[파이낸셜뉴스] 이달 파업 종료 이후 대규모 감원에 착수한 미국 항공 기업 보잉이 당분간 구조조정 및 생산에만 집중할 예정이다. 지난 8월에 취임한 켈리 오트버그 최고경영자(CEO)는 당장 현금 확보와 조직 개편이 절실하다며 연구개발(R&D) 투자는 미뤄질 수 있다고 밝혔다. 미국 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 오트버그는 20일(현지시간) 회사 전체 회의에서 보잉의 기업 문화를 비판했다. WSJ가 입수한 녹음 기록에 따르면 오트버그는 “우리는 어떻게 (유럽 경쟁사) 에어버스를 이길지 생각하는 것 보다 서로 다투는 데 더 많은 시간을 쓴다”고 말했다. 그는 “모두가 보잉의 문제점을 다루는 논쟁에 지쳐있으며, 나는 보잉에 온지 그렇게 오래되지도 않았는데도 지쳤다”고 주장했다. 그는 보잉의 현금 흐름이 주력 상품인 ‘737’을 지난해 말 목표(월 38대 생산)에 맞게 생산하기 전까지는 개선되지 않는다고 내다봤다.  오트버그는 회사가 수십억달러를 지출하고 있다며 더 이상 투자자들에게 손을 벌리기 어렵다고 주장했다. 회사채 등급이 투자부적격(정크)으로 떨어질 위기에 처했던 보잉은 지난달 회사채 및 신주 발행으로 최대 250억달러(약 35조원)를 조달한다고 예고했다. 오트버그는 일부 연구 및 개발 지출이 연기될 수 있다면서 신제품을 개발하기에는 돈이 부족하다고 밝혔다. 이어 신제품이 당장 필요하지도 않다고 설명했다. 이날 오트버그는 임직원들에게 더 이상 실수를 감당할 수 없다고 강조했다. 그는 이외에도 성과급을 포함한 회사의 급여 외 보상 체계가 부서별로 천차만별이라며 이를 통일하겠다고 알렸다. 올해 창립 108주년을 맞은 보잉은 2012~2018년에 걸쳐 세계 항공기 시장 1위를 지켰으나 2018년 ‘737 맥스’ 추락사고 이후 안전성 논란에 휘말리면서 내리막길을 걷고 있다. 미국 항공 당국은 현재 보잉의 737 맥스의 월간 생산량을 38대 이하로 제한하고, 안전 및 품질 검사 절차를 강화했다. 보잉은 생산 제한으로 무더기 계약 취소를 겪으면서 경영난에 빠졌으며, 계속되는 품질 문제로 생산이 지연되면서 당국의 제한량을 채우지도 못했다. 보잉은 설상가상으로 지난 9월부터 이달 4일까지 파업을 겪었고 아직까지 생산 능력을 완전히 회복하지 못했다. 오트버그는 생산 차질에도 불구하고 지난달 전 직원 가운데 10%에 달하는 1만7000명을 감원한다고 예고한 다음 지난 14일부터 해고 절차에 들어갔다. 보잉은 18일 미국 워싱턴주에서만 2199명에게 해고 통지서를 보냈다. 한편 보잉은 내부 문제뿐만 아니라 정치 환경도 신경 써야 한다. 오트버그는 이날 회의에서 자신이 최근 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인과 직접 대화했다고 말했다. 오트버그는 수입품에 대규모 관세 부과를 예고한 트럼프와 관세 효과에 대해 논의했다며, 보잉이 미중 무역전쟁에 영향을 받는다고 예상했다. 현재 보잉은 상당수의 중국 항공사에 항공기를 공급하고 있다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

