【도쿄=김경민 특파원】 일본 닛산자동차와 미쓰비시상사가 자율주행 및 전기차 배터리 서비스 관련 합작회사를 신설한다고 요미우리신문이 4일 보도했다. 양사는 내년 3월 이전에 50%씩 출자해 무인 택시 운영, 전기차 배터리 활용 확대 사업을 전개하는 회사를 설립키로 했다. 닛산은 자율주행 차량을 개발 중이다. 또 미쓰비시상사는 인공지능(AI)을 이용한 내비게이션 시스템을 만들고 있다. 요미우리는 "두 회사가 무인 택시 사업을 할 경우 닛산이 자율주행 차량을 실험하는 가나가와현 요코하마시와 후쿠시마현 나미에마치 등이 대상지로 우선 검토될 수 있다"고 전했다. 또한 양사는 전기차 배터리를 집에서 활용하는 사업과 중고 전기차 배터리를 회수·재활용하는 사업도 검토 중이다. 미쓰비시상사는 전기차 배터리 재활용을 위해 지난 7월 혼다와 회사를 설립했다. 지난달에는 미쓰비시자동차와 전기차 배터리 충전 서비스를 선보인 바 있다. 닛산, 혼다, 미쓰비시자동차는 차량용 소프트웨어 개발과 전기차 구동장치 부품 공통화 협업 등도 추진하고 있다. km@fnnews.com 김경민 기자

【도쿄=김경민 특파원】 미쓰비시케미칼그룹이 의약품 자회사인 미쓰비시타나베제약을 매각한다. 장기적으로 제약 자회사의 경쟁력을 유지할 투자 비용을 감당하기 어려진 것이 매각 배경으로 분석된다. 9일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 미쓰비시케미칼그룹은 인수합병(M&A) 자문사를 통해 회사를 인수할 구매자를 찾고 있다. 그룹은 화학 사업의 침체가 심각해지자 수익 강화를 위한 전사적인 사업 재편을 진행 중이다. 회사는 우선 연구개발(R&D)에 큰 비용이 필요한 제약 사업부터 구조조정하기로 했다. 닛케이는 "매각을 위한 교섭은 초기 단계로 보여진다"며 "그룹은 미쓰비시타나베를 완전 자회사화했을 때 들었던 5000억엔(약 4조7000억원)을 웃도는 금액으로 매각을 목표로 하고 있다"고 전했다. 미쓰비시타나베는 미쓰비시웰파마와 타나베제약이 2007년에 합병한 회사다. 지분 56%를 보유한 상장 자회사에서 2020년에 약 5000억엔을 들여 완전 자회사화했다. 주로 면역계나 신경계 등의 의약품을 전개한다. 그룹의 2024년 3월기 연결 결산에서 미쓰비시타나베가 핵심이 된 의약품 사업의 매출은 4374억엔, 영업이익은 562억엔으로 전체의 30% 가량을 차지할 만큼 비중이 크다. 실적 기여가 높은 데도 사업이 재검토 대상이 되는 배경에는 신약 개발에 계속적으로 요구되는 막대한 비용이 부담이 됐기 때문으로 풀이된다. 업계에서는 스미토모화학도 의약 자회사인 스미토모제약의 매각 파트너를 물색 중인 것으로 알려졌다. 특허 만료로 수익이 침체하자 스미토모화학의 적자가 불어나고 있다. 과거 화학업체들의 제약 사업은 석화사업의 수익 변동성을 보완하는 안정적인 수익원 중 하나로 꼽혀 왔다. 하지만 현재는 신약 개발이나 기술을 가진 스타트업 인수 등에 거액의 자금이 필요하게 되면서 '돈 먹는 하마'라는 인식이 강해지고 있다는 지적이다. km@fnnews.com 김경민 기자

