[파이낸셜뉴스] 국민의 대표적 교통수단인 KTX의 누적 이용객이 10억명을 돌파했다. 고속 철도 개통으로 전국 반나절 생활권 시대를 연 것은 물론 국가 균형발전을 뒷받침하는 간선 교통망으로서 역할을 톡톡히 하고 있다. KTX, 국민 1인당 20번 이용 한국철도공사(코레일)는 지난 2004년 4월 1일 KTX가 첫 운행된 이후 누적 이용객이 10억명을 넘어섰다고 30일 밝혔다. 국민 5000만명 중 1명 꼴로 20번씩 KTX를 이용한 셈이다. 2004년 고속철도 개통 이후 19년 5개월만이다. 2015년 누적 이용객 5억명을 돌파한 이후 약 8년만에 두배로 늘어난 규모다. KTX의 누적 운행거리는 지구 둘레(4만㎞)의 1만5500바퀴에 해당하는 6억2000만㎞에 달한다. 10억명이 이동한 거리를 모두 합한 거리는 2520억㎞다. 지구에서 태양까지 거리(1억5000만㎞)를 840번 왕복할 수 있는 거리다. 코레일은 2004년 경부선(서울~부산)과 호남선(용산~목포) 운행을 시작으로 고속철도 수혜지역을 전국으로 확대하고 있다. 2004년 개통 첫해 경부·호남 2개 노선 20개 역에만 다니던 KTX는 현재까지 전국 8개 노선, 67개 역에서 이용할 수 있다. 하루 운행 횟수는 토요일 기준 357회로, 개통 초기 142회에 비해 약 2.5배 증가했다. 코레일은 모두 103편성의 고속열차를 보유하고 있다. 2004년 46편성에서 약 2.3배 늘었다. 차량도 KTX, KTX-산천, KTX-이음 등 3개 종류로 확대됐다. 올해 KTX 하루 평균 이용객은 22만6000명으로 2004년 7만2000명과 비교하면 3배 넘게 증가했다. 이용객은 매년 증가하는 추세다. 장거리 출퇴근족 급증 고속 열차를 가장 많이 이용하는 구간은 서울~부산으로 하루 평균 1만7000명에 이른다. 서울~대전과 서울~동대구 구간이 각각 1만2000명으로 뒤를 잇고 있다. 하루 평균 이용객이 가장 많은 역은 서울역(9만4000명)이다. 경부·동해·경전·호남·전라·강릉선 등 6개 노선의 열차가 출발하는 곳이다. 고속철도 개통으로 정기 승차권을 활용한 '장거리 출퇴근 족'도 늘어났다. 지난해 정기권 이용객은 404만명으로, 개통 첫 해 46만7000명과 비교하면 8.7배 증가한 규모다. 같은 기간 KTX 하루 이용객이 3.2배 늘어난 것과 비교하면 정기권 이용객이 훨씬 가파른 증가세를 타고 있다. 정기권 이용객이 가장 많은 구간은 서울~천안아산으로 전체의 17.1%를 차지한다. 이어 서울~오송(11%) 등의 순이다. 코레일은 열차를 자주 이용하는 고객을 위해 새로운 방식의 할인카드도 선보였다. 출퇴근 수요 이외에도 휴일에 이동하는 주말부부나 출장·회의 참석 등 정기승차권 이용 패턴의 변화에 따라 지난 2019년 횟수 차감형 정기승차권 KTX N카드를 출시했다. 한 달 치 승차권 운임을 미리 내는 기존 정기권과 달리, 필요할 때마다 자유롭게 승차권을 할인 받고 횟수를 차감하는 방식이다. KTX는 코레일의 디지털 중심의 고객 서비스 개선에도 속도를 내고 있다. 모바일 앱 '코레일톡'과 홈티켓 등 비대면 온라인 창구가 대표적이다. 명절이면 고향가는 기차표를 사려고 밤새 대기하는 사람들로 인산 인해를 이뤘던 기차역 풍경도 이제 옛말이 됐다. 코레일은 2020년 추석부터 명절 열차 승차권 100% 비대면 예매를 시행해 현재는 온라인 예매가 자리를 잡았다. 코레일은 KTX 이용객 10억명 돌파를 기념해 10억번째 고객 '특실 1년 무료 이용권 증정', 서울역 이용 고객 기념품 제공 등을 추진하기로 했다. 한문희 코레일 사장은 "KTX 10억명 돌파는 국민과 함께 이룬 소중한 성과이자 대한민국 성장의 기록"이라며 "더 안전하고 스마트한 코레일을 위해 서비스와 디지털 혁신에 힘쓰겠다"고 강조했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

