[파이낸셜뉴스] 2013년 사고를 낸 미국 샌프란시스코 공항에서 아시아나항공이 또다시 규정보다 낮은 고도로 접근하려다 착륙을 포기하고 재상승하는 복행 절차를 실시한 것으로 알려졌다. 동아일보는 항공업계와 미국 관제기관 정보를 종합해 지난 23일 오후 9시 25분쯤 인천국제공항을 출발해 미국 샌프란시스코 국제공항으로 향하던 아시아나항공 212편 A350 항공기가 활주로 최종 접근 절차를 수행하던 도중 현지 관제사로부터 저고도 경고를 받고 복행했다고 전했다. 항공기 비행 정보를 발신하는 ‘ADS-B’ 자료에서 해당 항공기는 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로에 접근하던 중 활주로 끝 단을 약 3해리(약 5.6㎞) 남겨둔 지점에서 고도가 325피트(약 100m)까지 떨어졌다. 하지만 샌프란시스코 공항 접근 항공 차트를 보면 이 지점에서 정상적인 고도는 약 930피트(약 280m)여야 하는데 이 항공기는 정상 고도보다 약 180m나 낮게 접근했다. 비정상 접근 과정은 관제사에게도 전달됐다. 샌프란시스코 관제탑에서 근무하던 관제사는 즉시 아시아나항공에 “저고도 경고(Low Altitude Alert), 고도를 확인하라”고 전달했다. 전달된 내용에 따라 아시아나항공 비행기는 즉시 착륙을 포기하고 재상승했다. 이어 공항을 왼쪽으로 한 바퀴 돌아 착륙을 재시도해 사고 없이 착륙했다. 이 과정에서 착륙이 예정보다 약 15분 가량 지연된 것으로 알려졌다. 정상치보다 낮은 고도로 접근하는 과정에서 관제사가 아시아나항공 조종사에게 “기압 고도계를 확인하라”는 지시를 한 사실도 확인됐다. 조종사가 현지 기압에 맞게 기압고도계 설정을 하지 않을 경우 조종석 화면에 표시되는 고도와 비행기의 실제 고도 사이에 큰 차이가 날 수도 있다. 아시아나항공은 2013년 7월 7일에도 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로에 착륙을 시도하다 규정보다 낮은 고도로 접근하면서 방파제에 부딪히는 사고를 낸 바 있다. 당시 승무원 16명을 포함한 총 탑승객 307명 중 승객 3명이 사망했다. y27k@fnnews.com 서윤경 기자
2025-02-26 06:02:52[파이낸셜뉴스] 홍콩에서 부산으로 향하던 에어부산 여객기가 랜딩기어와 관련한 계기 상의 오류로 한차례 복행했다가 공항에 착륙했다. 항공기는 안전하게 착륙했고 항공기 추가 점검을 위해 다른 항공기로 대체 운항됐다. 3일 에어부산 등에 따르면 이날 오전 6시 20분께 홍콩발 에어부산 BX392 항공기가 김해국제공항에서 착륙을 시도하다가 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)했다. 당시 계기 상 오류로 이 항공기의 비행기 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동됐는지 확인되지 않자 복행하기로 판단한 것으로 전해졌다. 이 항공기는 관제소를 통해 육안으로 이상 없는 것을 확인한 뒤 공항에 착륙했다. 에어부산 관계자는 "착륙을 시도하는 과정에서 랜딩기어는 정상 작동했으나, 계기 상 랜딩기어의 작동 여부가 표시될 때 좌우 측 간 시차가 발생했다"며 "무안 제주항공 여객기 사고가 발생한 만큼 상황을 명확하게 확인하기 위해 복행한 것"이라고 설명했다. 해당 여객기는 예정된 시간보다 12분 지연된 오전 6시 32분에 도착했다. 탑승객은 112명이었다. 에어부산은 이후 해당 항공기가 투입될 일정에 다른 항공기로 교체해 편성했다. 에어부산 관계자는 "계기와 연결된 시스템 센서의 일시적인 오류로 추정되나, 면밀한 확인을 위해 추가 점검할 예정"이라며 "해당 항공기는 철저한 점검을 마친 뒤 재투입할 예정"이라고 말했다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자