【도쿄=김경민 특파원】 대만 TSMC가 자리잡은 일본 규슈에서 일본 업체들의 대규모 투자가 잇따르고 있다. 업계에서는 TSMC와 일본 반도체 업체 간 비메모리 시너지가 확산될 것으로 기대하고 있다. 3일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 미쓰비시전기와 롬은 규슈에 총 4000억엔(약 3조6665억원) 규모의 전력반도체 시설 투자를 진행하기로 했다. 전력반도체는 전압이나 전류를 제어하는 칩이다. 가전부터 전기차(EV), 송배전 시스템에 이르기까지 전력 효율을 좌우하는 핵심 부품이다. 전력반도체는 최근 탈탄소 수요가 급증하면서 전 세계적인 시장 규모가 커지고 갈수록 경쟁도 치열해지고 있다. 미쓰비시전기는 TSMC의 구마모토 공장에서 북쪽으로 4㎞ 떨어진 곳에 공장을 보유하고 있다. 이 공장은 지난해 5월까지 액정표시장치(LCD) 모듈을 제조하던 곳이다. 회사는 이곳을 200㎜ 실리콘카바이드(SiC) 웨이퍼용 전력반도체 신공장으로 전환을 추진 중이다. 아울러 차로 20분 정도의 거리에 있는 아이시시 공장에서도 150㎜ SiC 웨이퍼용 라인을 증설하고 있다. 두 곳의 생산거점에서 SiC 전력반도체의 생산능력은 2026년에 2022년 대비 5배가 될 것이라고 회사는 설명했다. 신공장은 올해 4월에 착공해 당초는 2026년 4월 가동 예정이었지만 칩 수요가 급증하면서 가동 시기가 내년 11월로 5개월 앞당겼다. 오는 2035년 전력반도체의 시장 규모는 2023년 대비 2.4배인 7조7757억엔이 될 것으로 전망된다. 특히 최첨단인 SiC 제품은 3조1510억엔으로 같은 기간 8배로 확대될 것으로 보인다. 미쓰비시전기는 '실리콘 아일랜드 규슈'를 대표하는 기업이다. 1967년에 구마모토에 공장을 설립해 주로 자동차 전용 반도체를 생산해 왔다. 2003년에는 르네사스 테크놀로지(현 르네사스 일렉트로닉스), 엘피다 메모리(현 마이크론 메모리 재팬)로 분사했다. 이후 규슈에서 미쓰비시전기는 전력반도체 생산에 집중했다. 2010년 에어컨에 SiC 전력반도체를 세계 최초로 탑재했고 철도, 전기차, 산업기기로 대상을 넓혔다. km@fnnews.com 김경민 기자

국가유산청은 '부평 미쓰비시 줄사택', '이왕직 아악부 정간보', '이왕직 아악부 오선악보', '홍재일기' 등 총 4건을 국가등록문화유산으로 등록했다고 8일 밝혔다. 인천 부평구 미쓰비시(三菱) 줄사택은 일제강점기 일본 육군이 관리하는 군수물자 공장이었던 미쓰비시제강 인천제작소 노동자들이 합숙 생활을 하던 곳이다. 여러 호의 집들이 줄지어 있어 '줄사택'이라 불렸다고 전한다. 일제의 한반도 병참 기지화가 본격화한 1939년 지어진 것으로 추정되며, 광복 후에도 도시 노동자를 비롯해 다양한 사람들이 주거 공간으로 써왔다. 함께 등록된 '이왕직 아악부 정간보', '이왕직 아악부 오선악보'는 조선시대 궁중음악 기관인 장악원을 계승한 이왕직 아악부에서 1920∼30년대 연주하던 곡을 정리한 악보다. 이왕직은 일제강점기 조선총독부에서 대한제국 황실이나 황족 관련 사무를 담당하던 기구를 뜻한다. 이왕직 아악부에서 편찬한 정간보(井間譜)는 거문고, 가야금, 피리, 대금 등 궁중음악을 연주하는 악기별로 연주하는 악곡 등을 담은 악보다. 총 25곡이 수록돼 있다. 이왕직 아악부의 오선악보는 1930년대 작성한 뒤 현재까지 전하는 유일한 오선악보로, 근대 음악문화와 음악사를 연구할 때 중요한 자료로 평가받는다. 이밖에 '홍재일기'는 전북 부안군 주산면 홍해마을에 살던 유생 기행현이 1866년 3월 10일부터 1911년 12월 30일까지 약 45년간 쓴 일기다. 일기에는 부안 지방의 기후와 자연재해, 의병 활동과 동학농민전쟁의 실상, 미곡 가격의 변동 등 다양한 정보가 담겨 있어 당대 시대 상황과 역사를 연구하는 데 도움이 된다. rsunjun@fnnews.com 유선준 기자

