[파이낸셜뉴스] 홍콩에서 부산으로 향하던 에어부산 여객기가 랜딩기어와 관련한 계기 상의 오류로 한차례 복행했다가 공항에 착륙했다. 항공기는 안전하게 착륙했고 항공기 추가 점검을 위해 다른 항공기로 대체 운항됐다. 3일 에어부산 등에 따르면 이날 오전 6시 20분께 홍콩발 에어부산 BX392 항공기가 김해국제공항에서 착륙을 시도하다가 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)했다. 당시 계기 상 오류로 이 항공기의 비행기 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동됐는지 확인되지 않자 복행하기로 판단한 것으로 전해졌다. 이 항공기는 관제소를 통해 육안으로 이상 없는 것을 확인한 뒤 공항에 착륙했다. 에어부산 관계자는 "착륙을 시도하는 과정에서 랜딩기어는 정상 작동했으나, 계기 상 랜딩기어의 작동 여부가 표시될 때 좌우 측 간 시차가 발생했다"며 "무안 제주항공 여객기 사고가 발생한 만큼 상황을 명확하게 확인하기 위해 복행한 것"이라고 설명했다. 해당 여객기는 예정된 시간보다 12분 지연된 오전 6시 32분에 도착했다. 탑승객은 112명이었다. 에어부산은 이후 해당 항공기가 투입될 일정에 다른 항공기로 교체해 편성했다. 에어부산 관계자는 "계기와 연결된 시스템 센서의 일시적인 오류로 추정되나, 면밀한 확인을 위해 추가 점검할 예정"이라며 "해당 항공기는 철저한 점검을 마친 뒤 재투입할 예정"이라고 말했다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

[파이낸셜뉴스]  홍콩에서 부산으로 향하던 에어부산 여객기가 랜딩기어의 계기 오류로 한 차례 복행했다가 공항에 착륙했다. 탑승객 112명을 태운 항공기는 안전하게 착륙했고 항공기 추가 점검을 위해 다른 항공기로 대체 운항됐다. 에어부산은 3일 오전 6시 20분경 홍콩발 에어부산 BX392 항공기가 김해국제공항에서 착륙을 시도하던 중 착지하지 않고 고도를 높여 복행(고 어라운드)했다. 계기 상 오류로 항공기 바퀴인 랜딩기어가 제대로 작동됐는지 확인되지 않자 복행을 결정했다. 해당 항공기는 관제소를 통해 육안으로 이상이 없다는 걸 확인한 뒤 공항에 착륙했다. 에어부산 관계자는 "착륙을 시도하는 과정에서 랜딩기어는 정상 작동했지만, 계기 상 랜딩기어의 작동 여부가 표시될 때 좌우 측 간 시차가 발생했다"며 "무안 제주항공 여객기 사고가 발생한 만큼 상황을 명확하게 확인하기 위해 복행했다"고 설명했다. 해당 여객기는 예정된 시간보다 12분 지연된 오전 6시 32분에 도착했다. 탑승객은 112명이었다. 에어부산은 이후 해당 항공기가 투입될 일정에 다른 항공기로 교체, 편성했다. 에어부산 측은 "계기와 연결된 시스템 센서의 일시적인 오류로 추정된다"면서도 "면밀한 확인을 위해 추가 점검할 예정이며 철저한 점검을 마친 뒤 재투입할 계획"이라고 말했다. y27k@fnnews.com 서윤경 기자

[파이낸셜뉴스]   jiany@fnnews.com 연지안 성석우 기자

[파이낸셜뉴스] 한국공항공사는 25일 소공인과 사회적경제조직의 성장을 지원하는 '가치행복행(行)' 사업의 효과성과 지속적 협력방안을 논의하는 온라인 세미나를 개최했다고 밝혔다. 올해 2년차를 맞이하는 이 사업은 소공인과 사회적경제조직의 판로 확보와 경쟁력 강화를 위해 지역공항의 인프라를 활용해 상설매장, 특별판매전, 샵인샵 판매 등을 지원한다. 현재까지 340여개의 소공인·사회적경제조직이 공항에 진출해 1500여개의 상품을 판매하고 있다. 이번 세미나는 그동안의 사업 성과를 분석하고 지속가능한 성장 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 사업에 참여하고 있는 대표기업과 각계 전문가가 참가하여 패널 토론 등을 진행했다. 손창완 한국공항공사 사장은 "가치행복행 사업은 소상공인·사회적경제조직과 공항, 지역경제가 함께 성장할 수 있는 환경·사회·지배구조(ESG) 사업 플랫폼"이라면서 "앞으로도 이들의 온라인 판로지원과 맞춤형 상품 컨설팅, 소비자의 가치소비 홍보 등을 통해 지속가능한 모델로 발전시켜 나가겠다"고 말했다.    kim091@fnnews.com 김영권 기자