2025-01-03 15:16:57[파이낸셜뉴스] 홍콩에서 부산으로 향하던 에어부산 여객기가 랜딩기어의 계기 오류로 한 차례 복행했다가 공항에 착륙했다. 탑승객 112명을 태운 항공기는 안전하게 착륙했고 항공기 추가 점검을 위해 다른 항공기로 대체 운항됐다. 에어부산은 3일 오전 6시 20분경 홍콩발 에어부산 BX392 항공기가 김해국제공항에서 착륙을 시도하던 중 착지하지 않고 고도를 높여 복행(고 어라운드)했다. 계기 상 오류로 항공기 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동됐는지 확인되지 않자 복행을 결정했다. 해당 항공기는 관제소를 통해 육안으로 이상이 없다는 걸 확인한 뒤 공항에 착륙했다. 에어부산 관계자는 "착륙을 시도하는 과정에서 랜딩기어는 정상 작동했지만, 계기 상 랜딩기어의 작동 여부가 표시될 때 좌우 측 간 시차가 발생했다"며 "무안 제주항공 여객기 사고가 발생한 만큼 상황을 명확하게 확인하기 위해 복행했다"고 설명했다. 해당 여객기는 예정된 시간보다 12분 지연된 오전 6시 32분에 도착했다. 탑승객은 112명이었다. 에어부산은 이후 해당 항공기가 투입될 일정에 다른 항공기로 교체, 편성했다. 에어부산 측은 "계기와 연결된 시스템 센서의 일시적인 오류로 추정된다"면서도 "면밀한 확인을 위해 추가 점검할 예정이며 철저한 점검을 마친 뒤 재투입할 계획"이라고 말했다. y27k@fnnews.com 서윤경 기자
2025-01-03 14:28:01[파이낸셜뉴스] jiany@fnnews.com 연지안 성석우 기자
2024-12-30 15:27:19[파이낸셜뉴스] 한국공항공사는 25일 소공인과 사회적경제조직의 성장을 지원하는 '가치행복행(行)' 사업의 효과성과 지속적 협력방안을 논의하는 온라인 세미나를 개최했다고 밝혔다. 올해 2년차를 맞이하는 이 사업은 소공인과 사회적경제조직의 판로 확보와 경쟁력 강화를 위해 지역공항의 인프라를 활용해 상설매장, 특별판매전, 샵인샵 판매 등을 지원한다. 현재까지 340여개의 소공인·사회적경제조직이 공항에 진출해 1500여개의 상품을 판매하고 있다. 이번 세미나는 그동안의 사업 성과를 분석하고 지속가능한 성장 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 사업에 참여하고 있는 대표기업과 각계 전문가가 참가하여 패널 토론 등을 진행했다. 손창완 한국공항공사 사장은 "가치행복행 사업은 소상공인·사회적경제조직과 공항, 지역경제가 함께 성장할 수 있는 환경·사회·지배구조(ESG) 사업 플랫폼"이라면서 "앞으로도 이들의 온라인 판로지원과 맞춤형 상품 컨설팅, 소비자의 가치소비 홍보 등을 통해 지속가능한 모델로 발전시켜 나가겠다"고 말했다. kim091@fnnews.com 김영권 기자