국가철도공단은 올해 충청권, 호남권, 영남권에 모두 2조3677억원을 투입해 지방 철도 건설에 속도를 내고 있다. 공단은 전국 반나절 생활권 실현, 국민 교통편의 증진 및 지역균형 발전을 목표로 잡고 적기 개통을 위해 사업비를 투입한다. 철도 연결로 충청권(충청·세종·대전), 부울경(부산·울산·경남)을 묶는 메가시티 기반이 닦이는 모양새다. ■부울경, 충청권 메가시티 기반 광역철도 건설 6일 공단에 따르면 올해 충청권 7개 고속·일반철도사업에 올해 1조992억원을 투입한다. 총 사업비는 17조4000억원으로 지난해까지 14조2508억원을 집행했다. 7개 사업 중 고속철도는 경부고속철도2단계 대전북연결선 1개다. 일반철도는 서해선(홍성∼송산) 복선전철, 이천∼문경 단선전철, 포승∼평택 단선전철, 장항선 복선전철, 장항선 개량 2단계, 대전차량기술단 인입철도 등 6개 사업을 추진한다. 서해선 복선전철은 충남 홍성에서 경기도 송산까지 90.01㎞를 연결하는 사업으로 올해 사업비 3571억원이 투입된다. 현재 공정율은 85.2%다. 오는 8월 노반공사를 완료하고 후속 분야를 본격 추진할 예정이다. 사업이 완료되면 시속 260㎞급 고속열차가 투입돼 홍성에서 송산까지 40분 만에 주파 가능하다. 신산업단지로 성장하고 있는 서해안 지역 교통수요를 해소할 수 있을 것으로 기대된다. 이천∼문경 철도건설 사업은 지난해 12월 개통한 이천∼충주 구간(54㎞)에 이어 후속 구간인 충주에서 문경까지 39.2㎞ 구간을 건설한다. 올해 가장 많은 사업비 4359억원이 투입되며 현재 공정율 78.6%로 순항 중에 있다. 공단은 영남권 9개 철도건설 사업에 올해 8060억원 투입한다. 울산신항 인입철도와 동남권 4개 철도건설 사업(부산～울산, 울산∼포항, 대구선, 영천∼신경주)은 각각 2020년과 2021년 개통해 현재 열차 운행 중인 노선이다. 다만, 경관 개선과 안전 확보를 위한 기존선 구조물 철거, 스크린도어 설치 등 마무리 공사에 올해 사업비 1631억원이 투입된다. 특히 대구에서 영천, 경주, 울산, 부산을 잇는 144.2㎞의 동남권 4개 사업은 비수도권 최초로 광역 전동차가 운행(부산～울산)되는 등 부·울·경 메가시티가 제2의 수도권으로 성장할 수 있는 기반을 구축했다. 또 울산신항 인입철도는 울산시 망양역에서 울산신항까지 9.3㎞를 잇는 단선철도로 컨테이너를 포함한 항만 물동량을 주요 간선철도로 수송하고 있다. 김한영 공단 이사장은 "올해 충청권 철도예산을 효과적으로 집행해 지역경제 활력 제고와 일자리 창출에 기여하고, 충청권이 수도권에 준하는 메가시티로 도약할 수 있도록 예정된 철도 사업을 차질 없이 추진하겠다"고 말했다. 이어 "영남권 사업을 완료해 철도망 중심의 권역별 협력 기반을 구축하겠다"고 덧붙였다. ■호남고속철도 2단계 사업 추진 호남권 3개 철도사업에는 올해 4625억원이 투입된다. 세부적으로 호남고속철도 2단계 건설사업(3025억원), 보성∼임성리 철도건설사업(1229억원), 진주∼광양 전철화 사업(371억원)이다. 가장 많은 사업비가 투입되는 호남고속철도 2단계 사업은 2025년 완공을 목표로 광주 송정에서 무안국제공항을 경유해 목포까지 연결한다. 구간 운행 최고속도는 시속 300㎞다. 2단계 구간 중 광주 송정에서 고막원까지 26.4㎞는 기존 호남선을 고속화(최고속도 230㎞/h)하는 구간으로 지난 2019년 6월에 적기 개통했다. 고속철도 전용선로를 신설하는 고막원에서 목포까지 44.6㎞ 구간은 7개 공구로 나눠 노반 공사가 진행 중이다. 2단계 구간이 개통되면 오송에서 목포까지 전 구간이 고속철도로 운행 가능하다. 특히 무안국제공항은 전국 지방 공항 중 유일하게 고속철도와 연결돼 수도권 이남 지역은 물론 영남과 전남 동부권까지 이용 범위가 확대될 것으로 기대된다. junjun@fnnews.com 최용준 기자

호남권에서도 2일부터 시속 300㎞로 달리는 고속철도 시대가 개막된다. 국토교통부는 호남고속철도 오송역에서 시작해 공주역, 익산역, 정읍역을 거쳐 광주송정역까지 182.3㎞ 고속선 구간을 개통, 2일부터 본격 운행에 들어가기로 하고 1일 오후 박근혜 대통령 등이 참석한 가운데 개통식을 했다. 이에 따라 용산역에서 광주송정역까지 90분대에 운행이 가능, 기존 호남선에 비해 운행시간이 최대 1시간47분 이상 단축된다. 호남권 고속철도는 지난 2004년 개통됐지만 대전 이남 구간은 고속선로가 없어 고속철도 혜택을 보지 못했다. 이 때문에 서대전 이후부터는 고속열차가 시속 150~220㎞의 저속으로 운행돼 고속철도 시대를 실감하지 못했다. 