[파이낸셜뉴스] 코오롱그룹이 경기도 일산 킨텍스에서 개최되는 국내 최대 수소산업 국제 컨퍼런스인 H2 MEET 2024에 참가한다고 25일 밝혔다. 코오롱그룹은 개최 첫 해인 2020년부터 참가해 올해도 국내 수소산업의 중추기업으로 독보적인 첨단 수소산업 기술력을 선보인다. 코오롱그룹은 현재 수소 생산과 수송, 활용 등 수소산업분야 전반에 공급망 구축을 목표로 미래 전략을 실행해 나가고 있다. 국내 최고 수준의 전해질 분리막 기술과 국내 1위의 풍력발전사업 인프라를 바탕으로 그린수소를 생산하는 동시에 수소연료전지차의 심장인 연료전지의 수분제어장치를 국내 최초로 개발해 공급했다. 이를 바탕으로 2047년까지 탄소배출 제로인 넷 제로 2047 달성을 실현한다는 계획이다. 코오롱그룹의 수소사업분야의 핵심역할을 맡고 있는 코오롱인더스트리는 수소연료전지 자동차의 핵심 소재인 PEM1과 MEA2 및 수분제어장치3 등 수소모빌리티 산업분야 중심의 경쟁력을 선보인다. 지난 1989년부터 분리막으로 불리는 '멤브레인' 연구를 시작해 2006년 국내 최초로 수소차의 핵심 부품인 수분제어장치를 개발, 현대자동차에 공급 중이며, 2020년부터는 수소차용 연료전지 핵심소재인 고분자 전해질막(PEM)을 양산하고 막전극접합체(MEA) 생산 기반을 마련했다. 코오롱인더스트리는 앞으로 수전해 소재 기술을 더욱 발전시켜 그린 수소 생산 소재로 사업 영역을 확대할 계획이다. 뿐만 아니라 과불화화합물(PFAS) 규제에 대응하기 위해 탄화수소계 PEM 개발에 착수, 수전해 분야에서의 선제적인 사업화 추진을 모색하고 있다. 코오롱ENP는 소음기하우징, 히터하우징, 막가습기하우징, 이온필터 하우징 등의 수소차 부품소재를 전시한다. 치수안정성, 지이온용출 특성, 가스저감 특성을 지닌 소재들을 통해 수소연료전지와 관련한 부품들이 제 기능을 수행할 수 있게끔 최적화된 어플리케이션을 제시한다. 코오롱스페이스웍스도 이번 전시에서 자체 개발한 탄소섬유 중간재 ‘토우프레그 '와 수소연료탱크 제품을 전시한다. 토우프레그는 강도가 뛰어난 탄소섬유에 에폭시 수지를 함침시켜 만든 소재로 금속이나 플라스틱 연료탱크의 겉면에 감는 드라이 와인딩 방식으로 제작해 연료탱크의 강도를 획기적으로 개선한다. 코오롱스페이스웍스의 기술을 바탕으로 개발한 토우프레그 및 수소연료탱크는 자동차, 선박, 미사일 연소관, 우주발사체 등 다양한 분야에 적용할 수 있으며 경량성과 내구성이 뛰어나다. 코오롱그룹은 이를 바탕으로 수소 생산에서 운송·저장, 발전 사업에 이르는 전 분야를 아우르는 H2 플랫폼을 구축해 나갈 예정이다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

금호타이어가 최고급 타이어 '마제스티 X 솔루스'로 프리미엄 시장 공략을 강화하고 있다. 23일 금호타이어에 따르면 마제스티 X는 제동성능 극대화, 공기성능 최소화를 위한 프로파일 설계, 패턴 소음 저감 기술, 마모 모니터링 기술 등 최고급 타이어에 적용되는 핵심 기술들이 대거 적용됐다. 마제스티 X는 금호타이어의 프리미엄 타이어 '마제스티 솔루스'의 명맥을 잇는 최상위 럭셔리 타이어 제품이다. 18인치부터 22인치까지 총 39규격의 폭넓은 라인업으로, 제네시스 G80, G90과 같은 대형 세단은 물론이고, 소나타, 그랜저 등중형·준대형까지 적용 가능하다. BMW X5, X6, 레인지로버와 같은 수입 스포츠유틸리티(SUV)에도 탁월한 성능을 발휘한다고 금호타이어는 전했다. 