 운행을 일시 중단해 연간 50억원 이상의 적자를 기록했다. 인천교통공사는 그동안 월미바다열차의 운영 활성화를 위해 4개 역사 내 전망대와 포토존, 메시지 보드, 가상현실(VR) 체험, 옥상정원, 개화기 옷 입어보기 체험, 야간경관 조명, 편의점, 고객 대기실 등을 설치했으나 큰 도움이 되지는 않았다. 열차 편성 수를 늘리거나 운행간격을 줄여 승객 수를 늘리는 방법도 있지만 역사 건설 때부터 2량 편성을 기준으로 설계했기 때문에 편성 수를 늘리는 것은 불가능하다. 더 많은 열차를 투입해 운행간격을 줄이는 것도 위험성이 높아 사실상 불가능하다. 인천교통공사는 월미바다열차의 경영 정상화를 위해 마지막 카드인 승차요금 인상을 추진하고 있으나 인천시와 인천시의회의 반대로 개통 이후 지금까지 단 한번도 인상하지 못했다. 월미바다열차의 요금은 현재 8000원(성인 기준)으로 이를 1㎞당 평균요금으로 환산하면 1311원이다. 이는 국내 타 모노레일의 1㎞당 평균요금 5624원에 비하면 4분의 1 수준에 불과하다. 인천교통공사는 손익분기점 도달에 필요한 적정 요금을 현재 요금의 4배 수준인 3만2675원으로 분석하고 있다. 요금을 당장 이 같은 수준으로 인상하는 것은 현실적으로 어려워 월미바다열차의 적자는 지속될 수밖에 없는 상황이다. 이에 비해 인천관광공사는 월미바다열차를 인천 전체 관광자원으로 통합해 운영할 경우 손익분기점을 넘는 수익을 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 인천관광공사는 월미바다열차를 단순히 교통수단으로만 국한하지 않고 관광 차원에서 접근하고 개항장·차이나타운과 연계하는 등 공격적으로 경영하면 손익분기점을 넘길 수 있다고 판단하고 운영권 이관에도 적극적이다. 인천교통공사와 인천관광공사는 월미바다열차의 전체 4개 역사의 업무와 시설관리 등을 자회사인 인천메트로서비스㈜가 운영하고 있고 관제 업무는 파견 업체가 맡고 있기 때문에 인천관광공사가 운영을 맡는다 해도 안전·관제 업무에 문제가 없을 것으로 내다보고 있다. 두 기관은 운영권 이관이라는 큰 틀에서 이견이 없지만 세부 사항을 둘러싸고 이견을 보여 협상에 난항을 겪고 있는 것으로 알려지고 있다. 최근에는 인천관광공사가 사업 타당성 용역 결과를 지켜본 뒤 협상을 진행하자며 한발 빼는 분위기다. 적자 폭을 줄이는 게 쉽지 않을 것이란 의견이다. 인천관광공사는 조만간 월미바다열차의 운영권을 넘겨받아 운영하는 '사업 타당성 용역'을 진행할 계획이다. 인천관광공사 관계자는 "세부사항 협상에서 이견을 보여 어려움이 있지만 조만간 어떤 형태로든 결론이 날 것으로 생각한다"고 말했다. kapsoo@fnnews.com

부산도시철도의 만성적인 적자 구조 해결을 위해 무임수송 비용 국비지원과 운임인상이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다. 27일 부산도시철도를 운영하는 부산교통공사에 따르면 초고령화 도시인 부산의 경우 인구고령화에 따른 부산도시철도 무임승차 손실금액이 매년 급증하고 있다. 부산교통공사의 당기순손실은 2020년 2634억원, 지난해엔 1948억원이었다. 이 중 무임승차 비중은 2020년 40%인 1045억원, 지난해에는 1090억원으로 56%에 달했다. 지난 2년간 코로나 여파로 인한 유동인구 감소가 무임승차 손실 비중을 다소 낮춘 요인이 됐지만 1000억원을 넘어섰다. 그 이전인 2019년엔 92%, 2018년 79%, 2017년 84%로 사실상 무임승차 손실액이 당기 순손실액의 상당 부분을 차지했음을 알 수 있다. 