그러나 이번에 호남고속선이 개통됨에 따라 1914년 호남선이 신설된 지 101년 만에, 2004년 경부고속철도가 개통된 지 11년 만에 충청·호남 지역에도 고속철도 서비스가 시작돼 전국이 '반나절 생활권'으로 연결된 것이다. 호남고속철도는 지난 2006년부터 총 8조3529억원과 기술자 등 총 500만명이 투입된 대규모 국책사업이다. 국토부는 이번 개통으로 교통혼잡과 교통사고가 줄어 연간 1219억원, 에너지소비량과 이산화탄소 배출량 감소로 1792억원 등 연간 3011억원의 사회적 비용이 절감될 것이라고 추산했다. 호남고속철도에는 신형 KTX 차량이 투입된다. 이 차량은 승객 좌석 무릎공간이 기존 KTX산천보다 57㎜ 늘어 257㎜로 크게 넓어졌으며 좌석 수도 47석이 많은 410석으로 구성됐다. 등받이의 경우 기존에는 좌석 바닥을 앞으로 당겨 좌석을 눕히는 방식이었지만 뒤로 젖힐 수 있도록 개선했다. 호남고속철도는 주말 기준 68회가 운행된다. 용산~광주송정은 16회, 용산~목포는 32회, 용산~여수엑스포는 20회다. 서대전역을 경유하는 용산~익산 구간은 주말 기준 18회 운행된다. kwkim@fnnews.com 김관웅 기자

오는 3월 개통, 호남고속철도를 운행하는 한국형 고속열차. 현대로템이 제작한 이 열차는 서울에서 광주까지 93분만에 주파한다. "쾌적하고 넓어서 좋네. 벌써 광주야? 겨우 50분 탔는데…." 한국철도시설공단이 오는 3월 호남고속철도 개통을 앞두고 지난 14일 가진 시승식 행사 참석 국토교통부 기자들의 첫 마디다. 이날 오전 정부세종청사에서 오송역에 도착하자마자 단정한 버건디 컬러 옷을 입은 호남고속철도가 반겼다. 공기저항을 거의 안받을 정도의 유려한 탄환 모습의 이 열차는 현대로템이 제작한 한국형 고속열차다. 호남고속철도는 이날 오전 10시30분 오송역을 출발한 지 불과 50분만에 182.3㎞ 떨어진 광주송정역에 기자들을 내려놨다. ■서울서 광주까지 불과 90분만에 연결 3월 호남고속철도가 개통되면 서울에서 광주까지 불과 93분만에 연결된다. 지난 2004년 경부고속철도가 개통되면서 부산을 비롯한 영남권이 반나절 생활권으로 묶인지 10여년만에 호남권 등 전국이 반나절 생활권으로 연결되는 셈이다. 충북 오송에서부터 광주 송정까지 노선이 신설되면서 기존 운행선보다 운행시간이 66분이나 단축됐다. 호남고속철도는 지난 1987년 노태우 대통령 때 선거공약으로 우여곡절을 거친 끝에 2006년 착공됐다. 총 사업비 8조3529억원을 투입해 기존 노선이 아닌 새로운 노선을 건설하고 차량을 구입하면서 이번에 개통을 앞두게 된 것이다. 호남고속철도는 서울 용산에서 광주 송정을 잇는 노선으로, 기존 노선인 광명, 천안아산을 지나 새로운 노선에 있는 오송, 공주, 익산, 정읍 등 중간역을 두게 된다. 철도시설공단 김계웅 건설본부장은 "기존 서대전 노선은 고속주행이 어렵지만 이번 새로운 노선을 활용하면서 주행시간이 66분이나 단축되게 됐다"며 "이에 따라 서울에서 광주송정까지 지금보다 1시간 이상 단축된 90분대에 연결, 호남권도 반나절 생활권에 들게 됐다"고 말했다. 기존 노선은 서울 용산에서 오송을 거쳐 서대전을 경우하면서 광주송정까지 거리가 216㎞에 달하는데다 서대전에서 익산구간까지 고속주행이 불가능해 서울 용산에서 광주송정까지 무려 2시간 39분이 걸렸다. 그러나 이번에 새로운 노선을 건설하면서 오송에서 공주역으로 바로 연결되면서 운행시간이 1시간33분 이내로 1시간 이상 단축되게 된 것이다. ■KTX 산천보다 쾌적하고 넓어져 이날 시승한 열차는 현대로템이 KTX산천을 개량해 만든 것으로, 최고영업속도 300㎞/h를 자랑한다. 시속 300㎞까지의 가속성능이 287초가 걸리고 감속성능도 시속 300㎞에서 정지까지 69초면 가능하다. 이 차량의 특징은 우선 승객들이 탑승하는 자리가 아늑해졌다는 점을 들 수 있다. 무릎공간을 확대해 앞 공간이 불편하지 않으며 실내조명도 LED를 채용해 아늑한 느낌을 준다. 또 각 자리마다 전원 콘센트를 마하고 인터넷 속도도 크게 높여 이용자들이 정보통신(IT)기기를 쉽게 이용할 수 있도록 했다. 차량의 승차감도 크게 좋아졌다. 소음도 기존 KTX 산천차량보다 낮아졌으며 좌우롤링도 많이 개선됐다고 공단측은 설명했다. 