고분산 정밀 실리카가 적용된 컴파운드는 핵심 기술 중 하나다. 승차감과 제동성능 극대화하는 장치다. 프로파일 설계와 회전저항(RR) 성능을 향상으로 공기저항을 최소화했으며, 연비효율을 극대화했다. 특수설계된 '패턴소음 저감기술'로 주행 중 고주파 소음, 노면소음, 공명음에 대응, 정숙성을 강화했다. 눈길 주행 안정성을 향상시키는 기술도 적용됐다. 패턴 설계 해석 시스템 활용과 3차원(3D)연동 사이프 입체 설계 기술로, 한여름 한겨울 등 기온변화에도 조정 안정성을 향상시켰다. 이 밖에 타이어 트레드(타이어 표면)의 마모상태를 확인할 수 있는 '마모 모니터링 기술'로 소비자가 타이어 성능 저감 상황과 교체시기를 파악할 수 있게 했다. 이와 더불어, 타이어 소음 저감 신기술인 K-사일런트 링스(흡읍기술)를 적용한 공명음 저감 타이어를 선택사항(옵션)으로 제공, 소비자의 선택권을 넓혔다. 송대규 한국영업담당 상무는 "국내 고급 세단 및 수입차의 승차감과 성능, 안정성이 대폭 강화되고 있는 트렌드에 맞춰 성능을 대폭 개선했다"고 말했다. 한편, 금호타이어는 프리미엄 제품 공급, 글로벌 유통 확대, 브랜드 인지도 강화 등으로 올해 매출 4조 5600억원을 달성한다는 목표다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 금호타이어가 최고급 타이어 '마제스티 X 솔루스'로 프리미엄 시장 공략을 강화하고 있다. 23일 금호타이어에 따르면 마제스티 X는 제동성능 극대화, 공기성능 최소화를 위한 프로파일 설계, 패턴 소음 저감 기술, 마모 모니터링 기술 등 최고급 타이어에 적용되는 핵심 기술들이 대거 적용됐다. 마제스티 X는 금호타이어의 프리미엄 타이어 '마제스티 솔루스'의 명맥을 잇는 최상위 럭셔리 타이어 제품이다. 18인치부터 22인치까지 총 39규격의 폭넓은 라인업으로, 제네시스 G80, G90과 같은 대형 세단은 물론이고, 소나타, 그랜저 등중형·준대형까지 적용 가능하다. BMW X5, X6, 레인지로버와 같은 수입 스포츠유틸리티(SUV)에도 탁월한 성능을 발휘한다고 금호타이어는 전했다. 고분산 정밀 실리카가 적용된 컴파운드는 핵심 기술 중 하나다. 승차감과 제동성능 극대화하는 장치다. 프로파일 설계와 회전저항(RR) 성능을 향상으로 공기저항을 최소화했으며, 연비효율을 극대화했다. 특수설계된 '패턴소음 저감기술'로 주행 중 고주파 소음, 노면소음, 공명음에 대응, 정숙성을 강화했다.  눈길 주행 안정성을 향상시키는 기술도 적용됐다. 패턴 설계 해석 시스템 활용과 3차원(3D)연동 사이프 입체 설계 기술로, 한여름 한겨울 등 기온변화에도 조정 안정성을 향상시켰다. 이 밖에 타이어 트레드(타이어 표면)의 마모상태를 확인할 수 있는 '마모 모니터링 기술'로 소비자가 타이어 성능 저감 상황과 교체시기를 파악할 수 있게 했다. 이와 더불어, 타이어 소음 저감 신기술인 K-사일런트 링스(흡읍기술)를 적용한 공명음 저감 타이어를 선택사항(옵션)으로 제공, 소비자의 선택권을 넓혔다.  송대규 한국영업담당 상무는 "국내 고급 세단 및 수입차의 승차감과 성능, 안정성이 대폭 강화되고 있는 트렌드에 맞춰 성능을 대폭 개선했다"고 말했다.  한편, 금호타이어는 프리미엄 제품 공급, 글로벌 유통 확대, 브랜드 인지도 강화 등으로 올해 매출 4조 5600억원을 달성한다는 목표다.  ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 최근 경유차(디젤차) 판매가 크게 줄어든 가운데, 올 상반기에도 전년 대비 반토막 수준으로 신규등록 대수가 급감한 것으로 나타났다. 반면 하이브리드차와 액화석유가스(LPG) 판매량은 고금리·고물가 여파 속에서도 성장세를 이어갔다. 특히 전기차 '캐즘'(대중화 전 일시적 수요 둔화)이 지속되는 가운데 하이브리드차(HEV)가 반사이익을 누린 것으로 분석된다. LPG 차량의 경우에는 현대차·기아가 올해부터 1t트럭에 LPG 모델을 추가한 것이 영향을 준 것으로 보인다. 경유차 추월한 'LPG 가스차'8일 관련 업계와 카이즈유 데이터 연구소에 따르면 올해 상반기(1~6월) 국내 경유차 판매량(승용·상용차 합산)은 7만5985대에 그쳤다. 이는 전년 동기 대비 54.8% 급감한 기록이다. 특히 올 상반기 LPG 차량 판매대수는 8만4118대로 작년 보다 153.4% 급증하며 경유차를 추월했다. 2021년 상반기만 하더라도 경유차 판매는 24만2389대, LPG차는 5만5535대로 경유차가 4배 이상 많았지만 3년 만에 상황이 완전히 역전된 것이다. 올해 들어 경유차 판매가 더 가파르게 줄어드는 이유는 승용차뿐만 아니라 트럭 등 상용차에서도 경유 엔진이 사라지고 있어서다. 올해부터 시행된 대기환경개선특별법에선 어린이 통학버스나 택배용 차량의 경우 경유차 사용을 금지하고 있는데, 이에 현대차·기아는 작년 말 1t트럭인 포터2와 봉고3의 경유 모델을 단종하고, LPG 모델을 대체재로 새롭게 투입했다. 상용차는 승용차와 달리 그동안 경유차 비중이 높았는데, 현대차·기아의 1t트럭 경유 모델이 단종 되자 경유차 판매가 올 들어 더 빠르게 감소했다는 분석이 나온다. 이미 승용차 시장에서는 경유 차량은 사실상 퇴출 수순을 밟고 있다. 과거 승용 경유차가 큰 인기를 누렸던 시절이 있었지만 2016년 배출가스 저감장치를 조작한 이른바 '디젤 게이트' 사태 이후 경유차에 대한 국내 소비자들의 부정적인 인식이 확산됐다. 특히 경유 연료가 대기오염의 주범이라는 인식과 돌발 변수처럼 등장하는 요소수 부족 사태 등도 부정적인 영향을 미쳤다. 과거에는 경유가 그나마 휘발유 보다 값이 싸고, 연비가 좋다는 장점이 있었지만 최근에는 경유차 보다 효율이 더 뛰어난 하이브리드차가 출시되면서 이런 장점도 사라졌다. 전기차 캐즘 지속, 하이브리드차는 씽씽이 때문에 최근 하이브리드차의 판매량은 크게 늘어나는 추세다. 올 상반기 하이브리드차 국내 판매량은 18만7903대로 지난해 같은 기간 보다 24.3% 증가했다. 같은 기간 전체 내수 시장이 81만9742대로 집계돼 작년 보다 10.4% 줄어들었다는 점을 감안하면 하이브리드차의 성장세가 더욱 눈에 띈다. 하이브리드차는 내연기관차 보다 연비 등 효율이 뛰어나다는 장점이 있다. 또 저속에서는 전기차처럼 모터만 구동되기 때문에 진동과 소음이 없어 승차감이 우수하다. 특히 인기가 높은 스포츠유틸리티차(SUV)의 경우 과거에는 경유 엔진이 주류였지만, 이제는 높은 출력과 연비를 갖춘 하이브리드 모델이 대세로 자리 잡았다. 반면 전기차는 충전 인프라 부족, 비싼 가격, 화재 사고에 대한 불신 등의 영향이 이어지는 모양새다. 올 상반기 전기차 판매는 6만5557대로 전년 대비 16.5% 줄었다. 자동차 업체들은 가격을 낮춘 대중 전기차가 연이어 내놓으면서 분위기 반전에 안간힘을 쓰고 있다. 업계 관계자는 "보조금을 받으면 3000만원대로 구입할 수 있느 전기차가 점차 늘어나고 있는 만큼, 판매량이 반등할 것으로 기대하고 있다"고 말했다. cjk@fnnews.com 최종근 기자