이런 상황에서 지난해 이미 6대 광역시 최초로 초고령사회로 진입한 부산은 무임승차 인원이 더 늘어날 수밖에 없는 구조여서 앞으로도 이 비중을 줄일 수 있는 여지가 거의 없는 것으로 나타났다. 더욱이 코로나19로 인한 승객 감소로 부산도시철도의 부채규모 및 운영적자는 눈덩이처럼 불고 있다. 2018년 28.4%였던 부채비율은 2019년 29.6%, 2020년 39.4%, 2021년 44%로 늘어났고 운영적자는 2018년 2142억원에서 지난해 3452억원을 늘어났다. 지자체 재정만으로는 도시철도 적자와 손실을 감당하기에 이미 한계 수준에 이른 것이다. 이에 따라 정부지원이 없으면 도시철도 요금 인상은 불가피하다는 지적이다. 부산 도시철도 기본운임은 2017년 5월 이후 5년간 동결 상태다. 또 부산도시철도의 1인당 수송원가는 지난해 기준 2857원인데 평균운임은 767원에 불과하다. 노후 전동차와 노후 시설물 개량을 위해 막대한 재투자 비용이 필요한 상황에서 이 같은 부산도시철도의 만성적자는 시민들의 안전과 서비스 개선을 위한 사업추진에도 걸림돌이 되고 있다. 공공성격의 운송부문의 손실을 보전할 수 있는 운임 현실화가 필요하다는 주장이 설득력을 얻고 있는 이유다. 부산교통공사에 따르면 도시철도 운임 200원 인상 시 394억원의 운수수입이 증가하는 것으로 나타났다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

[파이낸셜뉴스] 부산도시철도의 만성적인 적자 구조 해결을 위해 무임수송 비용 국비 지원과 운임인상이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다. 27일 부산도시철도를 운영하는 부산교통공사에 따르면 초고령화 도시인 부산의 경우 인구 고령화에 따른 부산도시철도 무임승차 손실금액이 매년 급증하고 있다. 부산교통공사의 당기 순손실은 2020년 2634억원, 지난해엔 1948억원이었다. 이 중 무임승차 비중은 2020년 40%인 1045억원, 지난해에는 1090억원으로 56%에 달했다. 지난 2년간 코로나 여파로 인한 유동인구 감소가 무임승차 손실 비중을 다소 낮춘 요인이 됐지만 1000억원을 넘어섰다. 그 이전인 2019년엔 92%, 2018년 79%, 2017년 84%로 사실상 무임승차 손실액이 당기 순손실액의 상당 부분을 차지했음을 알 수 있다. 이런 상황에서 지난해 이미 6대 광역시 최초로 초고령 사회로 진입한 부산은 무임승차 인원이 더 늘어날 수밖에 없는 구조여서 앞으로도 이 비중을 줄일 수 있는 여지가 거의 없는 것으로 나타났다. 더욱이 코로나19로 인한 승객 감소로 부산도시철도의 부채규모 및 운영적자는 눈덩이처럼 불고 있다. 2018년 28.4%였던 부채비율은 2019년 29.6%, 2020년 39.4%, 2021년 44%로 늘어났고 운영적자는 2018년 2142억원에서 지난해 3452억원을 늘어났다. 지자체 재정만으로는 도시철도 적자와 손실을 감당하기에 이미 한계 수준에 이른 것이다. 이에 따라 정부지원이 없으면 도시철도 요금 인상은 불가피하다는 지적이다. 부산 도시철도 기본운임은 2017년 5월 이후 5년간 동결 상태다. 또 부산도시철도의 1인당 수송원가는 지난해 기준 2857원인데 평균운임은 767원에 불과하다.  노후 전동차와 노후 시설물 개량을 위해 막대한 재투자 비용이 필요한 상황에서 이같은 부산도시철도의 만성적자는 시민들의 안전과 서비스 개선을 위한 사업추진에도 걸림돌이 되고 있다. 공공성격의 운송부문의 손실을 보전할 수 있는 운임 현실화가 필요하다는 주장이 설득력을 얻고 있는 이유다. 부산교통공사에 따르면 도시철도 운임 200원 인상 시 394억원의 운수수입이 증가하는 것으로 나타났다. 따라서 이런 상황이 지속될 경우 시설투자 축소 등 도시철도 운영에 차질이 빚어질 수 밖에 없는 만큼 지역 일각에서는 도시철도 운임 현실화를 위해 관계기관과 시민단체 등이 모여 운임 문제를 공론화하는 과정을 거쳐야 한다는 의견을 제기하고 있다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