【 도쿄=김경민 특파원】 일본 자동차 업체 혼다와 닛산자동차의 동맹에 미쓰비시자동차가 합류한다. 이로써 일본 자동차 내수 시장은 '혼다·닛산·미쓰비시' 대 '도요타자동차그룹' 등 2개의 진영으로 경쟁 구도가 재편된다. 니혼게이자이신문(닛케이)은 29일 "미쓰비시자동차는 혼다·닛산과 비밀 유지 계약을 맺고 협의 중"이라며 "일본 자동차 산업의 큰 변화는 대대적인 구조조정으로 이어지게 될 것"이라고 보도했다. 이번 3사 동맹은 전기차(EV) 시장 확대로 미국 테슬라나 중국업체들이 세를 키우면서 자동차 산업이 대전환을 맞자 협업을 통해 경쟁력을 높이려는 배경에서 이뤄졌다. 일본 업체들은 지금까지 독자적인 정책을 견지해 왔다. 그러나 향후 경쟁력을 높이기 위해서는 EV와 소프트웨어의 규모 확대가 필수적이라고 판단, 자국 업체끼리 손을 잡고 공급망을 확대해야 한다는 공감대를 이룬 것이다. 이들 3사의 지난해 사업연도 차량 판매 대수는 총 833만대 수준이다. 연간 판매대수 기준 혼다는 407만대, 닛산은 344만대로 각각 일본 2위와 3위를 차지하고 있다. 여기에 미쓰비시자동차의 81만대를 더하면 약 833만대가 된다. 또 다른 진영인 일본 1위 업체 도요타자동차는 자회사 다이하쓰공업을 비롯해 스바루, 마쓰다, 스즈키와 완성차 공급, 기술 개발에서 협력해 왔다. 이들 4사의 판매대수는 연간 총 1600만대로 3사 진영의 약 2배 규모다. 3사는 자동차를 제어하는 소프트웨어를 공통화하고 경쟁력을 가진 차종이 서로 다른 만큼 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 차량 생산 등을 논의할 계획이다. 혼다는 플러그인 하이브리드 차량(PHV)과 픽업트럭을 제조하지 않는다. 이 분야에서 강점을 가진 미쓰비시자동차가 OEM을 통해 상호보완할 수 있다는 전략이다. 향후 두 회사는 소형 차량에 대한 협업도 모색할 것으로 알려졌다. 닛케이는 "혼다와 닛산은 기본 소프트웨어를 공동으로 개발할 것으로 예상된다"며 "이는 미쓰비시자동차의 차량에 적용될 예정"이라고 전했다. 내연 기관 차량에 경쟁력이 있는 일본 완성차 업체들은 EV 전환에 뒤처진 상황이다. 닛산의 지난해 글로벌 전기차 판매량은 14만대, 혼다는 1만9000대에 그쳤다. 반면 테슬라는 180만대, 중국 BYD는 157만대를 팔았다. km@fnnews.com

【도쿄=김경민 특파원】 일본 자동차 업체 혼다와 닛산자동차의 동맹에 미쓰비시자동차가 합류한다. 이로써 일본 자동차 내수 시장은 '혼다·닛산·미쓰비시' 대 '도요타자동차그룹' 등 2개의 진영으로 경쟁 구도가 재편된다. 니혼게이자이신문(닛케이)은 29일 "미쓰비시자동차는 혼다·닛산과 비밀 유지 계약을 맺고 협의 중"이라며 "일본 자동차 산업의 큰 변화는 대대적인 구조조정으로 이어지게 될 것"이라고 보도했다. 이번 3사 동맹은 전기차(EV) 시장 확대로 미국 테슬라나 중국업체들이 세를 키우면서 자동차 산업이 대전환을 맞자 협업을 통해 경쟁력을 높이려는 배경에서 이뤄졌다. 일본 업체들은 지금까지 독자적인 정책을 견지해 왔다. 그러나 향후 경쟁력을 높이기 위해서는 EV와 소프트웨어의 규모 확대가 필수적이라고 판단, 자국 업체끼리 손을 잡고 공급망을 확대해야 한다는 공감대를 이룬 것이다. 이들 3사의 지난해 사업연도 차량 판매 대수는 총 833만대 수준이다. 연간 판매대수 기준 혼다는 407만대, 닛산은 344만대로 각각 일본 2위와 3위를 차지하고 있다. 여기에 미쓰비시자동차의 81만대를 더하면 약 833만대가 된다. 또 다른 진영인 일본 1위 업체 도요타자동차는 자회사 다이하쓰공업을 비롯해 스바루, 마쓰다, 스즈키와 완성차 공급, 기술 개발에서 협력해 왔다. 이들 4사의 판매대수는 연간 총 1600만대로 3사 진영의 약 2배 규모다. 3사는 자동차를 제어하는 소프트웨어를 공통화하고 경쟁력을 가진 차종이 서로 다른 만큼 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 차량 생산 등을 논의할 계획이다. 혼다는 플러그인 하이브리드 차량(PHV)과 픽업트럭을 제조하지 않는다. 이 분야에서 강점을 가진 미쓰비시자동차가 OEM을 통해 상호보완할 수 있다는 전략이다. 향후 두 회사는 소형 차량에 대한 협업도 모색할 것으로 알려졌다. 닛케이는 "혼다와 닛산은 기본 소프트웨어를 공동으로 개발할 것으로 예상된다"며 "이는 미쓰비시자동차의 차량에 적용될 예정"이라고 전했다. 내연 기관 차량에 경쟁력이 있는 일본 완성차 업체들은 EV 전환에 뒤처진 상황이다. 닛산의 지난해 글로벌 전기차 판매량은 14만대, 혼다는 1만9000대에 그쳤다. 반면 테슬라는 180만대, 중국 BYD는 157만대를 팔았다. km@fnnews.com 김경민 기자

