[파이낸셜뉴스] 2025년 글로벌 해운 시장이 미중 무역분쟁, 강력한 탈탄소 규제, 지정학적 리스크라는 ‘삼중 파고’를 맞으며 전례 없는 전환기에 들어섰다. 노후 선대 교체라는 장기적 흐름에 올라타야 하는 것도 중대한 기로다. 전문가들은 실시간 정보에 기반한 신속한 의사결정과 기술 혁신을 위한 전략적 투자가 기업의 생존을 가를 핵심 동력이 될 것으로 전망했다. ■"15년 이상 노후선 평균 36%..신조선 투자 이뤄질 수 밖에 없어" 11일 서울시 종로구 소재 포시즌스호텔 서울에서 열린 한국선급(KR) 창립 65주년 기념식에서 최재성 클락슨코리아 대표이사는 “미국의 대중국 관세 정책 강화는 이미 시장에 직접적인 영향을 미치고 있다”며 “관세 발표 이후 단기 운임이 1.8% 상승했다. 컨테이너와 자동차 운반선이 큰 영향을 받고 있다”고 밝혔다. 클락슨에 따르면, 전체 해상무역의 1.5%가 관세에 직접 노출됐다. 글로벌 교역로 재편과 운임 변동성 확대를 촉발하고 있다는 지적이다. 홍해 사태로 인한 우회 항해, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화 등 지정학적 리스크가 겹치면서 글로벌 공급망의 불확실성은 더욱 커졌다. 최 대표는 “홍해 문제로 전체 선박의 10~15%가 우회 항로를 택하면서 운송 비용과 기간이 늘어나는 등 시장 전반의 비효율성이 증가했다”고 설명했다. 시장의 가장 큰 구조적 변화는 ‘노후 선박’ 문제에서 비롯된다. 최 대표는 “전 세계 선박의 15년 이상 노후선 비율이 평균 36%에 달한다. 자동차운반선(51%), 크루즈(44%), 탱커(42%)는 상황이 더 심각하다”고 밝혔다. 이는 향후 10년간 대규모 선대 갱신(Fleet Renewal)이 불가피함을 시사한다. 하지만 높은 신조 선가와 불확실한 시장 상황은 투자 심리를 위축시키고 있다. 그는 “신조선 가격이 시장 운임보다 높아 투자 회수 기간이 길어지면서 선사들이 투자를 보수적으로 생각하고 있다”며 “이로 인해 올해 신조 발주량은 지난 4년간 보기 힘들었던 낮은 수준을 기록했다”고 전했다. 이에 지금의 위기는 피할 수 없는 구조적 전환의 일부라고 봤다. 최 대표는 “불확실성에도 불구하고 산업 트렌드상 신조선 투자는 이뤄질 수밖에 없다”며, 현재의 ‘슬로우 다운’이 신중한 투자의 기회가 될 수 있다고 봤다. 전체 신조선의 38%가 LNG·메탄올·암모니아 등 대체 연료 적용 설계로 발주되고 있다. IMO(국제해사기구)의 '탄소중립 해운' 정책, EU·미국의 강화된 배출권거래제(ETS)는 선박 개조(Retrofit)·스크러버 장착·연료 다변화에 대한 구조적 수요도 기대된다. 최준호 KR 상무는 "2024년 대비 전세계 발주량 대비 친환경 선박은 1% 수준에 불과하다. 글로벌 조선소의 연간 인도량은 연 1500척에 그친다"며 "기존 전통연료를 사용하면 연료비 대비 규제비용은 31%에서 56%까지 급증할 예정"이라고 설명했다. 이형철 한국선급 회장은 “탈탄소 규제에 따른 온실가스 부과금 등은 이제 모든 선사의 현실적인 부담”이라며, 글로벌 스탠더드에 맞는 신속한 대응을 주문했다. 그는 “해외에서는 선사, 화주, 금융권 CEO들이 직접 정보를 교환하며 실시간으로 위기에 대응한다”면서 “국내 업계도 국제적 정보 네트워크를 통해 시장의 나침반을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 회장은 "한국 선대가 늘어나야 클러스터를 형성할 수 있는데, 한국 화물을 한국 선박이 운송해야 한다. 포스코, 한국전력의 화물에서 한국 선박은 50%도 되지 않는 것으로 안다. 한국 해운사에 기회가 돌아가지 않고 있는 셈"이라며 "상생구조가 이재명 정부 차원에서 만들어지지 않으면 한국 선대가 획기적으로 늘어날 수 없다. 현재로서는 한국 조선소가 내는 로얄티가 1조원을 넘는다"고 지적했다.   최상용 해양수산부 해사안전국장 역시 “탈탄소화와 디지털 전환은 해양 강국으로 가기 위한 핵심 과제”라고 밝혔다. 