[파이낸셜뉴스]보험회사의 만성적인 적자 상품인 실손의료보험의 지속 가능한 서비스를 위해서는 비급여 관리 강화와 가격 규제의 완화가 필요하다는 주장이 나왔다. 8일 보험연구원이 '실손의료보험 정상화를 위한 과제'라는 주제로 개최한 온라인 정책 토론회에서 정성희 선임연구원은 "실손의료보험은 2009년 표준화 이후 지속적인 제도 개선을 실시했으나 예상치 못한 의료 공급 변화, 상품구조 개편의 소급 적용 어려움 등으로 개선 효과가 크지 않았다"고 평가했다. 정 선임연구위원은 그 근거로 도수치료 등 일부 비급여 항목의 비중 증가, 동일한 비급여 항목에도 의료기관 간에 과도한 가격 편차 발생 등을 꼽았다. 또 1·2세대 등 보장구조가 변경되지 않는 보유계약이 50% 이상으로 실손가입자의 계약전환 이외에는 새로운 상품구조 개편이 기존 보유 계약에 미치는 영향의 미비 등을 거론했다. 정 선임연구위원은 실손의료보험의 지속성 제고를 위해 △비급여 표준수가 가이드 도입 △비급여 관리 주체 신설 △비급여 적정성 사후 확인제도 △비급여 표준화·사용 의무화를 추진하고 앞으로 상품구조 개편을 재가입주기 단축·상품 자율화 확대 방향으로 개선할 것을 제안했다. 김진현 서울대 교수도 국민건강보험의 비급여 관리가 미흡하여 소비자의 의료비 부담과 과다한 재정지출, 의료의 질적 문제가 발생하고 있으며 동시에 비급여에 대한 정보 부족과 관리 부재가 공보험과 민간보험 모두 재정의 과다지출을 유발하고 있다고 진단했다. 이를 해소하기 위해 실효성 있는 비급여 관리 방안을 필요하다고 밝혔다. 김경선 보험연구원 연구위원은 신상품 요율 조정 주기 단축을 검토할 필요가 있다고 지적했다. 현재 실손의료보험은 신상품 출시 후 5년 이내에는 요율 조정이 어렵고 실손의료보험료의 조정은 연간 25% 범위 내에서만 가능하다. 김 연구위원은 "현재의 가격 규제는 보험료와 보험금 청구 간 연계를 강화시키는 방향으로 재검토가 필요한 상황"이라고 설명했다.  pride@fnnews.com 이병철 기자

우리나라 무역수지가 7월에도 적자를 기록한 것으로 드러나 시름이 더 커지게 됐다. 산업통상자원부가 1일 발표한 7월 수출입 통계에 따르면 지난달 무역적자 규모는 46억7000만달러나 된다. 더욱이 이는 14년 만에 넉달 연속 적자라는 점에서 만성화 우려까지 나온다. 적자 규모도 5월엔 좁혀지는 듯하다가 6월, 7월 연속으로 전달 대비 2배 가까이 불었다. 이런 추세가 계속되면 연간 무역적자도 14년 만에 적자로 돌아설 것이 뻔하다. 자동차, 석유화학, 이차전지 등 국내 주력 수출품목의 역대 최대 실적에도 적자를 면치 못했다는 사실이 문제다. 올 들어 7월 누계 수출액은 4112억달러로 같은 기간 대비 사상 최대였다. 걱정되는 것은 이런 수출 호조세가 계속 이어질 수 있는 여건이 아니라는 점이다. 치솟는 물가에 세계 각국이 꺼내든 특단의 금리인상 조치로 글로벌 경기 장기침체 가능성은 갈수록 높아지고 있다. 국내 기업들의 수출도 이미 경고등이 켜진 가운데 수출 증가율은 6월 이후 한자릿수로 내려앉았다. 예전 같지 않은 중국시장도 우리 기업에 큰 리스크다. 