【파이낸셜뉴스 무안=황태종 기자】"179명의 소중한 인명을 앗아간 참사의 주된 원인은 무엇인가?"  지난 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 여러 원인을 둘러싼 논란이 지속되고 있다.   일단 사고의 근본적 원인이 조류 충돌(버드 스트라이크)에 이은 착륙용 바퀴인 랜딩 기어 미 작동이라는 데는 이견이 없다.   하지만 랜딩 기어 미 작동으로 불가피하게 동체 착륙을 시도한 사고 여객기가 로컬라이저가 설치돼 있는 콘크리트 근간의 둔덕에 충돌하면서 인명 피해를 키웠다는 점에서 설치 적절성을 놓고 논란이 수그러들지 않고 있다. 로컬라이저는 필수적인 방위각 표시 시설로, 항공기에 전파를 쏴 활주로에 정확하게 착륙할 수 있도록 유도하는 시설이다.  동체 착륙을 시도한 여객기는 속도를 크게 줄이지 못한 상태에서 활주로를 그대로 지나 251ｍ 떨어져 있는 둔덕에 충돌한 후 폭발하면서 대형 참사로 이어져 '둔덕과 충돌이 없었다면 이렇게 큰 사고로 이어지지 않았을 것'이라는 아쉬움 속에 논란을 더욱 가중시키고 있다. ■ 1차 사고 원인 조류 충돌(버드 스트라이크)  31일 국토교통부 등에 따르면 사고 당일인 지난 29일 오전 관제탑에는 2명의 관제사가 근무 중이었다. 관제사는 사고 발생 9분 전인 8시 54분께 사고 여객기에 활주로 01 방향으로 착륙 허가를 내렸다. 이어 3분 뒤인 8시 57분 '조류 활동(충돌) 주의'를 조언했다.  사고 여객기 조종사는 2분 뒤인 8시 59분 "메이데이, 메이데이, 메이데이"를 3번 선언하고 조류 충돌 사실과 복행(고 어란운드, 정상 착륙이 불가능한 경우 다시 이륙하는 조치)을 통보했다. '메이데이'는 조종사가 위험 징후가 상당히 커 충분히 이런 부분들에 대처가 필요하다고 할 때 외치는 조난 신호다. 관제사는 조종사가 '메이데이'를 요청하면 즉시 공항 전담 소방대와 구급대를 대기시켜야 한다. 사고 여객기 기장은 총 6823시간의 비행 경력을 지닌 베테랑 조종사로 알려졌으며, 부기장은 1650시간의 비행 경험이 있었다.  관제사는 여객기가 복행 후 다시 접근을 시도하자 9시 1분 활주로 19 방향으로 착륙 허가를 내렸고, 9시 2분 34초에 공항소방대 출동 요청 벨을 눌렀다. 공항소방대는 21초 뒤인 9시 2분 55초에 소방차 3대를 출동시켰다.  조종사는 관제탑 지시에 따라 사전 준비를 기다리는 대신 9시 2분께 활주로에 동체 착륙을 시도했으며 1분 후 활주로 끝을 이탈해 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕에 충돌했다. ■2차 원인 착륙용 바퀴인 랜딩 기어 미작동  복행 후 2차 착륙을 시도한 사고 여객기는 착륙용 바퀴인 랜딩 기어가 작동하지 않으면서 불가피하게 동체 착륙을 시도했다. 랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해서, 그리고 수동으로도 작동 가능하다는 점에서 랜딩 기어가 제대로 작동하지 않은 이유는 차후 관계 당국의 사고 원인 조사 과정에서 드러날 것으로 보인다.  게다가 사고 여객기의 경우 착륙이나 이륙 시 날개의 양력을 증가시키고 항공기를 감속하는 데 도움을 주는 장치인 플랩(flap)이 펴지지 않아 통상보다 빠른 속도로 최초 육상에 접지했다. 