최 국장은 “정부는 한국선급 등과 협력해 AI 기반 항로 개척, 첨단 디지털 플랫폼 도입을 지원하고 있다”며 “친환경·고부가가치 선박 개발을 촉진해 새로운 성장 동력을 만들 것”이라고 말했다. ■정부 "중소-대형 조선소, 클러스터 구축"..업계 "수주 늘어도 선종 쏠림이 어려워" 남창섭 해양수산부 해사산업기술과장은 "미국 자국 우선주의, 중동분쟁, 수에즈 운하 교통량 폭증 등이 많은 영향을 미치고 있다"며 "공급망을 안정화하기 위해 중소 조선소와 대형조선소 협력 관계 등 클러스터 구축이 좋은 방편이 될 것"이라고 제시했다. 허주송 해양진흥공사 프로젝트금융부장은 "불확실성이 지배하는 시장이다. 최근에는 예측 불가능한 이벤트가 동력이 되고 있다"며 "규제가 발표된 만큼 각 선사들이 친환경 전환에 대해 본격적으로 준비하는 것이 필요한 시기"라고 지적했다. 김민강 HMM 상무는 "기존 선박을 바이오연료으로 하던지 앞으로 나아갈 에너지 세이빙 디바이스에 기대하고 있다"며 "미주 포트폴리오가 큰 회사로서는 최근 중고 소형선을 제외하고는 한국에서 건조해서 USTR(미국 무역대표부)의 규제에 당장은 피해가고 있다. 큰 배는 중국에서 수리할 수 밖에 없는데 영향이 있을 수 밖에 없다. 중국 건조 선박이 없기 때문에 중국의 앞으로 대응이 걱정이 된다"고 설명했다. 이어 "미주항로에 1만3000TEU급을 투입하기 때문에 중국에서 건조를 하지 않은 선박을 대체하는 것은 문제가 없다"면서도 "관세 때문에 최근 컨테이너선 시황은 올라가고 있는데, 공급 과잉은 명확하다. 향후 관세가 어떻게 결정되더라도 중장기적으로 시황 악화는 피할 수 밖에 없다"며 "벌크 등 시황은 최근 악화되고 있는데 이에 대한 대응이 필요하다"고 지적했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "수주를 보면 성과가 좋다고 하겠지만 조선소 입장에서는 선종의 쏠림이 문제다. 생산설비, 기술지원에서 힘든 부분이 발생한다"며 "사전에 준비를 많이 했고, 영업 등에서 소통해서 위기를 잘 넘어갔다. 향후 위기 상황에 대해 전략적으로 대응하는 부분이 있다"고 설명했다. 이어 "컨테이너가 많이 들어올 때 서플라이 체인에 문제가 있을 뻔했다. LNG선은 장비 부족을 겪을 뻔했다"며 "선박 건조하는 입장에서 문제가 발생하지 않도록 관리 중에 있다"며 "고객사들이 향후 선종 선택에 어려움이 있지만 고객사를 방문해 의견을 듣고 전체적인 가이드를 제공하고 있다"고 말했다. 성 상무는 "벌크선은 3년 전 인도가 마지막이다. 한국 조선소에서는 30% 낮은 중국과 경쟁에서 이길 수 없다"며 "일본은 정부까지 포함돼 재정지원, 세금지원 등 전반적인 지원을 통해 벌크선을 건조할 수 있게 유지하고 있다. USTR의 제재가 강화된다면 한국 선주사가 중국산을 가지고 가면 페널티를 받게 된다. 중국에 탱커도 일정부분 넘어가서 초대형 컨테이너, 가스선 등이 버티고 있다"고 토로했다. 이어 "한국 화주, 선주, 조선사, 선급 등이 벌크선 등을 건조할 수 있도록 생태계(클러스터)를 만들어야 하는 것에 대한 고민을 해야할 때"라며 "일정 수준의 국적선 발주가 이뤄져야 기본적인 회사 운영이 가능하다. 기술개발, 추가 비즈니스적인 고민을 할 수 있을 것"이라고 말했다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

부산항만공사가 해외 주요 항만에 물류 거점을 확보하고, 국내 수출기업 해외 물류 공급망 안정화에 나섰다. 부산항만공사(BPA)는 송상근 사장이 지난 19일 유럽의 관문항인 로테르담에서 운영 중인 BPA 물류센터를 방문해 운영 현황을 점검하고, 물류센터를 이용하는 국내 중소·중견 수출기업 애로사항 파악을 위한 간담회를 개최했다고 21일 밝혔다. 이날 간담회에서는 글로벌 통상 불확실성 증가와 홍해 사태 장기화에 따른 유럽향 해상운송 차질 등 급변하는 대외 상황 속에서 우리 수출기업 지원을 위한 다양한 의견이 오갔다. 