2021-08-25 13:57:52[파이낸셜뉴스] 국내 최악의 여객기 사고로 기록될 12·29 제주항공 참사 100일을 맞아, 광주·전남 변호사들이 사고 조사 당국을 상대로 교신기록 정보공개 등 철저한 진상 규명을 촉구했다. 7일 업계에 따르면 광주지방변호사회 제주항공참사 법률지원단·민주사회를 위한 변호사모임(민변) 광주전남지부는 광주 동구 광주지방변호사회 대회의실에서 참사 100일 진상규명 촉구 기자회견을 열었다. 이들은 성명서를 통해 "진상이 규명될 때까지 유족들과 함께 싸워갈 것"이라며 "교신기록 등에 대한 정보공개 청구를 할 것이고, 민사상 증거보전 절차 신청과 더불어 유족들이 원하면 형사고소도 적극 검토하겠다"고 밝혔다. 전남 무안국제공항에서 발생한 2·29 제주항공 참사는 100일이 지났지만, 여전히 사고 원인은 조사 중이다. 피해자들의 배상은 논의가 이뤄지고 있지만 아직 결정된 바가 없다. 이들은 "전남경찰청이 수사 중이지만 아직 사고 책임자 한 명도 입건하지 못한 상황"이라며 "교신기록 등 자료는 추가 증거 발견에 방해가 되지 않는다면 공익을 위해 얼마든지 공개할 수 있다"고 주장했다. 이어 "교신 기록은 사고 원인에 다가갈 수 있는 핵심 정보이기 떄문에 공개 필요성이 높다. 진상규명과 유족의 알 권리라는 공익적 요청에 비춰도 절실하다"고 덧붙였다. 최근 사고 조사 당국이 일부 유족들에게 사고 전 4분 7초 동안의 교신기록을 공유한 사실을 공개하며, 방식과 내용 모두 적절치 않다고도 지적했다. 이들은 "(교신기록) 공개 하루 전에 공지해 유족들의 참여권을 보장되지 않았다. 모든 유족들이 알 수 있도록 교신기록을 투명하게 공개해야 한다"며 "조류충돌 의혹을 해소하려면 착륙을 시도한 시점인 10분 전부터 공개해야 하고, 음성도 변조 등 절차를 거쳐 공개되는 것이 의혹 해소의 길"이라고 강조했다. 단체들은 사고 경위를 두고 △조류충돌 직후 복행 시도 이유 △복행 직후 기수를 180도 꺾어 긴급 동체착륙한 이유 △조류 충돌 시점 △랜딩 기어를 다시 내리지 않은 배경 △블랙박스 기록이 멈춘 뒤 사고기가 동력이 필요한 복행한 점 등도 의혹으로 제기했다. 이들은 "사고 조사 당국이 유족들에게 누설 및 논평 금지 서약을 받아 사실상 공론화를 가로막았다"며 "피해자와 유족들의 억울함을 조금이라도 씻을 수 있는 길은 진상규명"이라고 목소리를 높였다. 이어 "진상규명 없이는 제대로 된 배상도 될 수 없고, 사고 재발방지책도 나올 수 없다"고 전했다. 한편, 지난해 12월 29일 오전 9시 3분경 방콕발 제주항공 여객기는 무안국제공항 활주로에서 동체 착륙을 시도하다 활주로 밖 로컬라이저 콘크리트 둔덕과 충돌하며 폭발했다. 12시간 여에 걸친 구조 작업에도 불구, 탑승자 181명(승무원 6명·승객 175명) 중 179명이 숨진 채 수습됐다. 생존자는 사고 직후 기체 후미에서 구조됐던 승무원 2명에 불과했다. 이는 1993년 7월 26일 아시아나 항공기 해남 추락 사고(66명 사망·44명 부상)보다 사상자 수를 크게 웃돌며 국내 최악의 항공 참사로 기록됐다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자