[파이낸셜뉴스] 미국 항공기 제조사 보잉이 전제 직원의 10%에 대한 정리해고 절차에 착수했다. 14일(현지시간) 외신에 따르면 보잉은 당초 예정대로 이번 주부터 감원 대상 직원들에게 해고 통지를 전달할 예정이다. 감원 대상은 1만7000명으로 전체 직원 17만명의 10%에 해당한다. 이번주 해고 통지를 받은 직원들은 고용 종료 60일 전 통지 요건을 충족해야 하기 때문에 내년 1월까지 급여를 받게 된다. 보잉은 성명을 통해 "앞서 발표한 대로 재무 상황 등을 보고 인력수준을 고려하고 있다"면서 "어려운 시기에 직원들이 최대한 지원 받도록 최선을 다하고 있다"고 밝혔다. 이번 발표는 켈리 오토버그 최고경영자(CEO)가 노조 파업 이후 보잉의 대표 기종인 737 맥스의 생산을 되살리기 위해 노력하는 가운데 나온 것이라고 외신은 전했다. 앞서 보잉 노조는 지난 9월 13일부터 임금 인상 등을 요구하며 파업을 진행했으며, 이달 초 4년간 급여 38% 인상안에 동의해  파업을 종료했다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

현재 언론 환경에서 인공지능(AI)의 역량을 확인하기 위해 시작된 'AI, 미래 직업을 바꾸다' 기획이 마무리됐다. 구상과 계획을 AI가 맡았고, 기자는 계획에 따라 취재했다. AI가 추천한 인터뷰 대상자를 만났으며 AI가 취재를 권한 미국 시애틀, 시카고 현장을 직접 찾았다. AI의 계획은 100% 온전하지 못했다. AI가 알려준 현장을 직접 찾았지만 해당 정보와는 상황이 전혀 달라 당황하기도 했다. 반면 기대하지 못한 인터뷰가 성사되는 일도 있었다. 그 때문에 AI 제안에 따라 현장 취재에 나섰던 기자들의 생각도 나뉘었다. AI의 적극적인 도입이 필요하다는 입장이 있는가 하면 AI가 진정한 의미의 저널리즘에 방해가 될 수 있다는 지적이 존재했다. 이에 취재 후 생각을 담아내기 위한 온라인 좌담회가 파이낸셜뉴스 이진혁, 강명연, 김동규, 노유정, 주원규 기자가 참석한 가운데 개최됐다. 이하 일문일답. ―이번 취재의 의미는. ▲이진혁=단연 인터뷰였다. 챗(Chat)GPT 추천에 따라 'AI가 발전된 도시' 미국 시애틀로 떠났다. 그 과정에서 챗GPT는 총 15명을 추천했다. 그중 세계적인 머신러닝 석학 페드로 도밍고스 워싱턴주립대 명예교수가 포함됐다. 챗GPT의 도움을 받아 인터뷰 요청을 하자 예상과 달리 곧바로 수락 답장이 왔다. 세계적인 석학과의 인터뷰가 너무 쉽게 이뤄진다는 사실이 의심스러웠다. 이런 의심은 페드로 교수가 이메일로 알려준 시애틀 인근 벨뷰의 한 주택에 도착할 때까지 이어졌다. '이메일조차 AI가 답장한 게 아닌지' '왜 대학교수라는 사람이 주택에서 인터뷰를 하자고 했는지' 등 여러 부분에서 걱정도 많았다. 그렇게 고풍스러운 나무 문고리를 두드리자 한 주택에서 포르투갈 억양을 쓰는 남자가 나왔다. 페드로 교수였다. AI 덕분에 인터뷰가 성사된 셈이다. ▲노유정=오픈AI 홈페이지 하단의 "챗GPT는 실수를 할 수 있습니다. 중요한 정보를 확인하세요"라는 문구가 그렇게 미워 보일 수 없었다. 시애틀 취재와는 달리 시카고 현장에서는 여러 어려움을 겪었다. 우선 AI로 인해 실업이나 경기침체 등 영향을 많이 받는 도시를 추천해 달라고 하자 가장 먼저 나온 대답은 '미국 디트로이트'였다. 챗GPT는 제조업이 AI 도입으로 가장 많이 영향을 받을 거라고 답했다. 하지만 디트로이트 경제 침체는 미국 자동차 산업 부진과는 연결되지만 AI와 연결은 쉽지 않아 망설여졌다. AI에 디트로이트의 경기침체 원인이 AI와 직접적으로 연결되는지 묻자 '그렇지 않다'는 답까지 했다. 결국 AI에 추가 제안을 요청해 연결된 지역이 시카고였다. AI를 믿고 간 시카고마저도 현재 경기침체가 올 정도로 AI의 영향을 받고 있지는 않았다. 