접지된 이후에도 스포일러(spoiler)가 펴지지 않아 마찰력을 제대로 받지 못해 주어진 거리 내에서 제동에 실패한 것으로 파악되고 있다. 플랩과 스포일러 두 가지 주요 제동장치가 모두 작동하지 않았다는 점에서 유압계 이상이나 전원 셧다운 가능성도 제기되고 있다. ■3차 원인 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕 충돌  사고 여객기는 동체 착륙 후 활주로를 1600m 정도를 질주한 후 로컬라이저가 설치된 콘크리트 근간의 둔덕에 부딪혀 폭발했다. 이 과정에서 상당수 희생자가 여객기 밖으로 튕겨져 나가 참혹한 피해를 당했고, 나머지 탑승객은 충돌 충격 및 폭발에 이은 화재로 변을 당한 것으로 추정된다.  무안국제공항과 국토교통부 등에 따르면 로컬라이저는 활주로 끝에서 251m 떨어진 비활주로에 설치돼 있다. 로컬라이저가 설치돼 있는 콘크리트 근간의 둔덕은 2m 높이로, 흙더미로 덮여 있다. 로컬라이저까지 포함하면 모든 구조물은 4m 정도 높이에 해당하는 것으로 알려졌다. 둔덕이 지상으로 2ｍ가량 돌출된 것이 여객기와의 충돌 피해를 키웠다는 주장이 계속해서 나오고 있는 이유다.   공항 측은 지난해 로컬라이저의 내구연한(15년)이 끝나 이를 교체하며 기초재를 보강하는 차원에서 콘크리트 근간의 둔덕을 세운 것으로 전해진다. 또 활주로 끝단 이후 지면이 기울어져 둔덕을 세워 수평을 맞춘 것으로 알려지고 있다.  공항 측과 국토교통부는 "아래로 기울어진 비(非) 활주로 지면과 활주로와의 수평을 맞추기 위해 콘크리트 둔덕을 세워 돌출된 행태로 보이는 것"이라며 "사고에 영향을 미쳤는지는 조사 결과에 따라 판단돼야 한다"라는 입장이다.  국토부는 이날 별도의 참고자료를 내고 "무안공항의 로컬라이저와 같이 종단안전구역(199m) 외에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다는 규정이 적용되지 않는다"면서 "무안공항의 로컬라이저는 관련 규정에 맞게 설치됐다"라고 밝혔다.  국토부 예규인 '항공장애물 관리 세부지침'에는 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'라는 규정이 있지만 이는 착륙대, 활주로 종단안전구역 내에 위치하는 경우에만 적용된다는 설명이다.  이와 함께 동체 착륙한 항공기가 속도를 많이 늦출 만큼 활주로가 길었다면 피해가 이만큼 크지는 않았을 것이라는 의견도 나온다.   실제 무안공항 활주로 길이는 2800ｍ로, 국내 공항 중 소형에 속한다. 특히 내년까지 진행 예정이던 활주로 연장 공사 관계로 약 300ｍ가량이 이용할 수 없는 상태여서 사고 당시 이용 가능했던 총 길이는 2500ｍ였던 셈이다. 다른 국제공항의 경우 인천공항 3750∼4000ｍ, 김포공항 3200∼3600ｍ, 김해공항 3200ｍ, 청주공항 2744ｍ, 대구공항 2755ｍ 등이다.  국토부 관계자는 "사고 기종인 B737-800은 1500∼1600ｍ의 활주로에도 충분히 착륙할 수 있다"면서 "지금까지 다른 항공기도 문제없이 운행해 왔기에 활주로 길이를 사고 원인으로 보는 것은 무리가 있다"라고 말했다. hwangtae@fnnews.com 황태종 기자