강영일 철도시설공단 이사장은 "호남고속철도 차량은 댐퍼(흔들림 방지장치)를 개선하고 무릎공간 승차감을 기존 KTX산천보다 6.8% 개선하는 등 여러모로 진일보한 열차"라고 설명했다. 1개 열차(1편성) 당 좌석도 KTX산천 대비 47석이 증가해 410석에 달한다. 이에따라 1편성 당 하루 4000명을 추가 수송할 수 있다. 호남고속철도는 주요 부품의 국산화 율이 90%에 달하는 순수 국산열차다. 운전제어기, 제동제어기, 차상신호표시장치, 계기용변류기 등 핵심 부품을 국산화시킨 결과다. 강 이사장은 "영업운전에 앞서 코레일이 운영하는데 불편이 없도록 완벽하게 마무리 해 인계할 예정"이라며 "국민 모두가 안심하고 호남고속철도를 이용할 수 있도록 철저히 준비하겠다"고 말했다. kwkim@fnnews.com 김관웅 기자

포항 KTX 개통 구간 노선도 (자료= 국토교통부) 포항KTX가 착공 5년 만에 개통된다. 서울~포항간 이동소요시간이 새마을호 기준 5시간 20분에서 2시간 15분으로 3시간 5분 단축되는 등 경북 동해안 지역 교통여건이 획기적으로 개선될 것으로 보인다. 국토교통부는 31일 경북 포항시 북구 흥해읍 이인리 신포항역에서 포항KTX 개통식을 연다고 30일 밝혔다. 이날 개통식에는 이완구 국무총리, 유일호 국토부 장관, 이병석 정치개혁특별위원장, 김관용 경북도지사, 이강덕 포항시장 등 정·관계 인사와 지역주민 등 총 800여명이 참석할 예정이다. 포항KTX 노선은 총 38.7㎞로 동해선 신경주∼포항구간은 2009년에 '경부고속철도와 동해남부선 연결공사'는 2011년에 각각 착공했다. 총사업비 1조2126억원 규모로 연인원 144만명이 동원됐으며 굴삭기 등 중장비 21만6000대, 레미콘 103만㎥, 철강재 4만2000t이 투입됐다. 경부고속철도와 연결되는 동해남부선 신경주~포항구간도 고속화 투자를 통해 운행속도를 150㎞/h에서 200㎞/h로 높혀 KTX 운행 효율성을 제고했다. 국토부는 지난해 9월부터 개통·운영준비 종합계획을 수립해 총 9개 분야, 32개 단위 업무로 개통준비 추진체계를 구분해 관리해 왔으며 올 1월 개통·운영 준비 전담조직을 관련 부서, 지자체를 포함해 확대·개편하고 합동 점검회의를 단계별로 실시하는 등 개통에 만반의 준비를 해왔다. 서울∼포항간 KTX는 31일부터 일부열차를 운행하고 다음달 2일부터는 주중 16회, 금요일 18회, 토·일 20회 운행된다. 인천국제공항까지도 매일 2회 운행한다. 지상 3층, 연면적 6232㎡ 규모로 신축된 KTX 포항역사는 고래와 파도를 형상화한 외관으로 포항시의 역동성과 철강도시를 상징하도록 했다. 총공사비 295억원을 투입했다. 국토부 관계자는 "이번 포항KTX 개통으로 포항 지역도 경부고속철도가 개통한 지 11년 만에 고속철도의 혜택을 누릴 수 있게 됐다"며 "경북 동해안권 철도 교통망 구축으로 환동해권 교통·물류의 중심도시로 도약할 계기가 될 것"이라고 말했다. 이어 "이번 개통 구간은 부산∼울산∼포항을 거쳐 영덕, 삼척까지 연결하는 동해선 철도사업의 일부로 향후 북한을 거쳐 원산, 나진, 유라시아, 유럽까지 이어질 대륙철도를 구축하기 위해 정부에서 추진 중인 유라시아 이니셔티브 사업의 초석이 될 것"이라고 덧붙였다. ehkim@fnnews.com 김은희 기자

지난주 이른바 '달빛 철도' 건설 사업의 근간인 특별법이 시행되면서 대구~광주 1시간대 '반나절 생활권 시대'가 가시화되고 있다. 다만, 정부 부처내 논의 중인 예비타당성 조사 면제 여부가 철도 건설 조기 착공의 최대 관건이 될 것으로 보인다. 20일 정부에 따르면 국토교통부는 달빛 철도 건설을 위한 특별법 시행령 및 시행규칙을 지난 14일 공포했다. 시행령·시행규칙은 달빛 철도 건설에 관한 기본계획, 시행자 지정 절차, 실시계획 수립 등을 담고 있다. 사업 추진을 위한 제도적 뒷받침이다. 우선 시행자 지정 절차가 담겼다. 공공기관이 사업을 시행할 경우 사업·자금조달 계획서, 건설 예정 노선을 표시한 지형도를 국토부 장관에게 제출해야 한다. 국가 철도 사업인 만큼 국가철도공단이 시행을 맡는다. 또 시공자 선정시 지역 기업을 우대하기로 했다. 우대 유형별로 전기공사, 기자재, 기계류와 설계 및 공사 감리 등으로 정해졌다. 