심지어 AI는 보잉 본사가 시카고에 있으니 취재해 보라고 했지만 허위 사실이었다. ―AI가 제시한 취재정보를 신뢰할 수 있는지가 화두인데. ▲강명연=출장 과정에서 가짜 정보로 고생을 많이 했다. 시카고에서 취재에 도움을 줄 수 있는 교수를 알려달라는 질문에 대한 답에도 10여년 전 관련 대학에 있었거나 아예 이력을 찾을 수 없는 사람이 다수 포함돼 있었다. 이후 챗GPT를 신뢰하지 않게 됐다. 신뢰할 수 없는 상대에게 얻은 정보를 확인하는 과정은 피로감으로 다가왔다. ▲김동규=AI를 100% 신뢰한다면 업무시간은 크게 단축된다. 알려주는 정보를 그대로 사용하면 된다. 반면 1%라도 오류가 있다면 AI는 오히려 업무시간을 늘리는 역할을 한다. 안타깝게도 현재 AI는 후자에 가깝다. AI가 알려준 정보는 100% 신뢰할 수 없다. 따라서 사실인 정보라도 검증의 시간을 충분히 거쳐야 활용이 가능하다. 이번 취재를 진행하면서도 AI 정보를 검증하는 데 오랜 시간을 써야 했다. 더구나 챗GPT 기준으로 AI는 정보 출처를 명확하게 알려주지 않는다. 출처를 모른 상태에서 AI가 알려준 정보를 검증하는 것은 무척 힘이 드는 작업이었다. ―AI가 취재 과정에서 도움이 된 점은. ▲이진혁=긍정적으로 보는 입장에서 AI를 보조적 역할로 한정한다면 큰 도움이 된다. 해외 취재 과정에서 통계를 구하는 것이 가장 힘든 작업이다. 한글로 된 해외 통계가 부족하기 때문이다. 시애틀 취재에서도 지역의 부동산 가격과 대출, 인구통계 등을 AI를 이용해 구했고 검증에 시간이 소요되기는 했지만 활용이 가능한 데이터였다. 언어 측면에서 보면 기존 한글이었던 취재영역이 영어를 비롯한 다양한 외국어로 확대된 것이다. ―AI의 본질적인 단점은. ▲강명연=AI의 치명적 단점은 완전하지 못하지만 인간처럼 수정이 어렵다는 점이다. 인간 기자라면 취재 과정에서 파악된 새로운 사실이 중요하다면 특정 기사 계획이 있다고 해도 방향성을 바꾸는 것이 가능하다. 하지만 AI는 과거의 사실을 바탕으로 만들어진 기사 계획을 스스로 수정하지 못한다. 이는 미래 'AI 기자'는 오보를 양산할 수도 있다는 의미가 된다. AI가 대신 기사를 쓰는 시대가 된다면 '오보'에 대해 누가 어떻게 책임을 질 수 있는지 윤리·철학 문제까지 확대될 수 있어 보인다. ▲노유정=AI는 직접 '사고'하고 '판단'하지 않는다. 'AI가 인간 일자리를 대체할까' '실제로 대체된 곳이 있나'라고 질문했으나 실제로 벌어지지 않은 사건을 예측해서 답을 달라는 질문을 던진 셈이었다. 이미 세상에 나와 있는 자료와 데이터를 조합해서 연관성 있는 단어의 나열로 답을 제시해 주는 생성형 AI는 답할 수 없을 질문이었다. 이처럼 AI가 만든 기사 계획은 과거에 대해서는 다룰 수 있지만 현재와 미래에 대해서는 논하지 못했다. ―AI의 미래는. ▲주원규=지난 8월 시애틀에서 만난 페드로 교수는 AI의 미래에 대해 "미래는 사람과 AI가 대결하는 구도가 아니라 AI를 능숙히 다루는 사람과 그렇지 못한 사람의 구도가 될 것"이라고 이야기했다. 이번 취재를 진행하면서 페드로 교수의 말을 이해하게 됐다. 언론산업은 물론이고 모든 노동시장에서 AI를 잘 다루는 노동자와 그렇지 못한 노동자의 격차가 점점 벌어질 것으로 본다. 최후의 순간이 되면 AI를 쓰지 못하는 노동자는 시장에서 생존이 어렵다는 생각도 들었다. 기자 입장에서 보면 이미 공개된 정보를 가공하는 수준의 기사는 AI로 대체되지 않을까 생각한다. 드러나지 않은 사실을 취재할 수 있는 기자와 그들이 적은 기사만이 미래에도 경쟁력이 있을 것이라는 생각이 들었다. ▲노유정=AI는 인간과 다른 방식으로 움직인다. 그래서 인간의 한계를 뛰어넘지만 동시에 인간을 대체하지 못한다. AI는 이미 존재하는 방대한 자료를 빠르게 정리해 주는 등 기계 수준의 정밀함과 대량의 일처리로 인간을 보조할 수는 있다. 다만 새로운 것을 만들어내고 직접 사고해서 판단을 내리는 것은 인간의 영역이라는 생각이 이번 취재로 더 굳어졌다. beruf@fnnews.com 이진혁 기자