수출입 통계를 보면 우리나라 최대 교역국인 중국과의 무역수지가 5월 이후 계속 적자다. 중국을 상대로 한 교역에서 석달 연속 적자가 난 것은 1992년 이후 30년 만이다. 이창양 산업통상자원부 장관은 "지금 상황을 엄중하게 인식하고 총력을 기울일 것"이라고 했다. 말로만 할 것이 아니라 절박한 심정으로 현장의 어려움을 살펴 실질적인 대책을 내놔야 할 일이다. 무역적자는 끝없이 오른 에너지 수입비용 탓이 크다. 장기화된 러시아·우크라이나 전쟁, 여전히 불안한 글로벌 공급망으로 원유·원자재 가격이 요동친 결과다. 정부 말대로 무역적자는 에너지 수입의존도가 높은 나라들의 공통사항인 것은 맞지만 이것으로 위안을 삼을 일은 아니다. 에너지 위기 시대, 석유 한 방울 나지 않는 나라는 더없이 위태롭다. 우리나라는 세계 10위 에너지 다소비국이자 저효율 소비국으로 꼽힌다. 에너지 효율이 선진국의 60% 수준이다. 과도한 소비를 줄이고 효율적으로 에너지를 쓰는 것이 절실하다. 더욱이 폭염으로 전력소비는 역대 최고치를 경신 중이다. 정부는 앞서 산업, 건물, 수송 3대 부문의 에너지 수요 효율화 전략을 내놓은 바 있다. 기업의 사무실, 공장, 영업장, 가정 전체가 생활 속에서 에너지 절약을 실천할 수밖에 없다. 정부는 이에 발맞춰 최적의 공급대책을 강구해야 한다.

다음달 초 '지하철 대란'이 현실화될 수도 있다. 서울 도시철도를 운영하는 서울교통공사 등 전국 6개 도시철도 노동조합이 조합원을 대상으로 실시한 투표에서 파업이 가결됐기 때문이다. 서울교통공사를 비롯한 전국 도시철도 노조가 파업을 선택한 배경에는 만성적인 적자가 있다. 특히 노인 등 법정 무임수송의 손실이 도시철도 적자구조의 근본 원인으로 꼽힌다. 이 같은 적자구조를 풀어내기 위해서는 한국철도(코레일)와 마찬가지로 정부가 무임수송에 대한 손실금을 보전해줘야 한다는 지적이다. ■정부, 무임수송 손실 보전 나서야 22일 서울교통공사 노조 등에 따르면 서울교통공사 노조가 시행한 총파업 찬반 투표가 81.6% 찬성으로 가결됐다. 서울·인천·대전·대구·부산·광주 전국 6곳 지하철 노조는 지난 17일부터 정부의 추가 재정 지원을 요구하면서 총파업 찬반 투표를 했다. 노조법상 무기명 투표에서 과반이 찬성하면 파업에 들어갈 수 있다. 부산지하철노조, 대구지하철노조, 인천교통공사 노조도 과반의 찬성으로 쟁의행위를 가결했다. 이들 6개 노조의 공통된 요구는 무임수송 손실보전이다. 고질적인 재정난의 원인이 노약자 무임수송에 있다며 코레일(한국철도)과 마찬가지로 정부가 손실금을 보전해줘야 한다는 입장이다. 실제 지난해 6개 도시철도 운영기관의 당기 순손실은 1조8005억원을 기록해 전년 1조756억원 대비 1.6배나 늘어났다. 여기에 도시철도법에 따라 코로나19 이전부터 쌓여 온 무임수송 손실분이 지난해에도 4458억원을 기록하는 등 구조적인 문제도 복합적으로 작용해 재정난을 가속화했다. 예컨대 최근 5년(2016~2020년) 서울교통공사의 손실액은 연평균 3368억으로 서울교통공사 적자(단기 순손실)의 63-89%를 차지할 정도다. 지자체 관계자는 "무임수송은 노인복지법 등 6개 법률을 통해 복지차원에서 시행되는 국가사무임에도 지원근거가 규정되지 않은 입법 미비 상황"이라며 "동일한 무임수송에 대해서 코레일은 철도산업발전 기본법을 근거로 국토교통부로부터 무임수송 손실 보전을 받고 있어 형평성 차원에서도 지원이 이뤄져야 한다"고 강조했다. ■'구의역 사고' 재발 우려 무임수송 손실에 대한 지원이 이뤄지지 않는 상황이 지속된다면 '제2의 구의역 사고'가 현실화된다는 우려도 이어진다. 