[파이낸셜뉴스]영국 BBC는 29일 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사를 되짚으면서 가장 유력한 가설로 평가받는 '버드 스트라이크(조류 충돌)' 원인설에 회의적인 평가를 내놨다. BBC는 30일 '조류 충돌이 한국 항공기 추락 사고에 영향을 미쳤을까'라는 기사를 통해 "일부 항공 전문가는 조류 충돌이 무안공항에서 발생했을 가능성을 놓고 회의적"이라고 조명했다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터와 인터뷰에서 "일반적으로 그것(조류 충돌)은 그 자체로 항공기를 잃게 되지 않는다"면서 "이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 안 된다"라고 평가했다. 토머스는 "한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다"라며 "(사고) 항공기와 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전 기록을 보유하고 있다"라고 설명했다. 호주 항공안전 전문가 제프리 델도 로이터에 "조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다"라고 말헀다. 다만 조류 충돌설에 무게를 싣는 전문가 분석도 없지는 않다. 더그 드루리 호주 센트럴퀸즐랜드대 항공학과 교수는 더컨버세이션 기고를 통해 보잉 기체가 사용하는 터보팬 엔진이 조류 충돌 때에 심각한 피해가 발생할 수 있다면서 조종사는 조류 활동이 활발한 이른 아침이나 일몰 때 운항에 특히 경계하도록 훈련받는다고 언급했다. 조류 충돌은 운항 중인 비행기와 새가 충돌하는 항공 사고를 말한다. 잘 알려진 사례로는 '허드슨강의 기적'로 불리는 항공기 비상 착수 사례다. 영국 민간항공청에 따르면 2022년 한 해 동안 영국에서 조류 충돌은 1400여 건이 보고됐는데 이 중 기체 운항에 영향을 미친 사례는 100여 건에 그쳤다. 태국 수도 방콕에서 출발해 무안공항에 도착 예정이었던 제주항공 7C2216편은 29일 오전 9시3분께 공항 착륙 도중 랜딩기어를 펼치지 못하고 활주로를 이탈, 공항 외벽과 충돌했다. 여객기는 충돌 직후 산산조각 난 뒤 화염에 휩싸였다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 "조류 충돌 주의보" 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 '메이데이'를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다 june@fnnews.com 이석우 기자

【도쿄=김경민 특파원】 일본 언론들은 지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련, 사고 원인으로 추정되는 '버드 스트라이크'(조류 충돌)에 대해 비중 있게 보도했다. 30일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 항공기가 새와 충돌하는 버드 스트라이크는 이착륙 시 자주 발생하는 문제 중 하나다. 일본 국토교통성에 따르면 2023년 일본 국내 공항에서 발생한 버드 스트라이크는 총 1499건으로 집계됐다. 닛케이는 "심각한 사고로 이어지는 경우는 드물지만 과거에는 해외에서 사고로 연결된 사례도 있다"며 "이를 방지하기 위해 새로운 기술을 활용한 대책이 진행 중"이라고 전했다. 일본에서는 2019년까지 매년 1400~2000건의 버드 스트라이크가 발생했다. 이후 코로나19로 인해 항공편 수가 감소하면서 1000건 전후로 줄어들었다. 하지만 최근에는 다시 1400건 정도로 증가하고 있다. 발생률은 공항마다 다르다. 예컨대 2023년 하네다공항에서는 이착륙 1만회당 2.6회 발생했다. 주로 곤충 등의 먹이를 찾아 활주로 근처로 내려오는 새들과의 충돌이 많은 것으로 알려져 있다. 2023년에 발생한 충돌 사례 중 약 30%는 착륙 활주 중, 20%은 이륙 활주 중에 발생했다. 활주로로 접근하며 고도를 낮추는 착륙 과정에서도 약 20%이 발생했다. 항공기의 손상 부위는 엔진 및 프로펠러가 30%, 기체의 선두부가 약 30%, 날개가 20%를 차지한다. 착륙 장치의 손상은 7%로 상대적으로 낮은 편이다. 2023년 10월 후쿠오카공항에서는 착륙 중인 항공기가 새와 충돌해 점검 및 사체 청소를 위해 활주로가 일시적으로 폐쇄됐다. 이로 인해 후속 항공편이 지연되거나 목적지를 변경해야 했다. 2018년에는 아오모리공항에서 이륙 중 새가 엔진과 충돌해 이륙이 중단된 사례도 있었다. 무안공항 제주항공 여객기 사고의 경우 원인은 밝혀지지 않았지만 버드 스트라이크에 따른 랜딩 기어 고장 때문으로 추정되고 있다. 심각한 사고로 이어질 가능성이 있는 만큼 각 공항에서는 공포탄 등의 큰 소리를 이용해 새를 쫓아내는 '버드 패트롤'을 시행하고 있다. 중부국제공항(센트레아)에서는 인공지능(AI)을 이용해 새를 자동으로 탐지하는 시스템 도입을 추진 중이다. km@fnnews.com 김경민 기자