2025-04-07 13:36:28제주항공 사고 여객기는 무안국제공항 활주로에 약 2㎞까지 접근한 상태에서 블랙박스 기록이 중단된 것으로 조사됐다. 사고기 기체는 활주로 너머 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕과 부딪힌 충격에 앞부분 잔해가 둔덕에서 최대 200m 떨어진 곳까지 튀어 나간 것으로 파악됐다. 사고 원인을 조사 중인 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 27일 이 같은 사고 개요 등을 포함한 A4용지 5장 분량의 예비보고서를 발간했다. 이번 보고서는 사고 후 항철위가 처음으로 공표한 정식 조사 보고서다. 보고서에서는 사고기 블랙박스인 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 기록이 한꺼번에 멈췄을 때의 대략적인 운항 위치가 공개됐다. 블랙박스 기록은 사고기가 무안공항 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕에 충돌하기 4분 7초 전인 지난달 29일 오전 8시 58분 50초부터 남아 있지 않다. 항철위 조사에 따르면 당시 사고기는 원래 착륙하려던 방향인 01활주로의 시작점(활주로 최남단)에서 남쪽으로 약 1.1NM(해리) 떨어진 바다 위를 비행하던 것으로 파악됐다. 미터로 환산하면 약 2037m의 거리다. 착륙이 임박했던 만큼 속도는 161노트(시속 약 298㎞), 고도는 498피트(약 151m)로 낮아진 상태였다. 이때 양쪽 엔진에는 대표적인 겨울 철새인 가창오리가 빨려 들어간 것으로 추정된다. 항철위 조사 결과 두 엔진 모두에서 가창오리의 깃털과 혈흔이 발견됐다. 항철위는 정확한 조류 충돌 시점이나 충돌한 조류 개체 수, 다른 조류가 포함됐는지 등은 아직 확인되지 않았다. 사고 당시(오전 9시 기준) 바람은 110도 방향에서 2노트(약 3.7㎞)로 불고 있었다. 시정은 9000m이며 구름은 4500피트(약 1.37㎞)에 조금 있어 항공기 운항에 큰 영향을 줄 정도는 아니었다. 온도는 2도에 노점온도(이슬점)는 0도, 해면 기압은 1028헥토파스칼(hPa)로 특별한 기상 변화는 없었다. 이번 보고서에는 사고 개요와 항공기 이력, 조종사 경력 등의 조사 결과 및 사고 현장 상황 등 그간 초기 조사로 파악된 내용이 담겼다. 사고기는 B737-800 기종(등록번호 HL8088)으로, 미국 보잉에서 제작해 2009년 9월 4일 유럽 저비용항공사(LCC)인 라이언에어에서 처음 인도받아 운항하다가 2017년 2월 3일 제주항공에서 리스로 도입해 운영해 왔다. 기장은 총 비행시간이 6823시간으로, 이 가운데 사고 기종으로 비행한 시간이 6096시간(기장으로서 비행한 시간은 2559시간)이었다. 사고 직전 90일간 비행시간은 186시간으로 조사됐다. 부기장은 총 1650시간을 비행했으며 이 중 사고 기종은 1339시간 운항했다. 사고 이전 90일 중에는 164시간을 비행했다. 사고 항공편인 7C2216편은 지난달 29일 현지시간 오전 2시 30분(한국시간 오전 4시 30분)께 승무원 6명과 승객 175명 등 181명을 태우고 태국 방콕 수완나품 공항에서 이륙했다. 이후 한국시간 오전 8시 54분 43초, 사고기는 무안공항 관제탑과 착륙을 위한 최초 교신을 했고 관제탑에서는 01활주로 착륙을 허가했다. 착륙 허가를 받은 사고기는 01활주로로 접근 중 오전 8시 57분 50초에 관제탑으로부터 조류 활동(충돌)을 주의하라는 내용을 전달받았다. 그로부터 꼭 1분 뒤 블랙박스 기록이 동시에 중단됐다. 사고기는 직후인 오전 8시 58분 56초에 조류 충돌로 인한 메이데이(비상 선언)를 3회 외치는 동시에 고도를 높이는 복행을 했다. 이후 01활주로 왼쪽 상공으로 비행하다가 반대 방향인 19활주로로 착륙하기 위해 오른쪽으로 선회한 뒤 활주로에 맞춰서 접근했다. 