간담회에 참석한 A 업체는 "중소기업으로 입출고 물동량이 적기 때문에 현지에서 창고를 구하기도 어렵고 삼성SDS와 같은 물류대기업의 품질 좋은 서비스를 제공받기도 어렵다"라는 애로사항을 밝혔다. B 업체는 현지 물가가 지난 3년간 약 18% 상승하는 등 물류비가 계속해서 증가하고 있다며 어려움을 토로했다. 이에 송 사장은 "BPA 물류센터는 국내 중소·중견기업의 물량을 최우선으로 처리할 수 있도록 할 것"이라며 "비용 상승 요인에도 불구하고 인근 시세 대비 약 10% 저렴한 보관료 수준을 계속해서 유지해 나가겠다"라고 밝혔다. 또 함께 참석한 운영사인 삼성SDS와 함께 물류 서비스 품질 수준을 향상시킬 것을 약속했다. 로테르담 마스블락테에 위치한 BPA 로테르담 물류센터는 유럽진출 우리 기업 대상 안정된 물류 플랫폼의 역할을 하기 위해 BPA가 직접 건설해 2022년부터 운영 중이다. 현재 20여 개의 국내 중소·중견 수출기업들이 이용하고 있다. 이어 송 사장은 이날 오후 로테르담항만공사와 액체 터미널을 잇달아 방문해 글로벌 항만의 에너지 전환과 디지털 전환 대응 전략을 공유하고 협력 방안을 논의했다. 액체 터미널에서는 탐므 멕께스 사업개발이사와 면담을 갖고, 지속가능한 항공연료, 바이오 연료, 암모니아 저장시설 등 친환경에너지 물류 분야에서의 혁신 현황을 청취하고, BPA의 LNG·메탄올 등 차세대 연료 벙커링 인프라 구축 노력도 소개했다. 또 로테르담항만공사 바우더바인 사이몬스 사장과의 회의에서는 에너지 자립형 항만 구축을 위한 정책 교류, 선박 입출항 최적화(PCO) 등 미래 항만 대응을 위한 국제 협력 확대에 대한 심도 있는 논의가 이뤄졌다. 송 사장은 "앞으로 세계 해운 항만시장의 주된 키워드는 국제해사기구(IMO)를 중심으로 추진되고 있는 탈탄소화와 디지털화"라며 "선진 항만이자 서로 협력할 분야가 많은 로테르담항을 철저히 분석하고 벤치마킹해 부산항도 에너지 자립형 친환경 항만으로 구축해 나가겠다"라고 밝혔다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

[파이낸셜뉴스] 부산항만공사가 해외 주요 항만에 물류 거점을 확보하고, 국내 수출기업 해외 물류 공급망 안정화에 나섰다.   부산항만공사(BPA)는 송상근 사장이 지난 19일 유럽의 관문항인 로테르담에서 운영 중인 BPA 물류센터를 방문해 운영 현황을 점검하고, 물류센터를 이용하는 국내 중소·중견 수출기업 애로사항 파악을 위한 간담회를 개최했다고 21일 밝혔다.  이날 간담회에서는 글로벌 통상 불확실성 증가와 홍해 사태 장기화에 따른 유럽향 해상운송 차질 등 급변하는 대외 상황 속에서 우리 수출기업 지원을 위한 다양한 의견이 오갔다. 간담회에 참석한 A 업체는 "중소기업으로 입출고 물동량이 적기 때문에 현지에서 창고를 구하기도 어렵고 삼성SDS와 같은 물류대기업의 품질 좋은 서비스를 제공받기도 어렵다"라는 애로사항을 밝혔다. B 업체는 현지 물가가 지난 3년간 약 18% 상승하는 등 물류비가 계속해서 증가하고 있다며 어려움을 토로했다.  이에 송 사장은 "BPA 물류센터는 국내 중소·중견기업의 물량을 최우선으로 처리할 수 있도록 할 것"이라며 "비용 상승 요인에도 불구하고 인근 시세 대비 약 10% 저렴한 보관료 수준을 계속해서 유지해 나가겠다"라고 밝혔다. 또 함께 참석한 운영사인 삼성SDS와 함께 물류 서비스 품질 수준을 향상시킬 것을 약속했다.  로테르담 마스블락테에 위치한 BPA 로테르담 물류센터는 유럽진출 우리 기업 대상 안정된 물류 플랫폼의 역할을 하기 위해 BPA가 직접 건설해 2022년부터 운영 중이다. 현재 20여 개의 국내 중소·중견 수출기업들이 이용하고 있다.  이어 송 사장은 이날 오후 로테르담항만공사와 액체 터미널을 잇달아 방문해 글로벌 항만의 에너지 전환과 디지털 전환 대응 전략을 공유하고 협력 방안을 논의했다. 액체 터미널에서는 탐므 멕께스 사업개발이사와 면담을 갖고, 지속가능한 항공연료, 바이오 연료, 암모니아 저장시설 등 친환경에너지 물류 분야에서의 혁신 현황을 청취하고, BPA의 LNG·메탄올 등 차세대 연료 벙커링 인프라 구축 노력도 소개했다. 