【 울산=최수상 기자】 최근 울산에서 진행된 국내 첫 수소전기트램 시승 행사는 차세대 친환경 교통수단의 상용화가 눈앞에 다가왔음을 알리는 신호였다. 수소전기트램을 도입하는 울산도시철도 1호선이 오는 2029년 개통을 준비하고 있으며, 대전도시철도 2호선은 이보다 앞선 2028년 개통을 추진하고 있다. 상용화에 앞서 차량의 내구성을 확인하기 위한 2500㎞ 실증 주행만 남겨두고 있다. 수소전기트램의 상용화는 우리나라가 가장 앞서고 있다. 이를 담당하고 있는 현대로템 정훈 핵심개발실장(사진)은 수소전기트램 개발에 있어 국내 최고 권위자라 할 수 있다. 그는 KTX-산천을 비롯해 해무(HEMU430X), 이음(EMU260/EMU320), 바르샤바 트램 등 고속전철 및 트램의 주행 장치 개발 및 설계 분야에서 약 25년 경력을 보유한 베테랑이다. 현재 현대로템에서 철도차량의 주행장치, 추진장치와 더불어 수소모빌리티를 총괄하고 있다. 수소전기트램 세계 최초 상용화의 의미에 대해 정 실장은 "현대로템의 수소연료전지 시스템은 국제인증기관의 안전성 평가절차를 통과했기 때문에 양산형 트램으로 상용화가 될 경우 국제 인증 기반의 세계 최초 수소전기트램이라 할 수 있다"고 설명했다. 현대로템 수소전기트램은 현대자동차 넥쏘 및 상용차에서 이미 안전성이 확보된 수소연료전지를 사용하고 있어 친환경이라는 점은 익히 알려져 있다. 정 실장은 이뿐만 아니라 차량의 구성 측면에서는 기존 트램의 5모듈 고정식 3대차 방식에서 5모듈 회전·고정식 혼용 4대차 방식을 적용한 현대로템 철도차량만의 기술적 우위도 소개했다. 정 실장은 "곡선을 통과할 때 회전식 대차에 의한 차륜과 궤도 간 마찰 마모와 소음이 작아 저소음의 도심환경에 적합하게 만들어졌다"며 "차축 수 증가로 인한 궤도의 부담 하중이 작고 차륜과 궤도 간 저마모에 따른 유지보수비 절감도 기대할 수 있다"고 장점을 밝혔다. 수소철도차량 산업과 관련해 정 실장은 수소전기트램뿐만 아니라 수소동차 등 친환경적인 모빌리티에 대한 지속적인 시장 요구가 있을 것으로 전망했다. 정 실장은 "수소철도차량은 전기와 디젤을 사용하는 기존 철도차량과 달리 수소를 동력원으로 사용하기 때문에 공기를 정화하고 온실가스 배출이 없어 친환경적이고, 별도의 전차선 등 전력공급 인프라가 필요없어 총사업비 저감효과가 있다"고 말했다.그러면서 "프랑스 기업 알스톰이 지난 2018년부터 독일에서 수소동차의 운영을 시작했고 이를 기점으로 독일의 지멘스와 스페인의 카프사가 수소동차를 개발 중"이라며 유럽 주요 국가의 수소철도차량 개발 추세를 설명했다. 현재 울산 등에서 실증 운행에 매진 중인 정 실장은 "현대로템 수소전기트램은 세계 3대 디자인 어워드 중 하나인 'IF Design Award 2023' 디자인상을 수상했다"며 "트램 표준모델이 되어 탄소중립을 지향하는 국내 및 해외 주요 도시의 랜드마크가 되길 바란다"고 작은 소망을 말했다. ulsan@fnnews.com