현재 도시철도에 대한 재정지원은 지자체가 도맡고 있다. 올해 서울시도 상·하반기 각각 500억원씩 총 1000억원을 지원했고 4530억의 공사채를 인수한 바 있다. 하지만 장기화 중인 코로나19 상황이나 악화된 지자체 재정 여건 등을 고려하면 지자체 지원은 한계가 있는 것이 현실이다. 이에 따라 도시철도 운영기관은 경영 효율화 추진하고 있다. 문제는 정부 등의 지원이 없는 상황에서 떠밀리듯 추진된 경영 효율화 조치는 인력 감축과 외주화로 이어질 가능성이 높다는 점이다. 무리한 인력 감축과 외주화로 지난 2016년 5월 발생한 '구의역 사고' 근본 원인이었다. 지자체 관계자는 "운영기관 자구노력, 지자체의 재정지원 등을 지속 추진하고 있으나, 무임수송은 정부 정책인 만큼 이로 인한 적자 발생 등에 대해서는 국비지원이 절실하다"고 전했다. coddy@fnnews.com 예병정 기자

[파이낸셜뉴스]  지난해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 의료 이용량이 감소했는데도 실손의료보험(실손보험)에서만 무려 3조원에 가까운 손실이 난 것으로 나타났다. 16일 손해보험업계에 따르면 2017년부터 4년간 실손보험에서 발생한 손실액은 총 7조3000억원으로 집계됐다. 업계에서는 지난해 전체 보험업계의 실손보험 손실액이 3조원에 육박한 것으로 추정하고 있다. 일부 질환 보험금은 비정상적인 증가세를 나타냈다. 백내장 한 질환에 지급된 보험금만 4101억원으로 2017년(881억원)의 약 네 배로 폭증했다. 보험금 지급액 중 41%를 차지하는 근골격계질환은 도수치료 등을 중심으로 3년 만에 50.5% 증가했다. 만성적자에 시달린 보험사들은 올해 일제히 보험료 인상에 나서기도 했다. 국회 기획재정위원회 소속 고용진 의원에게 금융위원회가 제출한 자료를 보면 손해보험 주요 4사의 실손보험 인상률이 상품 유형에 따라 평균 11.9∼19.6%로 파악됐다. 올해 실손보험료 인상률은 최근 5년간 최고 수준이다. jinie@fnnews.com 박희진 기자

테슬라, 삼성바이오로직스, 쿠팡 등의 공통점이 무엇일까. 미국과 국내에서 특례상장을 통해 현재 증시에 입성해 각자의 자리에서 압도적인 경쟁력을 확보했다는 것이다. 특례상장은 '진흙 속의 진주'를 찾는 작업이다. 기존 요건으로는 증시에 입성하지 못할 기업들에게 상장의 문턱을 낮춰주고 투자자의 선택을 받을 기회를 제공해준다. 이들 기업 중 상당수는 장기간 수익을 전혀 내지 못한다. 그러나 부작용에도 특례상장 제도가 유지되는 이유는 미래 먹거리 산업을 창출하는 혁신기업을 발굴하기 위해서다. 파이낸셜뉴스는 특례상장 제도의 문제점과 앞으로 나아갈 길에 대한 진단을 2회에 걸쳐 다뤄본다. ■2005년 도입 후 122개 상장 23일 금융투자업계 및 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 특례상장 제도를 통해 코스닥에 입성한 상장사는 122개사다. 지난 22일 기준 이들 특례상장 기업들의 총 시가총액은 45조3154억원으로, 코스닥에서 차지하는 비중이 11.77%로 집계됐다. 현재 코스닥 시가총액 6위인 알테오젠과 15위 제넥신, 17위 셀리버리 등이 특례상장된 기업이다. 특례상장은 요건별로 △기술평가 △성장성추천 △이익미실현(테슬라 상장) 등 세 가지로 구분된다. 기본적인 골자는 적자기업이라도 성장 잠재력이 있다면 상장 기회를 주는 것이다. 비중별로는 기술특례로 상장한 기업이 102개로 대부분을 차지하며, 성장성특례가 14개, 이익미실현 특례는 6개다. 