또 로테르담항만공사 바우더바인 사이몬스 사장과의 회의에서는 에너지 자립형 항만 구축을 위한 정책 교류, 선박 입출항 최적화(PCO) 등 미래 항만 대응을 위한 국제 협력 확대에 대한 심도 있는 논의가 이뤄졌다.  송 사장은 “앞으로 세계 해운 항만시장의 주된 키워드는 국제해사기구(IMO)를 중심으로 추진되고 있는 탈탄소화와 디지털화"라며 "선진 항만이자 서로 협력할 분야가 많은 로테르담항을 철저히 분석하고 벤치마킹해 부산항도 에너지 자립형 친환경 항만으로 구축해 나가겠다”라고 밝혔다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

국제해사기구(IMO) 회원국들이 단일 업계로는 세계 최초로 온실가스 감축 규제 조치를 승인하면서 글로벌 '해운 탄소세' 제도가 도입된다. 오는 2027년부터 상반기 총톤수 5000t 이상 국제 항해 선박은 온실가스 집약도 기준을 달성하지 못하면 비용을 납부해야 한다. 국내 조선·해운업계는 탄소세가 t당 100달러를 넘어섰고, 천천히 운항해야 하는 경우 투입되는 선박이 늘어나 반사이익을 볼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 14일 업계와 외신에 따르면 IMO는 지난 11일 제83차 해양환경보호위원회에서 선박에 탄소세를 부과하는 방안에 최종 합의했다. 탄소세는 5000t 이상 선박이 배출 허용 기준을 초과하면 초과분에 대해 t당 380달러(약 52만원)이 부과된다. 화물선 속도를 늦춰 연료를 적게 사용하는 등의 방법으로 배출 기준선을 충족하면 t당 100달러(약 13만7000원)로 줄어든다. 최근 미국 트럼프 행정부가 "미국이나 자국민 이익에 과도하거나 불공정한 부담을 지우는 국제 환경 협정을 받아들이지 않겠다"며 IMO 해양환경보호위원회 회의를 탈퇴하면서 합의가 불투명해졌다. 비공식 회의와 물밑 중재 등을 거친 뒤 위원회 마지막 날 극적 승인이 이뤄진 것으로 알려졌다. 이번 규제안은 IMO 해양오염방지협약 개정안에 포함돼 오는 10월 IMO에서 채택된다. 이후 오는 2027년 상반기부터 본격 시행된다. 당초 조선업계에서는 t당 100달러 이상 강도로 탄소세가 채택되면, 친환경 및 노후 선대 교체 발주 유도 등으로 국내 조선 3사의 계약 선가가 상승 전환될 것으로 전망했다. 세계은행은 해운 탄소세가 t당 100달러 수준으로 책정되면 올해부터 2050년까지 매년 글로벌 해운업계가 노후 선박 교체 등으로 부담해야 하는 금액이 최대 600억달러(약 88조원)에 달할 것으로 추정한 바 있다. 조선업계 관계자는 "해운사들이 탄소세 규제를 충족하려면 신규 선박 발주와 더불어 기존 선박에도 친환경 설비가 추가 탑재돼야 한다"라며 "당장 규제가 적용되진 않지만 장기적으로 조선업에는 호재"라고 말했다. 국내 해운업계에도 악재보다는 호재가 더 클 것으로 보인다. 국내 대표 글로벌 해운사인 HMM은 이미 기존 보유한 재래식 선박의 연료를 바이오 연료로 전환하고, 친환경 메탄올 추진선 도입을 늘리고 있다. 특히 해운 운임 상승에 대한 기대감이 높다. 친환경 선박 도입이 늦어지는 해운사들은 화물선을 천천히 운항하는 방법 등으로 탄소 배출량을 줄일 수 있다. 화물선 속도가 느려지만 운송 수요를 충족하기 위한 선박 규모가 커질 수 있어 이득을 볼 수 있는 구조다. 업계 관계자는 "탄소세가 도입되면 기준을 맞추기 위해 배를 천천히 운항하는 경우가 늘고, 이에 따라 투입되는 선박이 늘어나게 돼 운임이 상승해 해운 운임 상승이 불가피하다"라며 "최근 미국이 상호관세를 90일 유예하면서 '밀어내기 수출'이 늘어나면 단기적으로도 운임 상승 요인이 될 수 있다"고 설명했다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