[파이낸셜뉴스] 미국 항공기 제조업체 보잉 노조가 급여를 38% 인상하는 방안 등에 동의하면서 7주 넘게 이어진 파업을 종료하기로 했다.4일(현지시간) ABC뉴스 등에 따르면 보잉 최대 노조인 국제기계항공노종자연맹(IAM) 751지부는 노조원 투표 결과 약 59%가 인금 38% 인상안을 골자로 하는 노동계약안에 찬성했다. 노조 측은 파업 노동자 3만3000명 가운데 2만6000명 가량이 투표에 참여했다고 밝혔다. 앞서 보잉 노조는 40% 임금 인상 등을 요구하며 지난 9월 13일부터 파업을 진행해왔으며, 사측 제안을 여러 차례 거부했다. 파업 종료로 워싱턴·오리건·캘리포니아 공장 등의 노동자들은 이르면 6일부터 업무에 복귀할 수 있으며, 12일까지 복귀해야 한다. 이번 파업으로 생산라인이 멈추면서 항공기 제작 및 인도에 차질을 빚어왔던 보잉은 노조의 파업 중단으로 한숨 돌리게 됐다. 파업으로 보잉의 하루 매출 손실은 하루 1억 달러(약 1379억원) 가량으로 시장에선 추정하고 있다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

[파이낸셜뉴스]   미국 항공기 제조업체 보잉이 노조에 4년간 임금 38%를 제시했다. 노사는 협상안에 잠정합의했다. 1일(현지시간) 미국 외신에 따르면 보잉 최대 노조인 국제기계항공노동자연맹(IAM) 751지부는 회사 측으로부터 향후 4년간 임금 38% 인상과 협상 타결 시 1만2천 달러 보너스 지급을 제안받았다고 밝혔다. 보잉 노조는 최근 사측이 제시한 4년간 임금 35% 인상안을 부결시켰다. 당시 노조 지도부는 사측 제안에 잠정 합의했으나 투표 결과 64% 반대로 부결됐다. 보잉 노조는 시애틀 지역의 생활비 상승을 이유로 40% 임금 인상을 요구해 왔다. 보잉 노조의 파업은 글로벌 금융위기였던 2008년 이후 16년 만의 일이다. 한편 보잉은 파업 돌입으로 3·4분기 손실 확대 폭이 커질 것으로 예상된다며 비용 절감을 위해 전체 직원의 10%인 1만 7000명을 감원할 계획이라고 밝힌 바 있다. pride@fnnews.com 이병철 기자

노조 파업으로 매일 수천만 달러의 손실을 겪고 있는 미국 항공기 제조업체 보잉이 190억 달러(26조2922억원) 규모의 주식 매각을 통해 자금 조달에 나선다. 28일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 보잉은 이날 보유한 자사주(보통주) 90만주와 주식예탁증서 50억 달러(약 6조9170억원) 어치를 매각한다고 발표했다. 지난 25일 종가(155.01달러)를 기준으로 하면 보잉은 보통주 매각으로 140억 달러(약 19조3732억원) 가량의 자금을 조달할 수 있다. 다만 발표 직후 보잉 주가는 주당 150.69달러로 2.8% 하락했다. 보잉의 이날 주식 매각 발표는 올해 3·4분기의 60억 달러의 손실과 1만7000명의 감원 결정 이후 이뤄졌다. 이번 자금조달에 성공하면 켈리 오트버그 신입 최고경영자(CEO)는 일단 급한 불을 끌 수 있을 전망이다. 외신은 전체 자금조달 규모가 218억 달러(약 30조2322억원)까지 늘어날 수 있다고 보고 있다. 