제주항공 7C2216편 참사로 181명의 탑승객 중 179명이 사망한 비극이 벌어진 지 하루가 지났지만 방위각 시설 설치, 랜딩기어 결함 가능성, 동체착륙 과정에 대한 의문은 풀리지 않고 있다. 30일 국토교통부에 따르면 사고기 충돌 지점은 활주로 끝단에서 약 323m 떨어진 방위각 시설로 확인됐다. 이 시설은 항공기의 활주로 진입을 돕는 안전장비로 무안공항의 방위각 시설은 콘크리트를 흙으로 덮은 둔덕 위에 다시 콘크리트를 올린 후 안테나를 설치한 형태다. 국토부는 "여수공항, 청주공항 등 국내 다른 공항에도 유사한 구조물이 설치돼 있다"고 밝혔지만 이 같은 설계가 피해를 키운 것 아니냐는 지적은 계속된다. 국토부는 설치기준의 국제규격 적합성 여부, 사고와의 연관성을 철저히 조사하겠다고 밝혔다. 랜딩기어가 작동하지 않은 것도 여전히 논란이 되고 있다. 사고 당시 조종사가 '조류 충돌(버드 스트라이크)'을 보고하며 비상선언을 한 사실이 확인됐지만, 조류 충돌이 랜딩기어에 직접 영향을 미쳤을 가능성은 낮다는 분석도 제기됐다. 항공업계 관계자는 "랜딩기어 손상보다는 유압장치 결함 가능성이 더 높다"며 "랜딩기어 자체 결함 여부를 반드시 조사해야 한다"고 강조했다. 국토부는 블랙박스 데이터를 분석해 랜딩기어와 유압장치 작동상태를 조사할 계획이다. 항공기 착륙지점이 통상적이지 않았다는 점도 확인이 늦어지는 부분이다. 사고기는 활주로 01방향에서 복행 후 활주로 19방향으로 착륙을 시도했으나, 활주로 3분의 1 지점에 착지한 것으로 추정된다. 이는 통상적 착륙지점보다 뒤쪽이어서 활주로 초과로 이어진 배경에 대한 조사도 필요한 상황이다. 국토부는 "추정치와 관련해서 혼선이 있는 상황이지만, 블랙박스 데이터를 통해 터치다운 지점을 명확히 규명하겠다"고 했다. 일부 전문가들은 관제탑과 교신이 원활하지 않았을 가능성도 언급하며, 관제사 면담 및 교신기록 분석을 통해 정확한 사고 경위를 파악할 것을 촉구했다. 사고기에서 회수된 블랙박스는 이날 오후 김포공항 시험분석센터로 이송됐으며, 데이터 추출 가능 여부를 확인 중이다. west@fnnews.com 성석우 기자

[파이낸셜뉴스] 정부는 무안공항 제주항공 참사를 계기로 보잉 737-800 기종 특별 점검과 조류 충돌 방지 대책 강화를 포함한 항공 안전 체계 전반의 개선에 나선다. 국토교통부는 30일 브리핑을 통해 사고 수습 상황과 향후 계획을 발표하며 국내에서 운용 중인 보잉 737-800 기종에 대한 특별 안전 점검을 실시할 예정이라고 밝혔다. 이번 참사와 동일한 기종인 보잉 737-800은 국내 저비용 항공사(LCC)에서 주로 운항되고 있으며, 현재 국내에서 101대가 운용 중이다. 국토부에 따르면 보잉 737-800은 다른 기종들과 사고 빈도를 놓고 비교했을 때 상위권에 속한다. 국토부는 사고 원인 조사와 별개로 해당 기종에 대한 정비 기록, 고장 이력 등을 면밀히 검토해 추가적인 안전 조치를 마련할 계획이다. 국토부 관계자는 "항공기는 주기별로 정비 규칙에 따라 관리되고 있으며 이를 정부가 지속적으로 감독하고 있다"며 "가동률과 정비 기록을 종합적으로 분석해 규정 준수 여부와 체계의 문제점을 점검하겠다"고 말했다. 이번 조사에는 미국 교통안전위원회(NTSB), 항공기 제작사 보잉, 엔진 제작사 CFMI도 참여할 예정이며 국제적인 협력을 통해 사고 원인을 철저히 파악할 방침이다. 사고기의 블랙박스도 김포공항으로 이송된 상태다. 이들 2개 중 1개는 외관 손상이 확인된 상태로, 김포공항 시험분석센터에서 데이터 추출 가능 여부를 확인할 예정이다. 국토부는 블랙박스 데이터 분석을 통해 조종사의 비상선언과 복행 결정, 그리고 활주로 초과 충돌 과정을 명확히 규명할 계획이다. 다만 블랙박스 분석을 통해 사고 원인 규명까지 최소 6개월 이상이 걸릴 전망이다. 더불어 활주로 끝단에 설치된 콘크리트 구조물(방위각 시설)에 대한 논란이 이어지는 가운데, 국토부는 해당 구조물이 국제 기준에 부합하는지 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 아울러 국토부는 무안공항에서 발생한 제주항공 참사를 계기로 전국 지방공항의 조류 충돌 방지 대책을 전면적으로 점검하고 개선하겠다는 방침을 밝혔다. 이번 사고 원인 중 하나로 지목된 조류 충돌 문제를 해결하기 위해 기존 공항의 설비와 운영 체계를 면밀히 검토하고 부족한 부분을 보완한다는 계획이다. 이 외에도 국토부는 무안공항 관리동 3층에 통합지원센터를 설치하고, 사고 수습 상황 브리핑, 유가족 지원, 장례 절차 안내 등을 통해 피해자 지원에 나서고 있다. west@fnnews.com 성석우 기자