【도쿄=김경민 특파원】 소니, 미쓰비시전기 등 일본 주요 기업 8곳이 2029년까지 5조엔(약 43조원) 규모의 반도체 설비투자를 진행하는 것으로 나타났다. 9일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 이들 8개 기업은 소니, 미쓰비시전기를 비롯해 롬, 도시바, 키옥시아홀딩스, 르네사스 일렉트로닉스, 라피더스, 후지전기 등 8곳이다. 소니는 반도체 이미지 센서 증산 등을 위해 2021∼2026년에 약 1조6000억엔을 투입한다. 나가사키현에 지난해 생산동을 늘린 데 이어 구마모토현에 새 공장을 설립할 방침이다. 소니의 이미지센서는 스마트폰 외에 자율주행차 등에도 사용처가 확대되고 있다. 인공지능(AI)용 데이터센터, 전기차 등의 시장 확대를 겨냥해 전력을 효율적으로 제어하는 전력 반도체의 증산 투자도 잇따르고 있다. 도시바와 롬은 전력 반도체 분야에 약 3800억엔을 투입한다. 미쓰비시전기는 구마모토현에 약 1000억엔을 들여 신공장을 건설할 계획으로, 전력 반도체 생산능력을 2026년에 2022년 대비 5배로 늘린다. 한편 일본 반도체 소재업체인 레조낙은 차세대 반도체용 재료와 제조 기술 개발을 위해 미일 10개 기업이 연합해 'US조인트'를 미국 실리콘밸리에 설립한다고 발표했다. 레조낙을 비롯해 극자외선(EUV)용 감광제를 생산하는 도쿄오카공업과 미국 반도체 검사장비 업체 KLA 등 일본 기업 6곳과 미국 기업 4곳이 참여해 내년 시험 가동을 시작할 예정이다. US조인트는 반도체를 최종 제품으로 조립하는 후공정 등 기술을 개발해 구글, 아마존 등 미국 정보기술(IT) 대기업 수요에 대응할 예정이다. km@fnnews.com 김경민 기자

[파이낸셜뉴스] 한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)는 일본 미쓰비시자동차의 다목적 차량(MPV) 모델 엑스팬더에 ‘벤투스 프라임 3’를 신차용 타이어(OET)로 공급한다고 5월 31일 밝혔다. 엑스팬더는 스포츠유틸리티(SUV) 특유의 스포티한 디자인에 높은 주행성능, 넓은 실내공간 등 실용성을 더한 MPV 모델이다. 지난 2017년 처음 공개된 이후 동남아시아 지역을 중심으로 꾸준히 판매량을 늘려가고 있다. 한국타이어가 엑스팬더에 공급하는 벤투스 프라임 3는 고속주행과 안전성능을 최적화해 편한 주행감을 제공하는 프리미엄 타이어다. 벤투스 프라임 3는 유럽 최고 권위 자동차 전문지 ‘아우토빌트' 테스트 1위, '아데아체 모터벨트' 테스트 최고 등급 획득, ‘레드닷 디자인 어워드 2016' 제품 디자인 부문 본상을 수상했다. 한국타이어 관계자는 "일본의 글로벌 완성차 브랜드들과 협업을 강화하며 신차용 타이어 공급을 꾸준히 확대해 나가고 있다"며 "토요타그룹에는 지난 2011년부터 캠리, 코롤라 등 인기 모델과 토요타 브랜드 최초의 순수 전기 SUV ‘bZ4X’에 신차용 타이어를 공급하고 있다. 지난해에는 토요타 상용차 브랜드 ‘히노’까지 포트폴리오를 확장했다"고 말했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