보잉은 파업 7주차에 접어들면서 여객기 제조에 차질을 빚고 있고, 이에 따른 재정악화로 회사는 신용등급 강등 위기에 처한 상태다. 증권사 애널리스트들은 보잉 노조의 파업으로 회사의 손실 비용을 하루 수천만 달러로 추산하고 있다. 항공기 생산을 재개한다 해도 파업 장기화 여파로 4·4분기에만 40억 달러가 들어가고 올 한 해 약 140억 달러가 소요되는 등 재정적 부담도 가중되고 있다. 앞서 보잉은 올해 1월 초 737 맥스 항공기 도어패널이 공중에서 떨어져 나가는 사고로 당국의 조사를 받고 있다. 노조 파업과 사고 조사 등으로 경영난을 겪고 있는 보잉은 이달 초 규제 당국으로부터 신용등급 유지를 위해 250억 달러의 신규 자본을 조달할 수 있도록 허가를 받았다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

[파이낸셜뉴스] 노조 파업으로 매일 수천만 달러의 손실을 겪고 있는 미국 항공기 제조업체 보잉이 190억 달러(26조2922억원) 규모의 주식 매각을 통해 자금 조달에 나선다.  28일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 보잉은 이날 보유한 자사주(보통주) 90만주와 주식예탁증서 50억 달러(약 6조9170억원) 어치를 매각한다고 발표했다. 지난 25일 종가(155.01달러)를 기준으로 하면 보잉은 보통주 매각으로 140억 달러(약 19조3732억원) 가량의 자금을 조달할 수 있다. 다만 발표 직후 보잉 주가는 주당 150.69달러로 2.8% 하락했다. 보잉의 이날 주식 매각 발표는 올해 3·4분기의 60억 달러의 손실과 1만7000명의 감원 결정 이후 이뤄졌다. 이번 자금조달에 성공하면 켈리 오트버그 신입 최고경영자(CEO)는 일단 급한 불을 끌 수 있을 전망이다. 외신은 전체 자금조달 규모가 218억 달러(약 30조2322억원)까지 늘어날 수 있다고 보고 있다. 보잉은 파업 7주차에 접어들면서 인기 기종인 737 맥스 여객기 제조에 차질을 빚고 있고, 이에 따른 재정 상황 악화로 회사는 투기 등급으로의 강등 위기에 처한 상태다. 증권사 애널리스트들은 보잉 노조의 파업으로 회사의 손실 비용을 하루 수천만 달러로 추산하고 있다. 항공기 생산을 재개한다 해도 파업 장기화 여파로 4·4분기에만 40억 달러가 들어가고 올 한 해 약 140억 달러가 소요되는 등 재정적 부담도 가중되고 있다. 앞서 보잉은 올해 1월 초 737 맥스 항공기 도어패널이 공중에서 떨어져 나가는 사고로 당국의 조사를 받고 있다. 노조 파업과 사고 조사 등으로 경영난을 겪고 있는 보잉은 이달 초 규제 당국으로부터 신용등급 유지를 위해 250억 달러의 신규 자본을 조달할 수 있도록 허가를 받았다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

[파이낸셜뉴스]   비행 중 항공기 문짝이 뜯겨 나가면서 안전과 품질 저하 문제가 불거지고, 설상가상으로 파업으로 한 달 넘게 공장 가동이 중단된 보잉이 23일(현지시간) 결국 대규모 분기 손실을 공개했다. 보잉은 아울러 내년에도 계속 적자가 지속되면서 보유 현금을 까먹게 될 것이라고 경고했다. 팬데믹 이후 최대 손실 보잉이 이날 공개한 분기 실적은 저조했다. 매출은 178억달러, 분기 손실은 61억7000만달러(약 8조5000억원)에 이르렀다. 조정치를 감안할 경우 주당 10.44달러 적자였다. 