전남 무안국제공항에 착륙하던 여객기가 활주로를 이탈해 탑승자 대부분이 사망하는 참사가 발생했다. 29일 오전 9시3분쯤 전남 무안군 무안국제공항에서 태국 방콕발 제주항공 항공기가 착륙 도중 활주로를 이탈해 공항 외벽을 들이받았다. 탑승자 총 181명 가운데 구조된 승무원 2명을 제외하고 대부분 사망한 것으로 추정된다. 사고기는 이날 오전 8시30분 무안공항에 착륙할 예정이었다. 1번 활주로에서 1차 착륙을 시도하다 정상 착륙이 불가능해 다시 복행(Go Around)했고, 착륙을 다시 시도하다 사고가 났다. 동체착륙을 시도한 항공기는 활주로 끝단에 이를 때까지 속도를 줄이지 못했다. 대통령 탄핵의 국정공백 속에서 일어난 무안 사고는 1997년 괌 대한항공 여객기 추락사고 이후 최악의 항공기 사고다. 그동안 항공강국으로 성장한 우리나라에서는 큰 사고가 없었는데 또 대형사고가 나고 말았다. 비상착륙으로 미처 손쓸 시간이 없었으나 인명피해를 줄이지 못해 참담함과 안타까움을 금할 수 없다. 당국의 1차 조사에 따르면 사고 원인은 버드 스트라이크(조류 충돌)에 따른 엔진 손상으로 추정된다. 관제탑의 조류충돌경보 직후 조종사는 조난신호인 '메이데이'를 선언하고 착륙을 시도하다 사고가 났다고 한다. 물론 블랙박스를 수거해 기체 결함 때문인지도 조사해 봐야 한다. 만약 조류 충돌이 맞는다면 공항 관리에 문제가 있는 것이다. 지방공항들은 이용객이 적어 건설을 놓고 논란이 많았는데 버드 스트라이크가 원인이라면 관리 문제가 도마에 오를 것이다. 비행기에 치명적인 피해를 줄 수 있는 조류 퇴치는 공항 운영에서 가장 중요한 사항이다. 일단 조류 충돌로 원인을 추측하고 있지만 다른 원인도 있는지 사고 원인을 철저히 규명하기 바란다. 사고기는 엔진 폭발로 랜딩기어가 정상적으로 내려오지 않았던 것으로 추정된다. 그러나 다른 비상 안전제동장치 작동 여부를 비롯, 기체 정비와 구조적 결함 등 시스템상 문제 등 여러 가능성을 열어두고 조사해야 한다. 조류 충돌과 같은 안전사고에 사전 대응하지 못한 점과 관계당국의 안이한 판단이 없었는지, 안전매뉴얼이 제대로 작동했는지 등을 살펴봐야 할 것이다. 활주로가 3㎞ 이상인 김포국제공항 등에 비해 짧은 2800m 활주로가 사고에 영향을 미치지 않았는지도 따져볼 일이다. 차제에 지방공항들의 운영실태를 철저히 점검해야 한다. 다수의 지방공항들은 정치논리에 의해 선거공약을 거쳐 건설되기도 했는데 무안공항도 그중 하나다. 한 시간 거리에 광주공항이 있는데 무안공항을 새로 지을 필요가 없다는 반대가 많았었다. 3000억원을 들여 2007년 완공한 무안공항은 양양공항 등 다른 지방공항과 마찬가지로 만년 적자를 겪어왔다. 예산 낭비라는 비판을 면할 수 없었다. 적자 누적 등으로 여러 문제점을 노출하고 있는 지방공항은 무안공항만이 아니다. 전국 15개 공항 가운데 10개가 만성적인 적자를 겪고 있고 활주로에서 고추를 말린다는 비아냥도 듣고 있다. 그럼에도 정치권에서는 효용성이 떨어지는 지방공항을 건설하는 계획을 계속해서 내놓고 있다. 조류 사고를 막으려면 관련된 인력이나 장비가 필요하다. 적자 누적은 관리 부실을 부를 수밖에 없다. 이번 사고의 원인도 관리 부실에 있는 것은 아닌지 명백히 규명해야 한다.