[파이낸셜뉴스] 국제해사기구(IMO) 회원국들이 단일 업계로는 세계 최초로 온실가스 감축 규제 조치를 승인하면서 글로벌 '해운 탄소세' 제도가 도입된다. 오는 2027년부터 상반기 총톤수 5000t 이상 국제 항해 선박은 온실가스 집약도 기준을 달성하지 못하면 비용을 납부해야 한다. 국내 조선·해운업계는 탄소세가 t당 100달러를 넘어섰고, 천천히 운항해야 하는 경우 투입되는 선박이 늘어나 반사이익을 볼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 14일 업계와 외신에 따르면 IMO는 지난 11일 제83차 해양환경보호위원회에서 선박에 탄소세를 부과하는 방안에 최종 합의했다. 탄소세는 5000t 이상 선박이 배출 허용 기준을 초과하면 초과분에 대해 t당 380달러(약 52만원)이 부과된다. 화물선 속도를 늦춰 연료를 적게 사용하는 등의 방법으로 배출 기준선을 충족하면 t당 100달러(약 13만7000원)로 줄어든다. 최근 미국 트럼프 행정부가 "미국이나 자국민 이익에 과도하거나 불공정한 부담을 지우는 국제 환경 협정을 받아들이지 않겠다"며 IMO 해양환경보호위원회 회의를 탈퇴하면서 합의가 불투명해졌다. 비공식 회의와 물밑 중재 등을 거친 뒤 위원회 마지막 날 극적 승인이 이뤄진 것으로 알려졌다. 이번 규제안은 IMO 해양오염방지협약 개정안에 포함돼 오는 10월 IMO에서 채택된다. 이후 오는 2027년 상반기부터 본격 시행된다. 당초 조선업계에서는 t당 100달러 이상 강도로 탄소세가 채택되면, 친환경 및 노후 선대 교체 발주 유도 등으로 국내 조선 3사의 계약 선가가 상승 전환될 것으로 전망했다. 세계은행은 해운 탄소세가 t당 100달러 수준으로 책정되면 올해부터 2050년까지 매년 글로벌 해운업계가 노후 선박 교체 등으로 부담해야 하는 금액이 최대 600억달러(약 88조원)에 달할 것으로 추정한 바 있다. 조선업계 관계자는 "해운사들이 탄소세 규제를 충족하려면 신규 선박 발주와 더불어 기존 선박에도 친환경 설비가 추가 탑재돼야 한다"라며 "당장 규제가 적용되진 않지만 장기적으로 조선업에는 호재"라고 말했다. 국내 해운업계에도 악재보다는 호재가 더 클 것으로 보인다. 국내 대표 글로벌 해운사인 HMM은 이미 기존 보유한 재래식 선박의 연료를 바이오 연료로 전환하고, 친환경 메탄올 추진선 도입을 늘리고 있다. 특히 해운 운임 상승에 대한 기대감이 높다. 친환경 선박 도입이 늦어지는 해운사들은 화물선을 천천히 운항하는 방법 등으로 탄소 배출량을 줄일 수 있다. 화물선 속도가 느려지만 운송 수요를 충족하기 위한 선박 규모가 커질 수 있어 이득을 볼 수 있는 구조다.   업계 관계자는 "탄소세가 도입되면 기준을 맞추기 위해 배를 천천히 운항하는 경우가 늘고, 이에 따라 투입되는 선박이 늘어나게 돼 운임이 상승해 해운 운임 상승이 불가피하다"라며 "최근 미국이 상호관세를 90일 유예하면서 '밀어내기 수출'이 늘어나면 단기적으로도 운임 상승 요인이 될 수 있다"고 설명했다.  hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

전 세계적인 친환경 흐름에 따라 국내 석유화학 기업들이 미래 먹거리로 지속가능항공유(SAF), 바이오선박유에 주목하고 있다. 올해부터 유럽연합(EU)의 SAF 사용 의무화 정책이 시작되는 등 저탄소 항공유 시대가 본격화되면서 시장은 더욱 커질 것이란 전망이 나온다. ■SAF 의무화 강화… 시장 확대 대비 6일 업계에 따르면 국내 정유사들은 SAF 제품 준비에 속도를 내고 있다. SAF란 식물 부산물이나 폐식용유를 원료로 만들어진 항공유다. SAF를 사용하면 기존 항공유 대비 탄소 배출량을 80%까지 저감할 수 있다. 특히 SAF는 항공업계에서 탈탄소 효과가 가장 큰 수단으로 인정받고 있다. SK이노베이션의 정유 자회사인 SK에너지는 지난 1월 국내 최초로 유럽에 SAF를 수출했다. 지난해에는 국내 최초로 SAF 전용 생산 설비를 구축하고 상업 생산을 시작했다. GS칼텍스는 작년 국제항공 탄소상쇄·감축제도(CORSIA) 인증을 받은 5000kL 규모의 SAF를 일본에 수출했다. GS칼텍스는 핀란드 네스테로부터 100% SAF를 수입해 일반 항공유와 혼합하는 방식을 사용하고 있다. HD현대오일뱅크는 지난해 국내 정유사 중 가장 먼저 일본에 수출을 성사시킨 바 있다. 