서울시가 내년 말까지 4575억원을 투입해 서울 지하철 4·5·8호선 노후 전동차 268칸을 새 전동차로 교체한다. 지난 7일 서울 지하철 요금이 8년 만에 150원 인상됨에 따라 늘어난 수익을 지하철 이용편의 향상으로 이어가겠다는 취지라는 게 서울시의 설명이다. 11일 서울교통공사에 따르면 4호선은 190칸, 5호선은 72칸, 8호선은 6칸의 신조 전동차를 각각 투입한다. 이에 따라 4호선의 경우 총 470칸의 전동차 중 66%에 해당하는 310칸이 신조 전동차로 운영된다. 5호선은 608칸 중 272칸, 8호선은 120칸 중 6칸이 신조 전동차로 운영될 예정이다. 공사는 지난 2015년부터 2029년까지 총 3조8506억원을 투입해 내구연한 25년을 초과한 노후 전동차 2800칸을 교체하는 사업을 진행 중이다. 올해엔 1066칸의 전동차 교체를 목표로 작업을 했고, 현재까지 990칸의 교체를 마무리했다. 2호선과 3호선은 노후 전동차를 전량 교체해 새로운 전동차로 모두 탈바꿈했다. 공사에 따르면 신조 전동차 도입으로 최근 4년 동안 고장이 연평균 54% 감소했고, 노후 전동차 대비 유지 보수비용도 58% 절감했다. 17억원가량 비용을 절감한 셈이다. 신조 전동차에는 시민 편의와 안전, 에너지 효율을 높이는 다양한 기술과 기능이 적용됐다. 객실 내 온도 자동조절과 실내 공기정화 등의 장치를 설치해 쾌적성을 높였다. 객실 실내 소음 저감을 위해 흡음재를 적용하고, 객실안내표시기도 8면에서 16면으로 늘렸다. LED 조명, 휴대폰 무선 급속충전기 등도 새로 도입된 편의기능이다. 공사는 오는 2027년까지 노후시설 정비를 위해 4조6543억원을 투입할 예정이다. 올해에만 노후 전동차 교체와 노후시설 개량 등에 9000억원가량의 예산을 쏟는다. 공사는 요금인상 외에도 정부 예산 지원 등을 이끌어내 지하철 환경개선을 차질 없이 진행해 나갈 방침이다. 백호 서울교통공사 사장은 "이번 요금인상을 통해 얻은 수익을 시민의 편익으로 돌려드릴 수 있도록 적극적인 시설투자에 노력을 아끼지 않을 것"이라며 "열악한 재정여건이 이어지고 있지만 요금인상 외에도 공익서비스비용(PSO)에 대한 정부 지원 등을 지속적으로 요청해 보다 신속하게 지하철 환경개선을 추진할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. jasonchoi@fnnews.com 최재성 기자

[파이낸셜뉴스] 서울시가 내년 말까지 4575억원을 투입해 서울 지하철 4·5·8호선 노후 전동차 268칸을 새 전동차로 교체한다. 지난 7일 서울 지하철 요금이 8년 만에 150원 인상됨에 따라 늘어난 수익을 지하철 이용 편의 향상으로 이어가겠다는 취지라는 게 서울시의 설명이다. 11일 서울교통공사에 따르면 4호선은 190칸, 5호선은 72칸, 8호선은 6칸의 신조 전동차를 각각 투입한다. 이에 따라 4호선의 경우 총 470칸의 전동차 중 66%에 해당하는 310칸이 신조 전동차로 운영된다. 5호선은 608칸 중 272칸, 8호선은 120칸 중 6칸이 신조 전동차로 운영될 예정이다. 공사는 지난 2015년부터 2029년까지 총 3조8506억원을 투입해 내구연한 25년을 초과한 노후 전동차 2800칸을 교체하는 사업을 진행중이다. 올해엔 1066칸의 전동차 교체를 목표로 작업을 진행했고 현재까지 990칸의 교체를 마무리했다. 2호선과 3호선은 노후 전동차를 전량 교체해 새로운 전동차로 모두 탈바꿈했다. 공사에 따르면 신조 전동차 도입으로 최근 4년 동안 연평균 고장률이 54% 감소했고, 노후 전동차 대비 유지 보수비용도 58% 절감했다. 17억원 수준의 비용을 절감한 셈이다. 신조 전동차에는 시민 편의와 안전, 에너지 효율을 높이는 다양한 기술과 기능이 적용됐다. 객실 내 온도 자동조절과 실내 공기정화 등의 장치를 설치해 쾌적성을 높였다. 