향후 사업 시행자가 구체적인 지역 기업 우대 기준을 마련해 기획재정부와 협의를 거쳐 확정하도록 했다. 다만, 사업 추진에 속도를 내기 위해서는 예비타당성 조사 면제가 최대 관건으로 꼽힌다. 국토부는 현재 '달빛 철도 건설 예비타당성 조사 면제' 여부에 대해 기재부와 협의를 벌이고 있다. 이는 지난 1월 통과된 특별법상 예타 면제 특례가 포함돼 있기 때문이다. 예타 조사는 정부 재정이 대규모로 투입되는 사업의 정책적·경제적 타당성을 사전에 검증·평가하기 위한 제도다. 사업 추진을 위해 넘어야할 최대 과제다. 앞서 기재부는 특별법안 심사 과정에서 예타 조사 면제에 부정적 입장을 보여왔다. 예타 면제 여부는 기재부 재정사업평가위원회를 거쳐 예타 면제 대상사업으로 확정되면 최종 결정된다. 이후 기재부의 사업계획 적정성 검토를 거치고, 기본·실시 설계 단계를 밟는다. 예타 면제 등이 계획대로 추진될 경우 이르면 2027년 착공이 가능해진다. 달빛철도는 광주와 대구를 잇는 동서횡단철도로 총연장이 198.8㎞에 이른다. 대구·광주의 순우리말 명칭인 '달구벌'과 '빛고을' 첫 글자를 따왔다. 이 노선은 광주송정역을 출발해 광주역~전남(담양)~전북(순창·남원·장수)~경남(함양·거창·합천)~경북(고령)~서대구역을 잇는다. 당초 달빛고속철도로 추진됐지만, 국회 상임위 심사 과정에서 달빛 철도로 수정되면서 일반철도로 명시됐다. 철도가 완공되면 '대구~광주 1시간대 반나절 생활권'이 형성돼 인적·물적 교류가 촉진되는 등 영호남 화합과 국토균형발전을 도모할 수 있을 것으로 기대된다. 국토부 관계자는 "예타 면제가 특별법 특례 조항에 포함돼 있는 만큼 기재부와 협의를 벌이고 있다"며 "예타 조사 면제 여부 확정후 착공 시기를 가늠할 수 있을 것"이라고 말했다. 철도 건설이 가시화되면서 지역 부동산 시장 역시 기대감이 커지고 있다. 지역 부동산 업계 관계자는 "지역 숙원 사업인 달빛 철도 건설로 지역 부동산 시장 역시 교통 호재 후광을 입을 것으로 예상된다"며 "미분양이 많은 대구의 경우 서대구역 인근 부동산 시장의 수혜가 예상된다"고 말했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

[파이낸셜뉴스] 지난주 이른바 '달빛 철도' 건설 사업의 근간인 특별법이 시행되면서 대구~광주 1시간대 '반나절 생활권 시대'가 가시화되고 있다. 다만, 정부 부처내 논의 중인 예비타당성 조사 면제 여부가 철도 건설 조기 착공의 최대 관건이 될 것으로 보인다. 20일 정부에 따르면 국토교통부는 달빛 철도 건설을 위한 특별법 시행령 및 시행규칙을 지난 14일 공포했다. 시행령·시행규칙은 달빛 철도 건설에 관한 기본계획, 시행자 지정 절차, 실시계획 수립 등을 담고 있다. 사업 추진을 위한 제도적 뒷받침이다. 우선 시행자 지정 절차가 담겼다. 공공기관이 사업을 시행할 경우 사업·자금조달 계획서, 건설 예정 노선을 표시한 지형도를 국토부 장관에게 제출해야 한다. 국가 철도 사업인 만큼 국가철도공단이 시행을 맡는다. 또 시공자 선정시 지역 기업을 우대하기로 했다. 우대 유형별로 전기공사, 기자재, 기계류와 설계 및 공사 감리 등으로 정해졌다. 향후 사업 시행자가 구체적인 지역 기업 우대 기준을 마련해 기획재정부와 협의를 거쳐 확정하도록 했다. 다만, 사업 추진에 속도를 내기 위해서는 예비타당성 조사 면제가 최대 관건으로 꼽힌다. 국토부는 현재 '달빛 철도 건설 예비타당성 조사 면제' 여부에 대해 기재부와 협의를 벌이고 있다. 이는 지난 1월 통과된 특별법상 예타 면제 특례가 포함돼 있기 때문이다. 예타 조사는 정부 재정이 대규모로 투입되는 사업의 정책적·경제적 타당성을 사전에 검증·평가하기 위한 제도다. 사업 추진을 위해 넘어야할 최대 과제다. 앞서 기재부는 특별법안 심사 과정에서 예타 조사 면제에 부정적 입장을 보여왔다. 예타 면제 여부는 기재부 재정사업평가위원회를 거쳐 예타 면제 대상사업으로 확정되면 최종 결정된다. 이후 기재부의 사업계획 적정성 검토를 거치고, 기본·실시 설계 단계를 밟는다. 예타 면제 등이 계획대로 추진될 경우 이르면 2027년 착공이 가능해진다. 달빛철도는 광주와 대구를 잇는 동서횡단철도로 총연장이 198.8㎞에 이른다. 