[파이낸셜뉴스]  무안국제공항 여객기 추락 사고 원인 가운데 하나로 '버드 스트라이크'(조류 충돌)가 언급되고 있는 가운데 무안국제공항의 버드 스트라이크 발생률이 전국 14개 지방공항 중 가장 높은 것으로 나타났다. 29일 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 무안공항의 조류 충돌 건수는 2019년부터 올해 8월까지 총 10건으로 집계됐다. 이 기간 무안공항을 오간 항공기는 1만1004편으로 이를 고려하면 발생률은 0.09%로 추산된다. 이는 김포(0.018%), 제주(0.013%) 등 타 주요 공항보다 더 높은 수준으로 비행기 총 운항 횟수와 비교한 조류 충돌 발생률이 김포, 김해, 제주, 대구, 광주, 무안, 청주, 양양, 여수, 울산, 사천, 포항경주, 군산, 원주 등 14개 공항 가운데 가장 높은 것으로 풀이된다. 버드 스트라이크는 이·착륙 혹은 순항 중 새가 동체나 엔진 등에 부딪히는 현상으로 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 전체 공항의 조류 충돌 건수는 2019년 108건, 2020년 76건, 2021년 109건, 2022년 131건, 지난해 152건으로 증가세를 보이고 있다. 이에 따라 공항들은 전문용역업체와 계약을 맺어 전담 인원을 투입하거나 조류 서식 환경을 관리하는 한편 총포·폭음경보기, 음파퇴치기 등을 활용해 조류 충돌에 다양한 대비책을 마련하고 있다. 최근에는 레이더 탐지와 인공지능(AI) 기술을 활용해 빅데이터를 통해 조류의 이동경로를 파악하는 방안도 연구하고 있으며, 공군의 경우 전국 기지별로 운항관제반에 조류 퇴치팀인 일명 '배트'(BAT:Bird Alert Team)를 운용하고 있다. newssu@fnnews.com 김수연 기자

[파이낸셜뉴스] 지난 5년간 국내 공항에서 총 623건의 버드스트라이크가 발생한 것으로 나타났다. 29일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 전용기 의원이 인천국제공항공사와 한국공항공사로부터 받은 자료에 따르면, 최근 5년 6개월(2019년~2024년 상반기) 동안 국내 공항에서 총 623건의 버드스트라이크가 발생했다. 연도별로는 △2019년 108건 △2020년 76건 △2021년 109건 △ 2022년 131건 △2023년 152건으로 매년 증가 추세를 보였다. 2024년 상반기에는 이미 47건이 보고됐으며, 이 추세가 이어질 경우 역대 최고치를 기록할 가능성이 크다. 이 같은 증가세는 도시화와 기후 변화가 주요 원인으로 꼽힌다. 공항 주변의 쓰레기 매립지, 습지 등은 조류의 서식지를 제공해 충돌 가능성을 높이고 있다. 철새의 이동 경로와 공항의 위치가 겹치는 경우 사고 위험은 더욱 커진다. 해외에서도 버드스트라이크 사고는 많다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2008년부터 2015년까지 전 세계 196개국에서 총 9만7751건의 버드스트라이크가 발생했다고 밝혔다. 이는 연평균 약 1만4000건에 달하며, 이로 인한 경제적 손실은 연간 약 1조 원에 이른다. 한편 이날 오전 9시 3분쯤 181명이 탑승한 방콕발 제주항공 여객기가 무안국제공항의 활주로 착륙 과정에서 폭발하는 사고가 벌어졌다. 정부 당국은 조류 충돌로 랜딩기어가 미작동한 것으로 추정하고 있다. 여객기는 동체착륙을 시도하다가 부족한 활주로 길이에 공항 담벼락을 들이받아 폭발됐다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