오는 2027년 이후 SAF 전용 생산라인 구축을 검토하고 있다. 에쓰오일은 지난해 8월부터 인천공항-도쿄 하네다공항을 운항하는 대한항공 여객기에 SAF를 주 1회 공급하고 있다. 전 세계적으로 환경 규제 기조가 강화되고 항공사들의 탄소 감축 노력이 확대되면서 SAF 수요도 급증할 전망이다. 실제 시장조사기관 모더인텔리전스에 따르면 SAF 시장 규모는 2027년 약 28조원 규모까지 커질 것으로 예상된다. SAF 사용 의무화 규정도 강화되고 있다. EU는 2030년에는 6%, 2050년에는 70%까지 의무화 비율을 확대한다고 밝혔다. 한국도 2027년부터 1%는 SAF를 혼합해 사용하도록 의무화하기로 했다. ■바이오선박연료 사업도 시동 바이오선박유도 화석연료를 대체하는 에너지원으로 떠오르고 있다. 국제해사기구(IMO)는 2050년 탄소중립 목표에 따라 화석연료 기반 선박유를 대체할 친환경 연료로 바이오 선박유를 꼽았다. 바이오선박유란 동식물성 유지를 이용해 생산한 연료로 황 함량이 거의 없고 탄소 감축이 가능한 제품이다. 특히 바이오선박유의 경우 LNG, 메탄올, 암모니아 등 다른 대체 연료와 달리 별도의 선박 엔진 및 연료 공급 시스템의 개조가 필요 없고, 기존 선박유 공급 인프라를 그대로 이용할 수 있다는 장점이 있다. HD현대오일뱅크는 지난해 국내 정유사 최초로 초저유황 바이오선박유를 해외 선사에 수출했다. 황 함유 비율이 0.5% 이하의 초저유황중유를 기반으로 생산됐다. 지난해 7월 국내 선사에 최초로 초저유황 바이오선박유를 공급하기도 했다. GS칼텍스는 국내 정유사 최초로 바이오연료에 대한 국제 친환경 제품 인증제도인 'ISCC EU'를 취득했다. ISCC는 유럽연합(EU)의 재생에너지 지침에 부합하는 지속가능성 및 저탄소 제품에 대한 국제인증 제도다. 아울러 HMM·포스코·에이치라인해운 등 국내 선사 및 화주들과 바이오선박유 사업 협력에 돌입한 데 이어 국내 정유사 최초로 바이오디젤이 30% 함유된 바이오선박유 제품 제조 및 공급을 시작했다. 한국해양수산개발원은 바이오선박유 시장 규모는 2024년 39억 달러에서 2034년 80억 달러로 연평균 7.3%씩 성장할 것으로 전망했다. 업계 관계자는 "글로벌 에너지 전환 추세에 발맞춰 안정적 수익원 확보를 위해 힘쓰고 있다"며 "다만 국내에서는 아직 시작 단계로, 시장 확대 속도에 맞춰 경쟁력을 갖출 필요가 있다"고 설명했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스]전 세계적인 친환경 흐름에 따라 국내 석유화학 기업들이 미래 먹거리로 지속가능항공유(SAF), 바이오선박유에 주목하고 있다. 올해부터 유럽연합(EU)의 SAF 사용 의무화 정책이 시작되는 등 저탄소 항공유 시대가 본격화되면서 시장은 더욱 커질 것이란 전망이 나온다.  ■SAF 의무화 규제 강화...시장 확대 대비 6일 업계에 따르면 국내 정유사들은 SAF 제품 준비에 속도를 내고 있다. SAF란 식물 부산물이나 폐식용유를 원료로 만들어진 항공유다. SAF를 사용하면 기존 항공유 대비 탄소 배출량을 80%까지 저감할 수 있다. 특히 SAF는 항공업계에서 탈탄소 효과가 가장 큰 수단으로 인정받고 있다. SK이노베이션의 정유 자회사인 SK에너지는 지난 1월 국내 최초로 유럽에 SAF를 수출했다. 지난해에는 국내 최초로 SAF 전용 생산 설비를 구축하고 상업 생산을 시작했다. GS칼텍스는 작년 국제항공 탄소상쇄·감축제도(CORSIA) 인증을 받은 5000kL 규모의 SAF를 일본에 수출했다. GS칼텍스는 핀란드 네스테로부터 100% SAF를 수입해 일반 항공유와 혼합하는 방식을 사용하고 있다. HD현대오일뱅크는 지난해 국내 정유사 중 가장 먼저 일본에 수출을 성사시킨 바 있다. 오는 2027년 이후 SAF 전용 생산라인 구축을 검토하고 있다. 