대구·광주의 순우리말 명칭인 '달구벌'과 '빛고을' 첫 글자를 따왔다. 이 노선은 광주송정역을 출발해 광주역~전남(담양)~전북(순창·남원·장수)~경남(함양·거창·합천)~경북(고령)~서대구역을 잇는다. 당초 달빛고속철도로 추진됐지만, 국회 상임위 심사 과정에서 달빛 철도로 수정되면서 일반철도로 명시됐다. 철도가 완공되면 '대구~광주 1시간대 반나절 생활권'이 형성돼 인적·물적 교류가 촉진되는 등 영호남 화합과 국토균형발전을 도모할 수 있을 것으로 기대된다. 국토부 관계자는 "예타 면제가 특별법 특례 조항에 포함돼 있는 만큼 기재부와 협의를 벌이고 있다"며 "예타 조사 면제 여부 확정후 착공 시기를 가늠할 수 있을 것"이라고 말했다. 철도 건설이 가시화되면서 지역 부동산 시장 역시 기대감이 커지고 있다. 지역 부동산 업계 관계자는 "지역 숙원 사업인 달빛 철도 건설로 지역 부동산 시장 역시 교통 호재 후광을 입을 것으로 예상된다"며 "미분양이 많은 대구의 경우 서대구역 인근 부동산 시장의 수혜가 예상된다"고 말했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

【파이낸셜뉴스 광주=황태종 기자】광주광역시와 인근 나주시·담양군·화순군·함평군·영광군·장성군 등 전남 6개 시·군이 빛고을 광역경제권 시대를 열기 위해 힘을 모으기로 했다.  광주시는 2일 시청 소회의실에서 강기정 광주시장, 이병노 담양군수, 구복규 화순군수, 이상익 함평군수, 강종만 영광군수, 김한종 장성군수, 안상현 나주부시장 등이 참석한 가운데 '빛고을 광역경제권 조성을 위한 상생발전 업무협약식'을 개최했다고 밝혔다.  이번 협약은 인구 감소에 따른 지역 소멸 및 수도권 일극체제에 대응하기 위해 광주시와 인근 6개 시·군이 빛고을 광역경제권을 구축하려는 첫 발걸음이다. 상생 협력을 통해 지역 현안을 적극 해결하고, 행정구역의 경계를 넘어 연대와 협력으로 광역경제권을 추진한다는 방침이다.  광주시와 인접 6개 시·군은 통근통학 인구 연간 6만5000여명으로 반경 30㎞ 이내 위치한 반나절 생활권이다. 주거, 일자리, 문화소비, 쇼핑 등 공동생활권이 형성돼 있어 광역경제권을 구축할 경우 경제 활성화와 도시 활력에 힘을 불어넣을 것으로 기대된다.  이번 협약의 주요 내용은 △분산 에너지 보급 활성화 및 에너지 신산업 창출 △미래 모빌리티, 바이오헬스 등 산업 생태계 구축 △단일 생활권을 위한 광역도로 및 광역철도 인프라 확충 △즐기고 머무르고 싶은 관광도시 조성 △지속 가능한 환경보전을 위한 영산강 맑은물 개선 등 다양한 분야의 상호 협력이다.  광주시는 이번 상생 협약은 강기정 시장이 인접 시·군의 경쟁력을 키우고 도시 간 연결·연합을 통한 빛고을 광역경제권으로 성장하기 위해 지난 2년간 지속적으로 시장·군수와 개별 간담회 등을 가지며 상생 협력 과제를 발굴한 결과라고 강조했다.  이날 협약식에서는 상생 협력을 위해 발굴된 4개 분야(산업, 광역교통, 문화관광, 환경생태) 23개 과제에 대한 추진 경과와 향후 계획을 공유하고 실질적 협력 방안을 모색하는 시간을 가졌다.  광주시와 인접 6개 시·군은 이날 만남에서 추가적인 논의 사항으로 나온 장사시설 이용료 감면, 동복호 상수원 보호구역 재조정, 광주 삼도~함평 나산 광역도로, 첨단연구개발특구 진입로 개설, 장성 로컬푸드 2호점 개장 등에 대해서도 추후 지속적으로 협의해나가기로 했다.  또 현안에 따라 수시로 회의를 열어 협력과제를 지속 발굴하고, 추진 상황을 상호 공유하며, 사업의 실행력과 효율성을 높일 계획이다.  이병노 담양군수는 "광주와 전남 인근 지자체 간 협력의 길이 마련됐다"면서 "광주시민의 휴식처를 만들고 광주와 함께 상생하고 성장하는 길에 함께 하겠다"라고 밝혔다.  구복규 화순군수는 "광주와 전남은 한 뿌리다. 떨어져 있으니 더 느끼게 된다"면서 "동복댐 문제 등 민선 8기 광주시와 화순군은 상생하고 있다. 앞으로도 머리를 맞대 시민과 군민의 삶의 질 향상에 최선을 다하겠다"라고 말했다.  이상익 함평군수는 "광주와 함평은 동일 생활권이다. 빛그린산단 등 현안이 많은데 이를 위해 적극적으로 지혜를 모을 수 있는 길이 열렸다"면서 "광주와 함평이 함께 잘 살 수 있도록 노력하겠다"라고 밝혔다.  