지난 2005년 도입된 기술평가 특례상장은 복수의 전문평가기관으로부터 BBB등급 이상을 획득하면 상장기회를 얻을 수 있는 제도다. 2016년 12월 도입된 성장성추천 특례상장은 기술평가가 아닌 상장주관사의 추천으로, 같은 시기에 마련된 이익미실현 특례상장은 별도의 평가나 추천이 없더라도 일정 수준 이상의 재무조건을 충족할 시 증시에 입성하는 방식이다. ■적자기업도 상장유지 혜택 이들 기업에 대한 투자는 현재가 아닌 미래 가치에 초점이 맞춰져있는 만큼 상장 이후에도 다양한 혜택이 유지된다. 코스닥 상장사는 매출액이 30억원을 밑돌면 관리종목으로 지정되지만 특례상장 기업은 상장 후 5년간 이를 적용받지 않는다. 또 자기자본 50% 이상 법인세비용차감전계속사업손실(세전손실)이 최근 3년간 두 번 이상 발생할 경우 관리종목으로 지정되는데, 기술성장기업과 이익미실현기업은 각각 상장 후 3년과 5년간 그 적용을 유예 받는다. 이외 기술성장기업은 영업손실(기존 4사언엽도 영업손실 시 관리종목 지정)이 장기화되더라도 관리종목 지정이나 상장폐지에서 자유롭다. 혜택이 주어지는 이유는 특례상장 기업의 특성상 대부분이 만성적인 적자에 시달리기 때문이다. 현재 전체 특례상장 기업 중 약 80%(96개)는 2019년 기준 영업적자를, 전체의 절반이 넘는 62개 기업은 4개 사업연도 내리 손실을 냈다. 통상의 기업이라면 관리종목으로 지정될 사유다. 그러나 특례상장 기업 중 관리종목으로 지정된 기업은 신라젠, 캔서롭, 샘코 세 곳 뿐이다. ■투자정보 부족 등 단점 특례상장 제도는 명과 암이 뚜렷하다. 우선 코스닥 시장의 외형적인 성장에 크게 기여했다. 원래라면 상장이 불가능했던 기업들이 이 제도를 통해 증시에 들어와 성장을 위한 자본조달에 성공했다. 기술특례 기업인 신라젠과 헬릭스미스는 한 때 코스닥 시가총액 2위에 올랐고, 아스트는 우량기업부에 편입되는 등 성공한 제도라는 평가가 쏟아졌다. 축제는 오래가지 못했다. 신라젠은 경영진의 횡령·배임 혐의로, 헬릭스미스는 거듭된 세전손실로 상장폐지의 위기에 몰린 바 있다. 특례상장을 둘러싼 잡음이 끊이는 않는 데는 부족한 투자정보가 한 몫 한다. 특례상장 기업은 제약·바이오종목의 비중이 70% 이상을 차지하고 있지만, 투자의 핵심인 임상개발에 대한 공시는 회사의 '셀프 공시'에만 의존하고 있는 실정이다. 최성환 리서치알음 대표는 "어떤 기술이 성장성 있는지 계량적으로 평가할 수 있는 방법이 없고, 그 결과도 일반 투자자들이 봤을 때 모호한 면들이 많다"며 "결국 실적도 안 나오는 기업들을 높은 가격에 무분별하게 상장시키면서 증권사들만 많은 이익을 거두고 있다"고 꼬집었다. ■"혁신기업 성장의 마중물..제도 보완해야" 다만 산업트렌드가 해마다 급변하는 상황에서 미래 유망기업들을 지속적으로 발굴하기 위해서는 특례상장 제도를 축소시키거나 과도한 규제를 적용해선 안 된다는 의견도 나온다. 전삼현 숭실대학교 교수는 "투자 성공확률은 낮지만, 기술성장 기업들이 자금조달을 할 수 있어야 훗날 새로운 시장의 새로운 먹거리가 생겨날 수 있다"며 "특례상장 제도 자체가 문제라기보다는 불법행위에 대한 엄격한 사후규제를 적용해야 할 것"이라고 강조했다. 금융당국도 특례상장 기업에 대한 부실 가능성을 주시하며, 경영공시를 강화하고 있다. 금융감독원 관계자는 "공시서식 개정을 통해 올해 1·4분기 사업보고서부터 특례상장 기업에 대해서는 재무사항 예측치와 실적 비교, 미사용 공모자금 운영내역, 관리종목 지정유예 현황 등을 추가로 기재토록 했다"고 설명했다. fnljs@fnnews.com 이진석 기자