활주로19에는 착륙기어 장치(랜딩기어)가 내려지지 않은 상태로 동체 착륙했고, 활주 중 활주로를 초과해 방위각 시설물(로컬라이저 둔덕)과 부딪혔다. 둔덕과 충돌한 뒤에는 화재와 폭발이 발생했다. 이 충돌로 두 개의 엔진은 둔덕 흙더미에 묻혔고, 기체 전방 부위는 둔덕으로부터 약 30∼200m까지 흩어졌다. 후방 동체 꼬리 부분은 둔덕 바로 너머에서 일부가 전소된 상태였다. 이 사고로 운항 및 객실 승무원 4명과 승객 175명 등 총 179명이 사망했다. 객실 승무원 2명은 중상을 입었다. 조류 충돌이 블랙박스를 비롯한 항공기 장치 기능 이상으로 이어지게 된 경위와 복행 및 착륙 활주로 변경의 배경, 로컬라이저 둔덕이 피해 규모에 미친 영향 등은 추후 밝혀질 전망이다. 항철위는 "조류 충돌, 엔진 분해 검사, FDR·CVR 자료 분석, 관제 자료, 부품 정밀검사와 방위각 시설물 등을 전방위적으로 조사해 명확한 원인을 규명할 것"이라며 "미국 국가교통안전위원회(NTSB), 프랑스 항공사고조사위원회(BEA)와 사고조사를 협력하고 있으며, 필요한 부분에 대해서는 합동으로 조사를 지속할 계획"이라고 전했다. 앞서 항철위는 지난 25일 사고 유가족을 대상으로 설명회를 열고 보고서에 담은 사고 조사 현황과 향후 계획 등을 미리 공유했다. solidkjy@fnnews.com 구자윤 기자
2025-01-27 10:18:42[파이낸셜뉴스] 무안국제공항에서 추락해 179명의 희생자를 낸 제주항공 기체 양쪽 엔진 모두에서 깃털과 혈흔이 발견됐다. 국내전문기관 유전자 분석 결과 '가창오리'의 것으로 확인됐다. 항공·철도사고조사위원회(사조위)는 보다 정확한 분석을 위해 엔진분해 검사 계획을 수립하고 있다. 이와 더불어 참사 규모를 키웠다는 지적을 받는 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕과 조류 영향에 대해 별도 용역을 통해 연구한다는 계획이다. 조류 충돌로 블랙박스 멈췄나사조위는 25일 무안공항에서 12·29 제주항공 여객기 참사 유가족을 대상으로 이같은 내용의 사고조사 진행 현황과 향후 계획을 설명했다. 사조위 관계자는 "항공기 복행 중 조류와 접촉하는 장면을 공항 감시 카메라(CCTV) 영상에서 확인했다"며 "엔진조사 중 양쪽 엔진에서 깃털과 혈흔을 발견했고, 국내전문기관에 유전자 분석을 의뢰한 결과 가창오리의 것으로 파악됐다"고 밝혔다. 이어 "현재 양쪽 엔진에서 발견된 시료로는 조류 개체 수나 다른 종류의 조류 포함 여부를 알 수 없다"며 "엔진상태 확인 및 추가 시료 채취를 위한 엔진분해 검사 계획을 수립 중"이라고 설명했다. 양쪽 엔진 모두에서 깃털과 혈흔이 발견되며 조류 충돌로 양쪽 엔진이 멈추며 전력 공급이 끊겼다는 주장에 무게가 실릴 전망이다. 전문가들은 블랙박스의 '마지막 4분' 기록이 사라진 이유로 양쪽 엔진 손상에 따른 전력 차단 가능성을 제기해 왔다. 항공기 위치 탐지 시스템(ADS-B)도 작동하지 않았던 것도 같은 이유라는 설명이다. 사조위는 항공기가 방위각 시설에 충돌하기 4분 7초 전부터 블랙박스 자료 기록이 중단됐다고 설명했다. 사조위에 따르면 항공기는 지난해 12월 29일 8시 54분 43초 무안관제탑과 착륙 접근을 위한 최초 교신을 했다. 