지난 3월 발생한 에티오피아항공의 보잉 737 맥스 항공기 추락사고가 '버드 스트라이크(항공기와 조류의 충돌)'로 인한 것일 수 있다는 분석이 제기됐다. 21일(현지시간) CNBC, 월스트리트저널(WSJ) 등 외신에 따르면 미 연방항공청(FAA)은 당시 탑승자 157명이 숨진 에티오피아항공 소속 보잉 737 맥스 항공기 추락 사고가 버드 스트라이크(항공기와 새의 충돌) 때문일 가능성을 유력하게 제기했다. 추락 사고를 조사해온 FAA 관계자들은 버드 스트라이크로 받음각 센서를 손상시켜 실속 방지 시스템이 작동된 것이 비행기 기수를 아래로 향하게 한 것으로 파악했다. WSJ에 따르면 항공기 오작동이 버드 스트라이크 때문일 수 있다는 주장은 지난해 10월 인도네시아 라이온에어 소속 보잉 737 맥스가 추락한 직후에도 제기된 적이 있다. 마이크 시넷 보잉 부사장은 지난해 11월 아메리칸항공(AA) 조종사와의 비공개 회의에서 "대부분의 AOA 문제는 이륙 직후 버드 스트라이크 때문에 발생한다"고 발언한 것으로 알려졌다. 그러나 버드 스트라이크로 인한 추락사고 사례는 극히 드문데다 에티오피아 항공측도 사고 보고서에서 보잉 737 맥스에 외부 물체가 손상을 입힌 흔적은 발견되지 않았다고 밝힌 바 있다. WSJ는 에티오피아 정부가 '버드 스트라이크'에 대한 가능성에 대해 동의하지 않았지만 반박 증거는 제시하지 못하고 있다고 전했다. 한편 보잉 737 맥스 기종의 잇단 사고 이후 전 세계 40여개 국에서 운항 금지 조처가 내려졌다. 보잉은 최근 737 맥스 기종의 사고 원인으로 지목된 조종특성향상시스템의 소프트웨어 업데이트를 완료했으며, 미 연방항공청(FAA) 인증을 거쳐 올여름 해당 기종의 운항이 재개되기를 기대하고 있다. 다만 인도네시아에서는 운항 중단이 내년까지 이어질 것이란 전망도 나왔다. gloriakim@fnnews.com 김문희 기자

  대한항공은 11일 이날 오전 발생한 제주행 비행기의 긴급회항 원인을 '버드 스트라이크(조류 충돌)'라고 밝혔다. 버드 스트라이크는 항공기의 이착륙 및 순항중 조류가 항공기 엔진이나 동체에 부딪치는 현상을 말한다. 이날 오전 7시34분 김포공항에서 이륙해 제주 공항으로 향하던 KE1203 대한항공 항공기(보잉 737-900)가 공중에서 엔진에 이상이 생겨 긴급 회항했다. 항공기는 이륙 30여분 만인 8시12분 김포공항에 다시 착륙했다. 해당 여객기에는 기장을 포함한 승무원 5명과 188명의 탑승객이 있었다. 현장의 목격자는 "하늘에서 펑, 펑 하는 소리가 들려 쳐다보니 방금 이륙한 비행기에서 불꽃이 보였다"고 전했다. 경찰에는 "비행기 엔진에서 불이 났다"는 112신고가 접수된 것으로 전해졌지만, 김포공항 관계자는 "화재는 발생하지 않았다"고 밝혔다. 또, 해당 항공기는 다행히 안전하게 착륙, 부상자도 발생하지 않았다. 대한항공 측은 이날 발생한 사고에 대해 "이륙 상승 중 동체 하부 진동을 감지하고 기장의 판단 하에 안전 측면을 고려해 김포공항으로 회항을 결정했다"며 "안전하게 착륙 후 동일 기종 항공기 대체편을 투입해 약 2시간 지연 운항을 했다"고 말했다. 이어 사고 원인에 대해선 "해당 항공기 점검 결과 버드스트라이크로 인한 회항으로 확인됐다"며 "엔진에서 발생 된 불꽃과 소음은 조류 엔진 충돌 과정에서 공기와 연료의 혼합 비율 일시적으로 불안정해지며 발생하는 현상"이라고 설명했다. 아울러 "항공기 조류충돌로 인한 비정상운항은 항공사 귀책이 아니다"고 덧붙였다. fact0514@fnnews.com 김용훈 기자