에쓰오일은 지난해 8월부터 인천공항-도쿄 하네다공항을 운항하는 대한항공 여객기에 SAF를 주 1회 공급하고 있다. 전 세계적으로 환경 규제 기조가 강화되고 항공사들의 탄소 감축 노력이 확대되면서 SAF 수요도 급증할 전망이다. 실제 시장조사기관 모더인텔리전스에 따르면 SAF 시장 규모는 2027년 약 28조원 규모까지 커질 것으로 예상된다. SAF 사용 의무화 규정도 강화되고 있다. EU는 2030년에는 6%, 2050년에는 70%까지 의무화 비율을 확대한다고 밝혔다. 한국도 2027년부터 1%는 SAF를 혼합해 사용하도록 의무화하기로 했다. ■바이오선박연료 사업도 시동 바이오선박유도 화석연료를 대체하는 에너지원으로 떠오르고 있다. 국제해사기구(IMO)는 2050년 탄소중립 목표에 따라 화석연료 기반 선박유를 대체할 친환경 연료로 바이오 선박유를 꼽았다.  바이오선박유란 동식물성 유지를 이용해 생산한 연료로 황 함량이 거의 없고 탄소 감축이 가능한 제품이다. 특히 바이오선박유의 경우 LNG, 메탄올, 암모니아 등 다른 대체 연료와 달리 별도의 선박 엔진 및 연료 공급 시스템의 개조가 필요 없고, 기존 선박유 공급 인프라를 그대로 이용할 수 있다는 장점이 있다. HD현대오일뱅크는 지난해 국내 정유사 최초로 초저유황 바이오선박유를 해외 선사에 수출했다. 황 함유 비율이 0.5% 이하의 초저유황중유를 기반으로 생산됐다.  지난해 7월 국내 선사에 최초로 초저유황 바이오선박유를 공급하기도 했다. GS칼텍스는 국내 정유사 최초로 바이오연료에 대한 국제 친환경 제품 인증제도인 'ISCC EU'를 취득했다. ISCC는 유럽연합(EU)의 재생에너지 지침에 부합하는 지속가능성 및 저탄소 제품에 대한 국제인증 제도다. 아울러 HMM·포스코·에이치라인해운 등 국내 선사 및 화주들과 바이오선박유 사업 협력에 돌입한 데 이어 국내 정유사 최초로 바이오디젤이 30% 함유된 바이오선박유 제품 제조 및 공급을 시작했다. 한국해양수산개발원은 바이오선박유 시장 규모는 2024년 39억 달러에서 2034년 80억 달러로 연평균 7.3%씩 성장할 것으로 전망했다.  업계 관계자는 "글로벌 에너지 전환 추세에 발맞춰 안정적 수익원 확보를 위해 힘쓰고 있다"며 "다만 국내에서는 아직 시작 단계로, 시장 확대 속도에 맞춰 경쟁력을 갖출 필요가 있다"고 설명했다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] HMM이 9000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 친환경 컨테이너선 'HMM 그린호'를 인수했다고 25일 밝혔다. 'HMM 그린호'는 지난 2023년 2월 HD현대삼호(7척), HJ중공업(2척)에 발주한 9척의 9000TEU급 선박 중 첫번째 컨테이너선이다. 탄소중립 달성을 위한 차세대 친환경 연료인 바이오메탄올을 사용한 것이 특징이다. 폐타이어 등 폐자원을 활용해 생산한 바이오메탄올은 기존 화석연료 대비 탄소배출은 65% 이상, 황산화물(SOx)은 100%, 질소산화물(NOx)은 80%까지 줄일 수 있다. 메탄올 연료 컨테이너선 도입으로 HMM의 친환경 경쟁력은 더욱 높아졌다. 유럽내 탄소배출권 거래제도(EU ETS)는 탄소배출 감축량 65% 이상인 연료를 사용할 경우 탄소 발생량을 0으로 간주하고 있어, 이에 대한 부담을 줄일 수 있다. 또 유럽의 해상연료 규제가 요구하는 2025년 감축 기준(전년 대비 2% 저감)을 달성하는 데에도 기여할 것으로 기대된다. 이 외에도 다양한 친환경 기술이 적용된다. 북미 지역 운항 시 필수인 질소산화물 저감장치를 비롯해 항만 정박 중 발전기 사용 시 배출되는 오염물질 방지를 위한 육상전원설비(AMP) 및 전기히터(보일러 기능 대체), 해양 생태계 교란 방지를 위한 선박평형수처리설비(BWTS) 등 전 세계 주요 항구에서 요구하는 설비를 완비해 항로 제약 없이 운항이 가능하다. HMM은 메탄올 연료 컨테이너 1호선 'HMM 그린호'를 시작으로 내년 상반기까지 총 9척을 순차적으로 인도받을 예정이다. HMM 관계자는 "최근 메탄올, 액화천연가스(LNG) 등 친환경 연료 선박 확대로 HMM의 '2045 넷제로' 목표 달성에 더 가까워 졌다"며 "암모니아, 수소 등 다양한 차세대 친환경 연료 연구 개발에도 적극 참여해 친환경 경영을 지속 실천할 방침"이라고 말했다. HMM 그린호는 HMM이 단독 운항하고 있는 인도·지중해 항로 FIM에 투입된다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