객실 실내 소음 저감을 위해 흡음재를 적용하고, 객실안내표시기도 8면에서 16면으로 늘렸다. LED 조명, 휴대폰 무선 급속충전기 등도 새로 도입된 편의 기능이다. 공사는 오는 2027년까지 노후시설 정비를 위해 4조6543억원을 투입할 예정이다. 올해에만 노후 전동차 교체와 노후시설 개량 등에 9000억원 수준의 예산을 쏟는다. 공사는 요금 인상 외에도 정부 예산 지원 등을 이끌어내 지하철 환경개선을 차질 없이 진행해 나간다는 방침이다. 백호 서울교통공사 사장은 “이번 요금 인상을 통해 얻은 수익을 시민의 편익으로 돌려드릴 수 있도록 적극적인 시설 투자에 노력을 아끼지 않을 것”이라며 “열악한 재정여건이 이어지고 있지만 요금 인상 외에도 공익서비스비용(PSO)에 대한 정부 지원 등을 지속적으로 요청해 보다 신속하게 지하철 환경개선을 추진할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. jasonchoi@fnnews.com 최재성 기자

[파이낸셜뉴스] 우리 국민의 대표적 교통수단인 KTX가 누적 이용객이 10억명을 돌파하면서 다시한번 관심이 집중되고 있다. KTX 열차는 기술개발과 고객 니즈에 따라 진화를 거듭해왔다. 전국 반나절 생활권 시대를 연 것은 물론 국가 균형발전을 뒷받침하는 간선 교통망으로서 역할을 톡톡히 하고 있다. 전국 반나절 생활권 시대 개막 2일 한국철도공사(코레일)에 따르면 KTX 차량은 1세대 KTX부터 우리나라 기술로 만든 'KTX-산천', 동력분산식으로 효율을 높인 'KTX-이음'으로 이어졌다. 지난 2004년 고속철도 시대를 연 최초의 KTX는 프랑스의 TGV(테제베)를 기본으로 국내에 맞게 개량한 차량이다. 특실 3칸, 일반실 15칸(최초 특실 4칸, 일반실 14칸에서 개량)에 앞뒤 운전실 2칸을 포함, 총 20칸, 955석으로 구성된다. 앞뒤 운전실 하부에 동력장치가 설치된 동력집중식 열차로, 장거리 운행에 적합하다. 이어 2010년 3월 국내 기술을 바탕으로 기존 KTX를 한 층 업그레이드한 'KTX-산천'이 영업을 시작했다. 국산 고속 열차가 첫선을 보인 셈이다. 앞뒤 운전실 2칸에 특실 1칸, 일반실 7칸으로 총 좌석은 379석이다. 하지만 열차 두 편성을 연결하는 중련·복합 운행이 가능해 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있다. 일반실에도 회전 가능한 의자를 설치해 역방향 좌석이 없고, 기존 KTX보다 공기저항을 줄여 터널 등을 통과할 때 객실 소음을 저감하는 등 쾌적한 이용 환경을 제공할 수 있다. 국내 순수기술 'KTX-이음' 첫선 2021년 1월부터 100% 국내 기술로 제착된 국내 최초의 동력 분산식 고속열차 'KTX-이음'이 운행을 개시했다.  KTX-산천 이후 10년 만에 등장한 새로운 고속열차다. 앞뒤 운전실이 객차에 포함돼 있어 우등실 1칸과 일반실 5칸, 총 6칸에 381석을 제공한다. 동력분산식 열차는 출발·정차에 소요되는 시간이 짧아 운행시간을 줄일 수 있고, 역간 거리가 짧고 터널과 교량이 많은 우리나라 환경에 최적화된 철도차량이다. 코레일은 새로운 고속철도 차량인 'EMU-320'을 준비하고 있다. 시속 300㎞/h 이상으로 달릴 수 있고, KTX-이음 대비 객실 좌석이 35% 가량 늘어나 수송 효율이 높은 것이 특징이다. 한편, 2004년 4월 1일 첫 운행을 시작한 KTX는 지난달 31일 누적 이용객 10억명을 돌파했다. 5000만 국민이 한명 당 20번씩 KTX를 이용한 셈이다. 2004년 고속철도 개통 이후 19년 5개월, 2015년 누적 이용객 5억명을 돌파한 지 약 8년 만의 기록이다.   ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