이후 시간대별로 살펴보면 △(08:57:50) 관제탑의 조류 활동 주의 정보 항공기에 발부 △(08:58:11)조종사들이 항공기 아래 방향에 조류가 있다고 대화 △(08:58:50) 비행자료기록장치(FDR0 및 조종실 음성기록장치(CVR) 기록 동시 중단 △(08:58:56·CVR 기록으로 계산한 시간) 항공기 복행 중 조종사가 관제탑에 조류 충돌로 인한 비상선언(Mayday) 실시 △(이후 약 4분간) 활주로 19로 착륙하기 위해 우측 선회 후 활주로에 접근→랜딩기어 내려오지 않은 상태로 동체 착륙 후 활주 △(09:02:57) 활주로를 초과해 방위각 시설물과 충돌 등이 발생했다. 참사 키운 둔덕, 별도 용역 연구사조위는 △잔해 정밀 조사 △블랙박스 분석 △비행기록문서 확인 △증인 인터뷰 등 항공기 운항 전반에 대해 분석을 수행할 예정이다. 조사 과정에서 긴급 안전 조치가 필요하면 항공사 등에 안전권고를 발행할 계획이다. 이와 더불어 추락 당시 충돌로 참사 규모를 키웠다고 지적받고 있는 로컬라이저 둔덕과 조류 영향에 대해서는 별도 용역을 통해 연구할 계획이라고 사조위는 설명했다. 사조위는 지난 20일부로 초기 현장조사를 종료했고, 사고기의 잔해를 시험분석센터(김포공항)으로 운송했다. 블랙박스와 관제교신 기록 등 자료를 시간대별로 동기화해 분석 중으로, 이는 수개월의 세부 분석과 검증이 소요될 것으로 관측된다. 사조위 관계자는 "앞으로도 유가족에게 사고조사 진행 상황을 가장 먼저 전달할 수 있도록 노력하며 공청회 등을 통해 의견수렴을 지속 하겠다"라며 "긴박한 초동조치와 조사를 마친 만큼, 운항·정비 등 그룹별로 수립된 정보를 바탕으로 세부 사항을 면밀히 분석해 철저히 조사할 예정"이라고 강조했다. 또 "모든 과정을 공정하게 진행해 정확한 사고 원인을 규명하는 데 최선의 노력을 다하겠다"고 덧붙였다. 한편, 사조위는 국제민간항공협약 부속서 13에 따라 예비보고서를 오는 27일 국제민간항공기구(ICAO)와 관계국(미국·프랑스·태국)에 송부하고, 사조위 홈페이지에도 공개할 예정이다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자
2025-01-25 15:58:08[파이낸셜뉴스] 제주항공 사고기의 블랙박스인 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 둘다에 충돌 전 마지막 4분간의 기록이 저장되지 않은 것으로 나타났다.11일 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고기 FDR과 CVR을 분석한 결과 항공기가 로컬라이저에 충돌하기 약 4분 전부터 두 장치 모두에 자료 저장이 중단된 것으로 파악됐다"고 밝혔다. 항철위는 무안국제공항 제주항공 여객기 참사 원인을을 조사 중이다. 항철위는 사고 조사 과정에서 자료가 저장되지 않은 원인을 확인할 계획이다. 사고기는 지난달 29일 오전 9시 3분께 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하며 사고가 발생했다. 사고 당일 오전 8시 57분 무안공항 관제사는 사고기에 조류와의 충돌(버드 스트라이크)을 경고했다. 기장은 2분 뒤인 8시 59분에 조류 충돌로 인한 메이데이(조난 신호)를 외친 후 복행을 통보했다. 항철위 설명에 따르면 블랙박스에는 기장이 메이데이를 선언한 무렵부터 고도를 높였다가 착륙을 시도할 때까지의 상황을 담은 자료가 남아 있지 않았다. 이들 장치에 기장의 메이데이 선언 순간이 기록됐는지는 확인되지 않았다. 