【도쿄=김경민 특파원】 미쓰비시UFJ 파이낸셜그룹은 투자 일임 서비스 로봇 어드바이저(로보어드) 최대 기업인 '웰스나비'에 약 150억엔(약 1333억원)을 출자한다고 니혼게이자이신문이 14일 보도했다. 해당 보도에 따르면 미쓰비시UFJ는 웰스나비를 지분법 적용 회사로 만들 계획이다. 이를 통해 고객 운용 상품이나 주택융자, 보험의 재검토 등을 제안하는 서비스를 연계할 방침이다. 계열사인 미쓰비시UFJ은행이 웰스나비의 제3자 증자에 참가해 이사를 파견할 예정이다. 출자 비율은 15% 초과가 될 전망이다. 웰스나비는 투자자가 인터넷에서 몇 가지 질문에 답하기만 하면 최적의 자산 배분을 자동으로 제안하고, 구매하는 서비스를 제공한다. 웰스나비의 수탁 자산은 2024년 1월 기준 1조엔을 돌파한 것으로 알려졌다. 미쓰비시UFJ와 웰스나비는 연령이나 가족 구성 등의 데이터를 활용해 인공지능(AI)을 활용한 세세한 투자 제안이 가능하다는 게 장점이다. 회사는 미쓰비시UFJ의 포인트 등 거래 특전 프로그램과 제휴시켜 양사의 시너지를 극대화할 전략이다. 미쓰비시UFJ 은행 웹사이트와 애플리케이션을 이용하고 있는 고객은 약 1000만명을 웃돈다. 웰스나비는 이번 조달 자금을 새로운 서비스 개발에 충당할 것으로 보인다. 일본 메가뱅크 업계에서는 미쓰이스미토모가 SBI홀딩스에 투자했고, 미즈호도 대형 온라인 증권사에 출자하는 등 제휴를 가속화하고 있다. 각 사는 포인트 보상 프로그램 등을 강화하고, 자산 관리 서비스의 규모를 키우는 추세다. km@fnnews.com 김경민 기자

[파이낸셜뉴스]강제노역 피해자들이 미쓰비시 중공업을 상대 한 임금 등 손해배상 청구소송에서 ‘청구 기각’당했다. 서울고법 민사33부(구회근 부장판사)는 1일 강제노역 피해자 김씨와 유족 43명이 미쓰비시중공업을 상대로 낸 임금청구소송에서 항소를 기각하고 원심 판결을 유지했다. 김씨 등은 일제강점기 당시 미쓰비시에 노동을 제대로 제공하고도 임금을 받지 못했다며 지난 2013년 이 사건 소송을 냈다. 앞서 1심 재판부는 원고들 중 1명의 임금청구권만 인정한다고 판결하며 김씨에게 1000만원을 지급하라 명했다. 쟁점은 ‘강제노역 자체는 인정하나 어디서 근무했는지 입증할 수 있는지’였다. 민사소송은 원고가 입증책임을 지게 되는데 증거가 일본 쪽에 편중돼 있어 관련 문서에 대한 사실조회나 문서제출명령을 해도 일본 측이 협조를 전혀 하지 않아 입증이 쉽지 않다는 것이다. 재판부가 피고 측에 피해자들 근무자료 등을 제출해라고 요구했으나 피고 측은 결국 관련 자료를 제출하지 않았다. 원고 측은 판결 직후 패소 이유를 밝히며 “피해자들이 강제노역을 한 사실 자체에는 다툼이 없으나 여러 기업 중 어느 기업에서 노역을 했는지 특정하지 못하고 있다”면서 “입증책임이라는 소송 기술적인 방법으로 책임을 회피해 손해는 있으나 책임지는 기업이 없는 이상한 결과가 계속되고 있다”고 말했다. 또 “강제노역의 반인권적 문제는 우선 전범기업이나 일본 정부가 법리에 앞서 진정한 사과와 반성이 요구된다”면서 “정치적인 문제에 앞서 노동착취의 민사적인 문제라는 점에서 일본기업의 적극적인 태도가 요구된다”고 말했다. 강제노역 피해자 측은 추후 상고 여부나 소송진행은 협의후 진행할 예정이라 밝혔다.   wschoi@fnnews.com 최우석 법조전문기자·변호사