진에어의 인천발 일본 삿포로행 항공기에서 버드스트라이크(Bird Strike·조류 충돌)가 발생했다. 인명피해는 없었지만 대체기 투입에 따라 돌아오는 항공편이 10시간 가량 지연된다. 13일 항공업계에 따르면 이날 오전 인천공항을 출발해 삿포로 공항으로 향하던 진에어 LJ231(HL7562)편에서 버드스트라이크가 발생했다. 버드스트라이크는 조류가 엔진에 빨려 들어가거나 동체에 부딪히는 사건을 뜻한다. 해당 항공편은 활주로에 진입하는 과정에서 왼쪽 엔진에 조류가 빨려 들어간 것으로 전해졌다. 진에어 측은 항공기 정밀한 검사를 위해 돌아오는 항공편엔 대체기를 투입하기로 했다. 이에 따라 복편은 본래 계획보다 9시간 이상 지연된 오후 10시경 이륙키로 했다. gmin@fnnews.com 조지민 기자

▲ 제주행 진에어 사진=MBC뉴스 캡쳐제주행 진에어 제주행 진에어가 이륙하자마자 버드 스트라이크로 회항할 수밖에 없었다. 진에어에 따르면 이날 오전 7시21분 김포발 제주행 여객기 LJ303편이 승객 184명을 태우고 이륙하자마자 새가 엔진에 빨려 들어가는 '버드 스트라이크'가 발생해 10분 만에 김포공항에 다시 착륙했다. 이 때문에 진에어는 새와 충돌한 LJ303편과 같은 여객기로 운항하려던 5편도 결항, 총 6편이 결항됐다. 진에어는 회항한 승객들을 대한항공 등 다른 항공사의 제주행 여객기에 나눠 태웠다. 한편 국토교통부에 따르면 국적 항공기의 버드 스트라이크는 2010년(119건)부터 2014년(234건)까지 5년간 연평균 148건이 발생했다. 국적 항공사들은 버드 스트라이크로 연간 150~200억원의 피해를 보는 것으로 알려졌다. /news@fnnews.com 온라인편집부 한인우 기자

대한항공은 29일 조류충돌(버드스트라이크)가 발생해 장시간 지연이 결정된 피지 난디발 인천행 KE138편의 조속한 정비를 위해 비즈니스 제트기를 긴급 투입해 총 4기의 엔진 팬 블레이드와 2명의 정비사를 급파했다고 밝혔다. 정비 부품을 수송하기 위해 비즈니스 제트기를 투입한 것은 이번이 처음이다. 비즈니스 제트기 투입으로 7만달러(한화 약 7800만원)이 소요되지만 승객들의 불편을 최소화하기 위해 비즈니스 제트기를 이용해 바로 난디로 부품 및 정비사를 투입하기로 결정한 것이다. 이번에 투입된 비즈니스 제트기의 기종은 B737-700 기종으로 16석의 좌석이 장착되어 있으며 한번에 1만km, 12시간 이상 비행할 수 있다. KE138편은 정비를 끝마친 후 3월 1일 오후 2시에 난디를 출발해 인천에 밤 9시 45분에 도착할 예정이다. 한편 29일 오전 9시 55분(현지시간) 출발 예정인 난디발 인천행 KE138편은 난디 공항 활주로에서 항공기 이륙 준비 중 갑작스레 엔진 속으로 조류가 빨려 들어가면서 2번 엔진의 날(블레이드)에 손상을 입었다. 이 항공기는 A330-200 기종으로 13명의 승무원과, 131명의 승객이 탑승하고 있었다. kkskim@fnnews.com 김기석 기자