제주항공 7C 2216편의 무안공항 착륙사고 원인으로는 조류 충돌로 인한 랜딩기어 오작동 가능성이 지목되고 있다. 사고 당시 항공기는 1차 착륙을 시도했으나 정상 착륙이 불가능해 복행 후 재착륙을 시도하다 활주로를 지나쳐 담벼락에 충돌했다. 사고 조사팀은 블랙박스를 분석해 정확한 사고 원인과 책임을 규명할 계획이다. ■랜딩기어 오작동 놓고 의견 엇갈려 29일 국토교통부 중앙사고수습본부에 따르면 이날 오전 9시3분경 제주항공 7C 2216편(방콕~무안)이 무안공항에서 착륙 중 추락하는 사고가 발생했다. 이 항공기는 보잉 737-800 모델로 기령은 약 15년이며, 승객 175명과 승무원 6명이 탑승하고 있었다. 당초 이날 오전 1시30분 태국 방콕을 출발한 항공기는 오전 8시30분 무안공항에 착륙할 예정이었다. 무안공항에 접근 후 01번 활주로에 접근해 1차 착륙을 시도했으나 정상 착륙에 실패했고, 복행(Go Around) 후 19번 방향 활주로로 다시 착륙을 시도하다 사고가 발생했다. 특히 해당 항공기는 바퀴에 해당하는 랜딩기어가 정상적으로 내려오지 않았고 동체착륙을 시도했다는 정황이 나왔다. 랜딩기어가 오작동한 원인으로 조류 충돌이 주요 원인으로 제기되고 있다. 사고 직전인 오전 8시57분 당시 관제탑에서는 조류 충돌 위험 경보를 발령했다. 1분 뒤인 8시58분 조종사는 긴급하게 '메이데이'를 선언했다. 이에 관제탑에서는 19번 방향으로 착륙을 허가했고 항공기는 이를 수용, 착륙을 시도했지만 착륙 중 활주로를 지나쳐 담벼락에 충돌했다. 이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 "상공에서 떠 있을 때 엔진 부분에 화염 일부가 뒤로 발산하는 것으로 보였다"며 "상공에서 엔진에 화염이 일부 발생한 모습이 보였다면, 이는 버드 스트라이크(조류 충돌)의 가능성을 높이는 증거로 볼 수 있다"고 말했다. 이어 "엔진 문제로 인한 트러블은 기체의 다른 부분에 영향을 미칠 가능성은 충분히 있으며 개연성이 높다고 볼 수 있다"고 부연했다. 반면 익명을 요구한 항공 관련 교수는 버드 스트라이크는 원인이 아니라고 주장했다. 그는 "랜딩기어는 동체 내부에 격납돼 있어 새가 부딪혀도 영향을 주지 않으며, 중력에 의해 자연스럽게 내려와 잠금장치가 작동한다"면서 "버드 스트라이크로 랜딩기어가 내려오지 않는다는 주장은 잘못된 추측일 가능성이 크다"고 강조했다. ■정비불량과 활주로 길이 논란도 이 외에 랜딩기어 정비가 정상적으로 이뤄지지 않았을 가능성도 제기된다. 익명을 요구한 또 다른 항공 전문가는 "항공기는 출발 전 철저한 점검을 받고 있지만 과도한 아이싱(결빙)으로 인해 랜딩기어 도어가 얼어붙는 등 정비불량 가능성도 완전히 배제할 수 없다"고 주장했다. 반면 이휘영 교수는 "방콕 공항에서 이륙 시 현지 정비사들이 외관 점검과 랜딩기어 관련 로그사인을 남겼을 가능성이 높은 만큼 정비상의 문제로 단정 짓기는 어렵다"고 반박했다. 국토부는 일각에서 제기되고 있는 활주로의 길이가 부족해 사고가 발생했다는 주장은 사실이 아니라고 설명했다. 국토부 관계자는 "사고 당시 활주로 길이는 2800m였으며, 이는 이전에도 항공기 운항에 문제가 없었던 길이"라면서 "이 같은 이유로 사고가 발생한 것으로 보기는 어렵다"고 했다. 현재 국토부는 정확한 사고 원인을 규명하기 위해 항공철도사고조사위원회 소속 조사관 6명이 현장에 도착, 초동 조사 중이다. 사고 조사팀은 현재 블랙박스를 확보한 상태이며 이를 통해 사고의 정확한 원인과 책임 소재를 규명할 예정이다. west@fnnews.com 성석우 기자 west@fnnews.com 성석우 기자