[파이낸셜뉴스] 수소 지게차와 전기 굴착기 등 친환경 건설기계가 시장에 등장하고 있다. 전기 건설기계는 탄소 배출이 거의 없어 유럽연합(EU) 등 주요국의 친환경 규제에 대응할 수 있다. 에너지 비용 감소도 기대되며, 소음이 적어 작업 환경도 개선 가능하다. 다만 그러나 기존 디젤 모델과 비교해 성능을 제대로 발휘하기 어렵고 충전 인프라가 부족한 점 등은 한계로 지적된다. 탄소중립 영향에 친환경 건설기계 시장 확대  4일 관련업계에 따르면 전 세계 전기 건설기계 판매대수는 지난해 6300대에 불과했지만 2042년에는 52만6700대로 80배 이상 늘어날 전망이다. 전체 건설기계 판매대수에서 전기 건설기계가 차지하는 비율은 지난해 0.5%에서 2042년 43.5%로 높아지게 된다. 전기건설기계 판매가 증가하는 것은 전기차와 마찬가지로 탄소중립 요구가 강하게 반영된 영향으로 풀이된다.  디젤이 이산화탄소(CO₂) 배출로 퇴출을 앞두고 있는 상황에서, 질소산화물 저감장치를 탑재한 대형 굴착기는 요소수 소모량도 커 장비 구동에 대한 불확실성도 크다는 지적이다.  예를 들어 물류센터에서 이용되는 지게차의 경우 1대당 약 14t의 탄소를 배출한다는 분석도 나온다.  반면 전기 건설기계는 전기차와 마찬가지로 CO₂를 배출하지 않는데다 디젤 엔진 소음이 없어 작업중 소통을 원활하게 하고 소음으로 인한 건강 문제도 해결할 수 있다는 것이 장점이다.  정부도 전기 건설기계 전환에 힘을 보태고 있다. 환경부는 지난해 12월 대기환경보전법 개정에 이어 올해 6월 시행령까지 바꿔 저공해 건설기계 보급 확대에 힘쓰고 있다. 개정 법령은 전기뿐만 아니라 수소 건설기계까지 최대 2000만원의 보조금을 지원하는 것이 골자다.  현재 전기 굴착기 구매보조금은 5개사 9개 제품으로 실제 지원받는 건설기계는 200여대다. HR E&I(전 호룡)의 iX35e(3.5t), iX17e(1.9t), iX17e_A1(1.8t), iX12e(1.3t), iX10e(1t)와 에브리코리아(TP10-E, 1t), 이스쿠스(DaVinci10, 1t), 볼보건설기계(JECR25D, 2.6t) 등이다. HD현대인프라코어의 DX20ZE(1.8t)는 연내 출시되면 지원대상에 포함된다. 환경부는 보조금 외에 앞으로 공공기관사업에 전기 건설기계를 사용하도록 하는 방안을 검토 중인 것으로 전해진다. 성능 개선 등 기술적 완성도 해결해야  한계도 있다. 성능 문제다. 건설기계는 높은 출력과 장시간 운행이 요구된다. 하지만 현재 전기굴착기의 배터리 용량과 수명은 경유굴착기의 연료 탱크와 비교할 수 없을 정도로 작고 짧다. 이는 전기굴착기의 작업 시간과 효율성을 제한하고, 충전 인프라의 부족으로 인해 사용 가능한 곳이 제한될 수 있다. 현재 업계가 상용화를 준비하는 전기 굴착기 대부분이 소형에만 적용된 이유도 이런 배경에서다.  전기굴착기의 구매비용도 경유굴착기보다 훨씬 높다. 예를 들어, 1t 전기굴착기의 구매비용은 약 5000만원이지만, 같은 크기의 경유굴착기는 약 2000만원이다. 환경부의 보조금을 받아도 1000만원 가량 비싼 셈이다.  전기 건설기계의 성능과 안정성은 경유 건설기계에 비해 아직 검증되지 않았다. 