제주항공 참사 원인이 총체적 인재(人災)였음에 무게가 실리고 있다. 전남 무안공항의 적절한 시설 관리와 정확한 조치가 있었으면 179명이 사망하는 최악의 참사로 이어지지 않았을 것이라는 때늦은 분석이다. 사고기가 충돌한 방위각구조물(로컬라이저) 둔덕이 단단한 콘크리트 구조물이 아니었으면, 착륙하는 이른 아침 시간에 안전을 위협하는 새떼를 제대로 퇴치했다면 하는 것들이다. 경찰은 사고 원인을 규명하기 위해 무안국제공항 사무실과 관제탑, 제주항공 서울사무소 등에 대해 2일 압수수색을 실시했다. 시설물 관리, 항공기 정비 등과 관련해 공항과 항공사의 법적 책임이 없는지 조사하고 밝혀내는 것은 당연한 절차다. 현재까지 드러난 참사 원인 중에는 활주로 끝에 있던 4m 높이의 콘크리트 둔덕이 가장 큰 문제로 지적된다. 단단한 구조물이 없었다면 탑승인원의 대부분이 사망하는 참사는 없었을 것이다. 이 구조물이 국제표준에 맞는지 따져봐야 하고 건설 과정에 문제가 있었다면 책임을 져야 한다. 여수, 광주, 포항공항에도 유사한 단단한 구조물이 있는 것으로 드러나고 있다. 관할 부처인 국토교통부는 "설치규정에 맞는지 검토 중"이라며 이제야 규정 타령을 하고 있다. 안전점검 조치가 제대로 됐었는지도 명확히 규명해야 한다. 사고기는 사고 이틀 전부터 중국 베이징, 태국 방콕, 일본 나가사키 등 여러 노선에 바쁘게 투입됐다. 제주항공은 "모든 점검을 수행했다"는 입장인데, 법에서 정한 비행 전후 점검 규정시간을 지키지 못했다는 지적도 제기됐다. 또 다른 중요한 원인으로 지목된 '버드 스트라이크'(조류 충돌)에 따른 기체 이상도 자세히 따져야 할 것이다. 철새도래지가 인근에 4곳이나 있는 무안공항은 2019년부터 10여건의 버드 스트라이크가 발생했다. 그런데도 퇴치 담당자가 고작 4명이고, 사고 당시엔 근무자 1명이 담당했다. 조류 충돌 위험성이 높은 이른 아침에 항공기가 이착륙하는 국제선 항공노선이 개설됐다면 그에 맞는 담당 인력과 장비를 확충한 후 가동에 나서야 했다. 관제 또한 국제공항에 맞는 역량을 갖추고 비상대처 등이 제대로 이뤄졌는지 등을 철저히 살펴봐야 할 것이다. 무안공항은 개항 17년째이지만, 국제선 정규노선 운항은 고작 사고 3주 전에 시작됐다. 활주로 확장공사도 완료되지 않아 실제 가용 활주로가 더 짧았다. 시설과 인력 확충 등 국제선 정기운항에 필요한 여러 조치를 충분히 끝내지 않은 채 국제선 운항을 서둘러 허가했다면 그 자체로 사고를 유발한 원인으로 봐야 할 것이다. 결국은 이번 참사는 안전불감증과 무사안일에서 비롯된 것임이 드러나고 있다. 운영상, 구조적 문제를 해소하지 않은 상황에서 무리하게 운항을 허가하고 관리를 철저히 하지 않은 데서 기인한 인재임이 확인되고 있는 셈이다. 국내 15개 공항에서 항공기가 하루 2000여회 이착륙 중이다. 다른 공항들도 공항 시설이나 운영, 항공기 정비에 문제가 없는지 대대적인 실태조사가 시급하다.