매출은 월스트리트 애널리스트들 예상치와 부합했지만 주당손실 규모는 10.35달러 전망치보다 높았다. 2020년 코로나19 팬데믹으로 생산이 멈췄던 당시를 제외하면 사실상 사상 최대 적자다. 그렇지만 시장 충격은 그렇게 크지는 않았다. 보잉은 이미 지난 11일 실적 예비발표에서 일회성 비용이 약 50억달러에 이를 것이라면서 투자자들의 눈 높이를 낮춰놨던 터라 이날 큰 충격을 피했다. 내년 상반기까지 현금 까먹어 보잉은 내년 상반기까지는 현금 흐름이 마이너스(-)가 되면서 보유 현금을 까먹을 가능성이 높다고 밝혔다. 현금 흐름이 플러스(+)로 돌아서는 것은 내년 하반기나 돼야 가능할 것으로 보잉은 예상했다. 보잉은 올 들어 9월까지 3개 분기에 걸쳐 100억달러 이상을 까먹었다. 보잉 최고경영자(CEO) 켈리 오트버그는 애널리스트들과 전화 실적 회의(컨퍼런스 콜)에서 노조가 파업을 끝내도 생산을 재개하려면 시간이 걸릴 것으로 비관했다. 오트버그는 아울러 보잉 베스트셀러인 737 맥스 항공기를 월 38대 생산한다는 목표 달성이 언제 가능할지도 알 수 없다고 덧붙였다. 오트버그는 또 현재 보잉에 대규모 적자를 안기고 있는 방산 부문 계약을 해지할 수 없을 것으로 비관했다. 보잉은 방산 부문 손실이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난해 3분기 9억2400만달러였던 방산 부문 적자가 올 3분기에는 24억달러로 대거 늘었다. KC-46 공중급유기, 우주선 스타라이너 결함 등이 보잉에 골칫거리가 되고 있다. 악재 속출 보잉은 당초 올해 흑자 전환에 성공해 탄탄한 성장세로 복귀할 것으로 기대를 모았다. 항공사들의 여객기 수요가 급증하고 있어 737맥스8 여객기 추락 사고, 팬데믹 후유증에서 벗어날 수 있을 것으로 예상됐다. 그러나 1월 알래스카 항공 소속 보잉 737맥스9 여객기가 이륙 직후 문짝이 뜯겨나가며 비상착륙하면서 이런 낙관은 실종됐다. 보잉은 안전 문제를 우려한 항공당국의 지시로 737 생산을 한동안 중단했고, 이후 생산이 재개됐지만 생산 대수를 인위적으로 줄여야 했다. 또 장거리 여객기 차세대 주력으로 기대를 모으고 있는 777X는 개발이 지연되면서 전망을 어둡게 하고 있다. 파업 보잉 노조는 지난달 13일 지도부와 사측이 합의한 25% 임금 인상안을 거부하며 파업에 돌입한 바 있다. 그러나 19일 지도부와 회사가 4년 간 35% 임금 인상안에 합의하면서 이제 파업이 끝날 것이란 기대가 높아지고 있다. 보잉 노조는 조만간 임금 인상안을 받아들일지를 놓고 투표에 들어간다. 보잉은 파업 속에 전체 직원의 10%인 약 1만7000명을 해고하기로 한 바 있다. dympna@fnnews.com 송경재 기자

[파이낸셜뉴스] 미국 항공기 제작사 보잉은 3·4분기 61억7000만 달러(약 8조5500억 원)의 손실을 기록했다고 23일(현지시간) 발표했다.보잉은 한 달 전부터 3만3000명의 직원들이 파업을 하면서 737맥스, 767기 등 상업항공기 제작이 스톱된 상태다. 사측의 1차 제시안을 부결시켰던 노조원들은 이날 4년에 걸쳐 임금 35% 인상하는 등의 2차 제시안을 두고 투표를 진행한다. 통과되면 즉시 업무에 복귀할 전망이다. 3·4분기 총수입은 178억4000만 달러(약 24조7200억원)로 1년 전보다 1% 감소했다. 그러나 상업항공기 부문에서의 영업손실이 약 5억 달러에서 40억 달러로 확대됐고, 방위·안보 및 우주 부문에서의 손실도 23억8000만 달러를 기록했다. 보잉은 2018년 이후 계속 적자를 나타내고 있다. 보잉은 열흘 전 유동성 문제 해결책으로 250억 달러(약 34조6000억원)의 주식 및 채권 신규발행 계획을 발표했다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