[파이낸셜뉴스] 삼성E&A가 올해 신규 수주 목표를 초과 달성할 가능성이 커지고 있다. 대형 화공 프로젝트뿐만 아니라 비화공 부문에서도 수주 확대가 기대되면서 연간 11조5000억원 이상을 기록할 것으로 전망된다. 21일 IBK투자증권은 삼성E&A의 연간 신규 수주가 목표치를 웃돌 가능성이 크다고 분석했다. 삼성E&A는 올해 수주 목표를 11조5000억원(화공 7조5000~8조5000억원, 비화공 3~4조원)으로 설정했다. 삼성E&A는 올해 초부터 대형 화공 프로젝트를 연이어 수주하며 가시적인 성과를 내고 있다. 지난 1월에는 1조4000억원 규모의 지속가능항공연료(SAF) 프로젝트를, 지난 2월에는 2조5000억원 규모의 아랍에미리트(UAE) 메탄올 프로젝트를 확보하며 목표 금액(8조5000억원)의 45.8%를 채웠다. 특히 4조원 규모의 SAN-6 블루 암모니아 프로젝트에서도 유력한 수주 후보로 평가받고 있다. 비화공 부문에서도 긍정적인 전망이 이어지고 있다. 삼성바이오로직스의 약 2조원 규모 'P6 프로젝트'가 오는 2027년 가동을 목표로 하고 있어, 올해 발주가 예상된다. IBK투자증권은 삼성전자의 설비 투자(CAPEX) 축소로 인해 매출 감소 우려가 있었지만, 신규 수주 확대와 비화공 부문의 실적 개선이 기대되면서 투자 매력도가 높아지고 있다고 평가했다. 조정현 IBK투자증권 연구원은 "비화공 부문의 수주 전망이 기존 예상보다 크게 개선될 가능성이 있다"며 "단기적인 주가 조정 구간에서도 장기 성장성을 고려하면 긍정적으로 평가할 필요가 있다"고 말했다. 한편, IBK투자증권은 삼성E&A의 올해 1·4분기 실적을 매출 2조3000억원, 영업이익 1523억원으로 전망했다. 이는 전년 대비 각각 3.9%, 27.2% 감소한 수치로, 지난해 화공 부문의 준공 정산 이익이 높았던 기저 효과와 비화공 부문의 착공 부진이 영향을 미친 것으로 분석된다. moving@fnnews.com 이동혁 기자

[파이낸셜뉴스] IBK투자증권은 20일 삼성E&A에 대해 올해 신규 수주는 가이던스를 상회할 것으로 보인다고 전했다. 이에 투자의견 '메수'와 목표주가 3만원을 유지했다. IBK투자증권 조정현 연구원은 "올해 삼성E&A가 제시한 수주 가이던스는 11조5000억원으로 이를 초과 달성할 것으로 기대된다"며 "그 이유는 삼성바이오로직스의 P6가 2027년 가동 예정인 만큼 올해 발주될 가능성이 높아 비화공 수주 눈높이를 5~6조원까지 상향 조정할 필요가 있다고 판단되기 때문"이라고 설명했다. 이어 "화공 부문에서는 1월 SAF, 2월 UAE 메탄올 등 대형 프로젝트를 확보하며 올해 가이던스 대비 45.8%를 이미 달성했다"며 "또 SAN6 블루 암모니아 프로젝트에서도 유력한 수주 선두 주자로 평가받고 있어 연간 목표를 초과 달성할 것"이라고 말했다. 올해 1·4분기 실적은 시장 전망치를 소폭 하회할 전망이다. IBK투자증권은 1·4분기 삼성E&A의 예상 매출액과 영업이익으로 각각 2조3000억원, 1523억원을 제시했다. 삼성E&A의 영업이익 컨센서스를 1761억원이다. 조 연구원은 "수익성이 전년 동기 대비 감소할 것으로 판단되는 이유는 비화공 부문 착공 부진에 따른 탑라인 감소, 전년도 화공 부문 준공정산이익에 따른 높은 기저 효과 때문"이라며 "현재 주가는 단기적인 우려를 반영한 조정 구간이나, 화공, 비화공 부문의 강한 수주 전망과 장기 성장성을 고려하면 매수를 주저할 필요가 없다"고 강조했다.  hippo@fnnews.com 김찬미 기자