[파이낸셜뉴스] 무안공항에서 추락한 제주항공 여객기 참사 원인을 놓고 의견들이 분분하다. 활주로 쪽으로 강하하던 여객기가 오른쪽 엔진에서 연기를 뿜으며 활주로 끝 외벽에 충돌해서다. 랜딩기어 이상으로 바퀴를 내리지 못한 채 동체착륙을 시도했지만, 속도를 제어하지 못한 것으로 추정된다. 사고가 난 보잉 737-800은 국내 저비용항공사들이 주력으로 사용 중인 기종인 것으로 확인됐다. 아직 정확한 사고 원인이 밝혀지지 않은 가운데 국내 소비자들의 불안감이 커지고 있다. 29일 여객기 사고 현장을 담은 영상들을 보면 활주로에 접근하던 항공기는 오른쪽 엔진에서 폭발과 함께 연기가 뿜어져 나온 상태였다. 조류 충돌로 인한 엔진 이상이 추정되지만, 정확한 원인은 아직 확인되지 않았다. 여객기는 1차 착륙을 시도하다 실패한 뒤 복행했고, 이후 바퀴를 내리지 못한 채 동체착륙을 시도했다. 일반적인 동체착륙은 항공기 머리가 활주로에 닿으며 속도가 감소하지만, 이번 사고기는 머리가 들린 채로 활주로를 질주했다. 정원경 초당대 비행교육원장은 "동체착륙 당시 속도가 활주로 끝까지 그대로 유지된 것으로 보인다"며 "속도를 줄이지 못하면서 외벽 충돌은 불가피했던 것으로 추정된다"고 말했다. 무안공항 활주로는 2800m로 인천(3700m), 김포(3600m), 광주(3000m) 등 다른 공항보다 짧다. 국토교통부는 "보잉 737급 항공기 이착륙에는 무리가 없다"며 "활주로 길이가 사고 원인이라고 보긴 어렵다"고 설명했다. 다만 비상상황에서의 여유 공간이 부족하단 지적도 나온다. 무안공항은 내년 말 완공을 목표로 활주로를 300m 늘리는 공사를 진행 중이다. 전남도 관계자는 "활주로 길이와 사고가 직접 관련은 없어 보이지만, 연장 사업이 좀 더 일찍 이뤄졌더라면 하는 생각도 든다"고 말했다. 제주항공 7C2216편이 운용한 보잉 737-800은 1997년 출시된 중·단거리용 항공기다. 현재까지 5000대가 넘게 판매돼 보잉사 737 시리즈 판매량의 절반 가까이를 차지한다. 항공기술정보시스템(ATIS) 자료를 보면 국내에서는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등 총 101대가 운항 중이다. 보잉 737-800은 전 세계에서 가장 많이 팔린 기종인 만큼 사고도 잇따랐다. 2022년 3월 중국 광시좡족자치구에서 추락한 중국 동방항공 MU5735편이 대표적이다. 당시 사고로 승객 123명과 승무원 9명이 전원 사망했으나 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 동체 균열 문제도 제기됐다. 2019년 10월 미 연방항공청(FAA)은 보잉 737 NG 계열 항공기 동체 구조부에 균열이 확인됐다며 감항성 개선을 지시했다. 국내에서도 국토교통부가 보잉 737 NG 계열 항공기 점검을 지시해 총 9대에서 균열이 발견돼 비행을 중지한 바 있다. ahnman@fnnews.com 안승현 기자