올해로 창립 108주년을 맞은 미국 항공 기업 보잉이 절체절명의 위기에 빠졌다. 주가는 역대 최고가 대비 반토막 아래로 떨어졌으며 회사채 등급은 투자부적격(정크)으로 내려가기 직전이다. 안전 논란과 파업으로 제품을 팔지 못하는 보잉은 뒤늦게 품질 관리를 강화한다고 밝혔지만, 20년 넘게 외주(아웃소싱)와 비용 절감에 몰두하던 기업 문화가 바뀔지는 미지수다. ■2018년부터 이어지는 무더기 악재 제 1·2차 세계대전을 거치며 세계 1위 항공기 제작사로 성장한 보잉은 지난 1997년부터 2018년까지 21년 연속 흑자를 기록했다. 회사의 문제는 2018년 10월에 인도네시아에서 영국 라이언에어의 보잉 '737 맥스 8'가 추락, 189명이 사망하면서 수면 위로 떠올랐다. 이듬해 3월 10일에는 에티오피아에서 같은 기종이 추락해 157명이 숨졌다. 보잉은 2019년 4월에 기체 결함을 인정하면서 운항 금지령에 따른 고객사의 운항 차질을 보전하고, 항공기 인도를 중단했다. 결국 보잉은 같은 해 2·4분기에 창사 이래 역대 최대 손실을 기록했다. 2019년 12월에는 보잉이 개발한 유인 우주선 '스타라이너'가 기기 이상으로 시험 비행에 실패했다. 당시 보잉의 데니스 뮬렌버그 최고경영자(CEO)는 결국 같은 달 해고됐다. 2020년 1월에 CEO로 취임한 데이비드 칼훈은 코로나19로 시작부터 어려움을 겪었다. 수많은 항공사가 재정난을 이유로 737 맥스 주문을 취소했다. 미국연방항공청(FAA)은 같은 해 11월 보잉의 최신 항공기 '787 드림라이너'의 생산 과정에 문제가 있다며 임시 운항 금지령을 내렸다. 737 맥스는 2020년 11월에 운항 금지가 풀렸지만, 2023년 외주 기업이 납품한 동체에 문제가 발견되면서 생산에 제동이 걸렸다. FAA는 올해 1월 알래스카 항공의 '737 맥스 9'가 운항 중 문이 떨어지는 사고를 겪자 다시 3주일 동안 운항을 금지했다. 미국 법무부는 지난 5월 보잉이 2018~2019년 추락사고와 관련해 정부와 합의를 어겨 사기죄를 저질렀다며 기소했고, 보잉은 7월에 막대한 벌금을 내고 합의했다. 칼훈은 다음 달 CEO에서 물러났다. 미국 정부는 품질 관리를 위해 항공기 생산량을 제한하고, 제조 과정에서 안전 검사를 강화했다. 보잉의 생산 속도는 매우 느려졌으며 항공기를 받지 못한 고객사들은 주문을 취소했다. 보잉은 여기에 각종 법률 비용을 지출하면서 지난 2·4분기에 14억4000만달러(약 1조9725억원)의 순손실을 기록했다. 설상가상으로 보잉 노조는 켈리 오트버그 신임 CEO가 취임하고 약 1개월 뒤인 9월부터 임금 인상을 요구하며 16년 만에 파업에 들어갔다. 오트버그는 경영 정상화를 외치며 지난 11일 전체 직원의 10%를 감원한다고 선언했다. ■외주 남발 탓 핵심 역량 잃어 기업 혁신과 글로벌 경영 권위자로 불리는 이브 도즈 프랑스 인시아드 경영대학원 명예 교수와 같은 학교 킬리 윌슨 선임 연구원은 지난 7월 범유럽 매체 유로뉴스에 낸 기고문에서 보잉 사태를 지적했다. 이들은 보잉의 비극이 1997년에 시작되었다고 진단했다. 당시 보잉은 민간 항공기 경쟁사인 동시에 전투기 개발에 능숙한 맥도넬 더글라스를 인수해 군수 분야를 강화했다. 보잉과 에어버스에 크게 밀리던 맥도넬 더글라스는 원가 절감에 민감했다. 