항공기 블랙박스는 전원이 공급되지 않을 경우 기록이 중단되는데, 사고기에는 이럴 때 비상용 배터리 역할을 하는 보조장치가 없었던 것으로 알려졌다. 사고기의 전파 기반 항공기 추적 시스템(ADS-B) 역시 8시 58분 50초를 끝으로 정보 송출이 끊긴 것으로 확인됐다. 셧다운이 벌어졌을 것이라는 추정을 뒷받침하는 지점이다. 항철위는 조사는 CVR과 FDR 자료만이 아닌 다양한 자료에 대한 분석 등을 통해 이뤄지고, 자료 저장 중단 원인이 엔진 동력 상실인지 연결 케이블 장치 오류인지 등을 밝히고 정확한 사고 원인을 가리는 데 최선을 다할 것이라고 밝혔다. 항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제 기록과 사고 순간을 담은 영상물은 물론 현장 잔해 부품 등도 분석을 이어가고 있다. vrdw88@fnnews.com 강중모 기자
2025-01-11 17:18:10[파이낸셜뉴스] 제주항공 사고 여객기의 블랙박스가 충돌 직전 4분간의 기록을 저장하지 못한 사실이 확인됐다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 이와 관련해 사고 원인 규명을 위한 조사를 이어가고 있다. 항철위는 11일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 분석 결과, 사고기 비행기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR)가 충돌 약 4분 전부터 기록이 중단된 상태였다고 밝혔다. 기록 누락 시점은 사고 당일인 29일 오전 8시 59분으로, 기장이 조난 신호인 ‘메이데이’를 선언한 직후부터 착륙 시도 전까지로 파악됐다. 이로 인해 복행 과정에서의 세부 상황을 분석하기가 어려워졌으며, 항공기 충돌 직전까지의 주요 데이터를 확보하지 못한 상태다. 사고는 지난달 29일 오전 9시 3분, 무안국제공항 활주로 끝단의 로컬라이저가 설치된 콘크리트 구조물과 항공기가 충돌하며 발생했다. 사고 직전 관제사는 기장에게 조류와의 충돌(버드 스트라이크) 위험을 경고했고, 기장은 이를 인지한 뒤 복행을 시도했지만 결국 사고로 이어졌다. 항철위는 블랙박스 데이터의 누락이 사고 조사에 난관을 더했지만, 관제 기록, 영상 자료, 현장 잔해 등 다양한 자료를 활용해 사고 원인을 규명하겠다는 입장이다. 항철위 관계자는 “블랙박스 자료는 사고 원인 규명에 중요하지만, 조사 과정에서는 이를 보완할 다양한 자료와 분석이 활용된다”며, 공정하고 철저한 조사를 약속했다. 항철위는 사고 발생 직후 FDR과 CVR을 미국 워싱턴의 NTSB로 보내 분석을 의뢰했다. FDR의 경우 전원 연결부 손상으로 국내에서 자료 추출이 어려웠고, CVR은 신뢰성 확보를 위한 교차 검증 차원에서 함께 이송됐다. 두 장치는 항철위 조사관 입회하에 분석 작업이 진행됐다. 항철위는 이번 블랙박스 기록 중단의 원인을 파악하기 위해 추가적인 검토를 이어갈 계획이다. 항철위는 사고 순간을 재구성하기 위해 현장 조사와 추가 분석을 병행하고 있다. 조사관들은 오는 13일 귀국해 국내에서 후속 조사를 이어갈 예정이다. 아울러 항철위는 “조사 결과를 유가족과 국민들에게 투명하게 공개할 방안을 마련하고, 공청회 등을 통해 사고 원인과 조사 진행 상황을 공유하겠다”고 밝혔다. west@fnnews.com 성석우 기자
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