전기 건설기계는 새로운 기술로서, 장기적인 내구성과 신뢰성에 대한 데이터가 부족한 상태다. 또한, 전기 건설기계의 작동 방식과 유지보수 방법은 경유 건설기계와 다르므로, 사용자와 기술자들이 적응하고 교육받아야 한다는 문제도 존재한다.  업계 관계자는 "전기 건설기계는 환경적으로 우수하지만, 기술적으로 완성도가 높지 않다고 할 수 있다"며 "전기 건설기계의 보급을 증대시키려면, 배터리 성능과 충전 인프라 개선, 구매비용 절감, 성능과 안정성 검증, 사용자와 기술자 교육 등의 노력이 필요할 것"이라고 말했다. leeyb@fnnews.com 이유범 기자

LG유플러스가 글로벌 통신장비 제조업체인 노키아와 손잡고 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 강화를 위해 ‘ESG 기지국’을 상용 환경에서 실증했다고 20일 밝혔다.  이번에 실증한 노키아의 ‘ESG 기지국’은 물을 사용해 장비 내부에서 발생하는 열을 낮추는 장비로, 별도 냉각장치를 필요로 하는 일반 기지국에 비해 전력 소모량을 줄여 전력 생산에 소모되는 탄소 배출량을 줄일 수 있다. 일반적인 5G 기지국은 무선 신호 송수신 및 대용량 데이터 처리를 위해 높은 성능의 하드웨어가 요구되며 기지국 성능을 유지하기 위해서는 장비 내부 열을 낮추는 것이 중요하다. 이 때문에 기존 기지국 장비에는 열을 낮추기 위해 팬을 장착하는 등 별도의 냉각장치가 반드시 필요하다. LG유플러스가 실증한 ESG 기지국은 팬 대신 물을 사용해 장비에서 발생한 열을 식히는 냉각 시스템을 탑재해 장비 내부에서 발생한 열을 효율적으로 제거할 수 있다. 실제로 LG유플러스는 부산 사옥에서 ESG 기지국 장비를 실증한 결과 내부 냉각에 90W 전력이 소모되는 것을 확인했다. 이는 일반적인 기지국 장비의 냉방 소모 전력(326W) 대비 약 72% 줄어든 수치로, 연간 약 0.95t의 온실가스 저감이 가능할 것으로 기대된다. 이밖에도 ESG 기지국은 장비에서 발생한 열을 활용해 건물 내 온수 및 난방 시스템 등 다른 용도로 재활용할 수 있으며, 기존 기지국과 달리 팬에서 발생하는 소음이 없어 주거 지역이나 민감한 환경에서도 운영할 수 있다는 것이 장점이라고 회사 측은 설명했다. 냉각방식 외 ESG 기지국의 하드웨어 및 소프트웨어 성능은 기존 기지국 장비와 동일하다. 이용자는 동일한 성능의 기지국 장비를 통해 안정적으로 통신 서비스를 이용할 수 있으며, 통신 사업자는 기존과 동일한 소프트웨어를 활용해 ESG 기지국을 최적화할 수 있다. LG유플러스는 이번 실증을 통해 ESG 기지국 관련 기술 경쟁력을 확보하게 됐다. 이를 토대로 향후 친환경 장비 관련 기술 개발에 협업하고 새로운 기지국 장비 도입 시 전력 사용량을 줄일 수 있는 기술 도입을 지속 검토할 방침이다. 김대희 LG유플러스 NW인프라기술그룹장(상무)은 “이번 시험을 통해 ESG 기지국의 성능과 운용 기술을 확보할 수 있었다”며 “ESG 경영을 추구하는 기업의 사회적 책임을 실천하고 지속 가능한 미래를 위한 노력의 일환으로 평가될 것”이라고 말했다. 안태호 노키아코리아 대표는 “앞으로 더 많은 통신 사업자들이 ESG 기지국 도입을 검토하고, 이를 통해 환경 보호와 탄소 배출 저감을 추구하는 노력에 동참할 것”이라며 “ESG 기지국은 우리의 더 나은 미래를 위한 한 발짝 더 나아가는 노력의 일환”이라고 전했다. solidkjy@fnnews.com 구자윤 기자