강종만 영광군수는 "문화관광 측면과 산업 발전 측면에서 광주와 영광의 시너지는 엄청날 것"이라며 "재생에너지, 수소산업 활성화, 광역철도망 구축 등 공동 역할을 통해 지역에 활력을 더하겠다"라고 강조했다.  김한종 장성군수는 "어깨를 나란히 맞춰 새로운 미래를 개척할 수 있는 계기가 마련됐다"면서 "실질적인 협력으로 지역 발전을 이끌고 상생의 손을 놓지 않겠다"라고 밝혔다.  안상현 나주부시장은 "광주와 나주는 떼려야 뗄 수 없는 관계임이 자명하다. 공동혁신도시가 있고 영산강 Y프로젝트와 연계할 수 있는 영산강이 나주를 관통하고 있다"면서 "공동혁신도시 정신을 되살려 광주와 공동과제 추진에 힘을 모으겠다"라고 말했다.  강기정 광주시장은 "수도권 일극체제, 인구 감소 위기에서 광주가 커지려면 전남과의 상생은 절대적이고 초광역 협력을 이루지 않으면 우리에게 미래는 없다"면서 "에너지 신산업, 광역철도 기반 시설(인프라) 등 나주·담양·화순·함평·영광·장성과 손을 맞잡고 서남권 지역 경제 활성화의 구심점 역할을 수행하겠다"라고 밝혔다. hwangtae@fnnews.com 황태종 기자

전국 반나절 생활권 시대를 연 KTX가 개통 20년간 이용객 10억명을 넘어선 것으로 나타났다. 속도 혁명을 일으키며 등장한 KTX는 우리 경제와 사회 전반의 패러다임 전환을 주도하며 국민 일상과 문화를 바꿨다는 평가를 받고 있다. 특히 '장거리 출퇴근족'을 겨냥한 'KTX N카드'를 도입하는 등 이용객 편의를 높이기 위한 철도 서비스 혁신에도 속도를 내고 있다. ■KTX 일평균 이용객 3배 이상 급증 3일 한국철도공사(코레일)에 따르면 지난 2004년 4월1일 첫 운행을 시작한 KTX는 개통 20년을 맞은 지난 1일 기준 누적 이용객은 10억5000만명을 돌파했다. 5000만 국민 1명당 20번 이상 KTX를 이용한 셈이다. 지난해 하루 평균 이용객은 23만명으로 개통 초기 7만명보다 3배 이상 늘었다. 연간 이용객은 개통 첫 해 2000만명에서 지난해 기준 8400만명을 돌파했다. 올해는 8900만명을 넘어설 것으로 전망되고 있다. 하루 이용객이 가장 많은 역은 서울역(9만7000명)으로, 2004년 대비 약 2.2배로 늘었다. 서울역은 경부·동해·경전·호남·전라·강릉·중앙선 등 7개 노선의 열차가 출발·도착하는 역이다. 2004년 이후 이용객 수가 가장 많이 늘어난 역은 광명역이다. 약 5.5배 증가한 3만2000명이 타고 내린다. 2010년 운영에 들어간 충북 오송역은 2418명에서 지난해 2만3000명으로 약 9.5배 증가했다. KTX를 가장 많이 이용하는 구간은 서울~부산으로 하루 평균 1만8000명에 이른다. 개통 초 7000명 남짓하던 서울~대전은 지난해 하루 평균 1만3000명 넘게 이용하며 2배 가까이 늘었다. 전체 철도 이용객 중 고속열차 이용객수도 매년 증가 추세다. 2004년 18%만 KTX를 이용했지만, 2014년 42%, 2023년 61%로 늘어났다. 점유율은 3배 이상 증가했다. 그동안 KTX가 달려온 누적 운행거리는 6억4581만㎞에 달한다. 지구 둘레를 4만㎞로 환산할 경우 지구 1만6150바퀴 거리에 해당된다. ■고속철도 중심 교통체계 전환 2004년 개통 첫해 경부·호남선 등 2개 노선 20개 역에만 다니던 KTX는 현재 전국 8개 노선, 69개역에서 이용할 수 있다. 하루 평균 운행횟수는 토요일 기준 369회로, 개통 초기 142회에 비해 3배 가까이 늘었다. KTX 운행지역 확대와 함께 국내 중장거리 이동은 고속철도 중심의 교통체계로 전환됐다. 수도권~대구 구간의 철도 수송분담률은 2003년 12%에 불과했지만, 2012년 60%로 5배 성장했고, 수도권~부산 구간 역시 38%에서 69%로 2배 가까이 늘었다. 반대로 항공 분담률은 급격하게 하락했다. 수도권~대구 구간 항공 수송분담률은 2003년 11%였지만, 2012년 1%로, 수도권~부산 구간 역시 32%에서 15%로 급락했다. 항공 수요 대부분을 KTX가 흡수한 셈이다. 46대로 출발한 KTX는 2010년 운행을 시작한 KTX-산천 38대와 2021년 KTX-이음 19대를 합쳐 총 103대이다. 올 상반기에는 새로운 동력분산식 고속열차인 EMU-320이 운행될 예정이다. 코레일은 KTX 이용객 편의를 높이기 위해 고객을 중심으로 철도 서비스 혁신에 속도를 내고 있다. 승차권 예매 앱인 '코레일톡' 외에도 '장거리 출퇴근족'을 겨냥한 'KTX N카드'와 'KTX자유석 셀프검표' 서비스 등을 도입, 운영 중이다. 코레일 관계자는 "고속철도는 고객 요구에 맞춰 진화해왔다"며 "철도 중심의 통합 모빌리티 서비스 구축을 위해 노력할 것"이라고 강조했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