합병 당시 CEO였던 해리 스톤사이퍼와 주요 임원들은 기술자 임원이 많은 보잉과 달리 재무 및 회계 전문가들이었고, 상당수가 보잉 경영진에 합류했다. 특히 스톤사이퍼는 제너럴일렉트릭(GE) 출신으로 잭 웰치 전 GE CEO의 외주 및 원가 절감 전략에 능숙했다. 합병 이후 보잉의 최고운영책임자(COO)에 임명된 그는 2003년 보잉 CEO 자리까지 올랐다. 합병 전 지나친 품질 집착 때문에 생산이 느리고 비싸다는 지적을 받았던 보잉은, 새 경영 체제에서 원가 절감과 효율성에 집착했다. 스톤사이퍼는 2004년 인터뷰에서 주주들이 "돈을 벌고 싶어 회사에 투자한다"며 보잉을 "훌륭한 공학 회사가 아닌 기업처럼 운영하겠다"고 강조했다. 이러한 기조 변화는 2000년대 초 787 드림라이너 개발에서 극명하게 드러났다. 과거 보잉은 최소 동체와 날개는 자체 생산했지만 신제품 설계와 제조의 약 75%를 50개가 넘는 외주사에 맡겼다. 787 개발에 참여한 외주사들은 기체에 새로 도입된 복합소재 생산에 어려움을 겪었다. 앞서 비용 절감으로 수많은 기술자를 해고했던 보잉은 받은 부품을 조립할 뿐, 외주사를 지원할 능력이 없었다. 도즈 등은 보잉이 다국적 공급망 관리를 너무 과소평가했다고 지적했다. 가장 큰 실책은 2005년 동체 제작 사업부 매각이었다. 보잉은 비용 절감을 위해 해당 사업부를 사모펀드에 매각하여 외주사로 전환했다. 이렇게 탄생한 '스피릿 에어로시스템즈'는 코로나19로 유동성 위기를 겪자 숙련공을 대거 해고했다. 그 결과는 737 맥스의 끝없는 기체 결함으로 돌아왔다. ■뒤늦게 품질 챙기지만…규제와 파업 등으로 제품을 팔지 못하고 있는 보잉은 당장 현금이 부족하다. 15일 외신들에 따르면 보잉은 앞으로 주식과 회사채 발행을 통해 최대 250억달러(약 34조2450억원)의 자금을 조달할 계획이다. 동시에 금융기관에서 최대 100억달러의 신용 대출을 추가로 받을 예정이다. 지난 13일 미국 컨설팅기업 앤더슨이코노믹그룹은 파업에 따른 생산 차질로 1개월 동안 보잉 및 주주가 입은 손실이 약 37억달러에 달한다고 진단했다. 이들은 "보잉이 현금을 소진하면서 회사와 주주가 부담할 비용이 증가하고 있다"고 설명했다. 보잉은 새 자금으로 단기 유동성을 해결하는 동시에 품질 개선에 힘써야 한다. 보잉은 지난 7월 발표에서 스피릿 에어로시스템즈를 47억달러(약 6조4380억원)에 사겠다고 밝혔다. 보잉은 옛 동체 사업부를 다시 자회사로 편입해 생산 시스템과 인력을 통합하겠다며 2025년까지 인수를 마무리한다고 알렸다. 보잉은 8월에도 차세대 항공기 '777X'에서 구조 결함이 발견되었다며 시험 비행을 중단했다. 한편 보잉의 생산 차질은 전 세계 항공사들의 경영난으로 이어질 수 있다. 보잉은 이달 기준 5490대의 항공기 주문이 밀린 상황이다. 미국 항공 컨설팅 업체 에어로다아나믹 어드바이저리의 마사 노이바우어 차장은 지난 4월 현지 언론을 통해 "올해 항공사들은 보잉과 에어버스 생산 문제로 예상보다 19% 줄어든 규모의 항공기를 인도받을 것"이라고 말했다. 그는 "미국 항공사의 경우 보잉 737 맥스에 의존하기 때문에 1년 전 계획보다 32% 적은 수의 항공기를 인도받을 것"이라고 추정했다. 항공사들은 주문한 새 항공기를 받지 못하면 낡은 항공기를 수리해서 쓰거나 빌려야 한다. 미국 항공사 업계 단체인 전미항공운송협회(A4A)의 존 하임리히 수석 이코노미스트는 올해 항공사들이 "수요가 늘었지만 임대 및 수리비, 인건비가 증가하면서 이익이 줄어들 것"이라고 내다봤다. pjw@fnnews.com 박종원 기자