[파이낸셜뉴스]  전국 반나절 생활권 시대를 연 KTX가 개통 20년간 이용객 10억명을 넘어선 것으로 나타났다. 속도 혁명을 일으키며 등장한 KTX는 우리 경제와 사회 전반의 패러다임 전환을 주도하며 국민 일상과 문화를 바꿨다는 평가를 받고 있다. 특히 '장거리 출퇴족'을 겨냥한 'KTX N카드'를 도입하는 등 이용객 편의를 높이기 위한 철도 서비스 혁신에도 속도를 내고 있다. ■KTX 일평균 이용객 3배 이상 급증 3일 한국철도공사(코레일)에 따르면 지난 2004년 4월1일 첫 운행을 시작한 KTX는 개통 20년을 맞은 지난 1일 기준 누적 이용객은 10억5000만명을 돌파했다. 5000만 국민 1명당 20번 이상 KTX를 이용한 셈이다. 지난해 하루 평균 이용객은 23만명으로 개통 초기 7만명보다 3배 이상 늘었다. 연간 이용객은 개통 첫 해 2000만명에서 지난해 기준 8400만명을 돌파했다. 올해는 8900만명을 넘어설 것으로 전망되고 있다. 하루 이용객이 가장 많은 역은 서울역(9만7000명)으로, 2004년 대비 약 2.2배로 늘었다. 서울역은 경부·동해·경전·호남·전라·강릉·중앙선 등 7개 노선의 열차가 출발·도착하는 역이다. 2004년 이후 이용객 수가 가장 많이 늘어난 역은 광명역이다. 약 5.5배 증가한 3만2000명이 타고 내린다. 2010년 운영에 들어간 충북 오송역은 2418명에서 지난해 2만3000명으로 약 9.5배 증가했다. KTX를 가장 많이 이용하는 구간은 서울~부산으로 하루 평균 1만8000명에 이른다. 개통 초 7000명 남짓하던 서울~대전은 지난해 하루 평균 1만3000명 넘게 이용하며 2배 가까이 늘었다. 전체 철도 이용객 중 고속열차 이용객수도 매년 증가 추세다. 2004년 18%만 KTX를 이용했지만, 2014년 42%, 2023년 61%로 늘어났다. 점유율은 3배 이상 증가했다. 그동안 KTX가 달려온 누적 운행거리는 6억4581만㎞에 달한다. 지구 둘레를 4만㎞로 환산할 경우 지구 1만6150바퀴 거리에 해당된다. ■고속철도 중심 교통체계 전환 2004년 개통 첫해 경부·호남선 등 2개 노선 20개 역에만 다니던 KTX는 현재 전국 8개 노선, 69개역에서 이용할 수 있다. 하루 평균 운행횟수는 토요일 기준 369회로, 개통 초기 142회에 비해 3배 가까이 늘었다. KTX 운행지역 확대와 함께 국내 중장거리 이동은 고속철도 중심의 교통체계로 전환됐다. 수도권~대구 구간의 철도 수송분담률은 2003년 12%에 불과했지만, 2012년 60%로 5배 성장했고, 수도권~부산 구간 역시 38%에서 69%로 2배 가까이 늘었다. 반대로 항공 분담률은 급격하게 하락했다. 수도권~대구 구간 항공 수송분담률은 2003년 11%였지만, 2012년 1%로, 수도권~부산 구간 역시 32%에서 15%로 급락했다. 항공 수요 대부분을 KTX가 흡수한 셈이다. 46대로 출발한 KTX는 2010년 운행을 시작한 KTX-산천 38대와 2021년 KTX-이음 19대를 합쳐 총 103대이다. 올 상반기에는 새로운 동력분산식 고속열차인 EMU-320이 운행될 예정이다. 코레일은 KTX 이용객 편의를 높이기 위해 고객을 중심으로 철도 서비스 혁신에 속도를 내고 있다. 승차권 예매 앱인 '코레일톡' 외에도 '장거리 출퇴근 족'을 겨냥한 'KTX N카드'와 'KTX자유석 셀프검표' 서비스 등을 도입, 운영 중이다. 코레일 관계자는 "고속철도는 고객 요구에 맞춰 진화해왔다"며 "철도 중심의 통합 모빌리티 서비스 구축을 위해 노력할 것"이라고 강조했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자