서울시 버스 준공영제가 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보전하던 시내버스 운송 적자는 미리 정한 상한선 내에서만 지원하는 방식으로 바뀐다. 사모펀드의 버스업계 진입은 사실상 막히고, 버스노선은 교통수요에 맞춰 조정된다. ■재정지원 방식 바꿔 자발적 비용절감 유도 오세훈 서울시장은 22일 이 같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태를 유지하되, 버스 운송 수입금은 업체와 지자체가 공동 관리하고 적자 발생 시 지자체가 재정을 지원하는 방식이다. 서울시는 준공영제 도입 20년이 지나면서 과도한 재정부담, 민간자본 유입에 따른 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등의 문제점을 개선하고자 이번 혁신을 단행했다. 우선 운수회사 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 줄인다. 운송수지 적자를 정산 후 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만 지원하는 '사전확정제'로 전환한다. 인건비와 연료비도 상한선을 정해 보전하는 표준단가 정산제로 바꾼다. 사전확정제는 2026년부터 시행되며, 시는 이를 통해 행정비용과 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 것으로 예상했다. 오 시장은 "이렇게 하면 버스회사가 자발적으로 수익 증대 방법을 찾고 비용을 절감하게 된다"며 "최대한의 비용 절감을 유도할 것"이라고 설명했다. ■투기성 자본 유입 차단…버스 중심 교통체계 구축 투기성 자본의 시장 진입을 막기 위한 종합관리대책도 마련됐다. 시는 사전심사제를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 제한한다. 외국계 자본과 자산운용사의 진입은 금지하고, 국내 자산운용사는 설립 2년 이상 된 곳만 허용한다. 기존 진입 민간자본에 대해선 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분 현금성 자산 의무 보유 등으로 배당수익을 제한한다. 회사채 발행 시 사전신고를 의무화하고, 이자비용 증가분은 회사 평가에 반영한다. 차고지 임의매각 시엔 임차료를 지원하지 않으며, 최초 진입 후 5년 내 재매각이나 외국계 자본 매각 시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 '먹튀'를 원천 차단한다. 오 시장은 "지난해 사모펀드가 준공영제 버스업계에서 이익을 취하려 했다"며 "이는 공공을 허술하게 본 것"이라고 지적했다. 버스노선은 20년 간의 교통수요 변화를 반영해 전면 개편된다. 시는 고비용 철도 대신 효율적인 버스 중심의 대중교통체계를 구축할 계획이다. 통근·통학시간을 단축하고 교통소외지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 만든다는 방침이다. 2층 버스는 이용자가 많은 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선에 투입하고, 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽·심야시간대 청소·경비 노동자가 많은 노선에 우선 도입한다. banaffle@fnnews.com

[파이낸셜뉴스] 서울시 버스 준공영제가 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보전하던 시내버스 운송 적자는 미리 정한 상한선 내에서만 지원하는 방식으로 바뀐다. 사모펀드의 버스업계 진입은 사실상 막히고, 버스노선은 교통수요에 맞춰 조정된다. ■재정지원 방식 바꿔 자발적 비용절감 유도 오세훈 서울시장은 22일 이 같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태를 유지하되, 버스 운송 수입금은 업체와 지자체가 공동 관리하고 적자 발생 시 지자체가 재정을 지원하는 방식이다. 서울시는 준공영제 도입 20년이 지나면서 과도한 재정부담, 민간자본 유입에 따른 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등의 문제점을 개선하고자 이번 혁신을 단행했다. 우선 운수회사 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 줄인다. 운송수지 적자를 정산 후 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만 지원하는 '사전확정제'로 전환한다. 인건비와 연료비도 상한선을 정해 보전하는 표준단가 정산제로 바꾼다. 사전확정제는 2026년부터 시행되며, 시는 이를 통해 행정비용과 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 것으로 예상했다. 오 시장은 "이렇게 하면 버스회사가 자발적으로 수익 증대 방법을 찾고 비용을 절감하게 된다"며 "최대한의 비용 절감을 유도할 것"이라고 설명했다. ■투기성 자본 유입 차단...버스 중심 교통체계 구축 투기성 자본의 시장 진입을 막기 위한 종합관리대책도 마련됐다. 시는 사전심사제를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 제한한다. 외국계 자본과 자산운용사의 진입은 금지하고, 국내 자산운용사는 설립 2년 이상 된 곳만 허용한다. 기존 진입 민간자본에 대해선 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분 현금성 자산 의무 보유 등으로 배당수익을 제한한다. 회사채 발행 시 사전신고를 의무화하고, 이자비용 증가분은 회사 평가에 반영한다. 차고지 임의매각 시엔 임차료를 지원하지 않으며, 최초 진입 후 5년 내 재매각이나 외국계 자본 매각 시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 '먹튀'를 원천 차단한다. 오 시장은 "지난해 사모펀드가 준공영제 버스업계에서 이익을 취하려 했다"며 "이는 공공을 허술하게 본 것"이라고 지적했다. 버스노선은 20년간의 교통수요 변화를 반영해 전면 개편된다. 시는 고비용 철도 대신 효율적인 버스 중심의 대중교통체계를 구축할 계획이다. 통근·통학시간을 단축하고 교통소외지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 만든다는 방침이다. 2층 버스는 이용자가 많은 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선에 투입하고, 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽·심야시간대 청소·경비 노동자가 많은 노선에 우선 도입한다.  banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

[파이낸셜뉴스] 서울시내버스가 준공영제 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보장하던 시내버스 운송수지 적자분은 총수입과 총비용을 미리 정해 차액만큼만 지원하는 방식으로 바뀐다. 또한 사모펀드 등 민간자본이 유입돼 과도한 수익 추구하는 것을 막고, 교통수요에 맞춰 버스노선을 개선한다. 서울시는 22일 이같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 지난 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태는 그대로 유지하되 버스 운송으로 발생한 수입금은 업체와 지자체가 공동으로 관리하고, 총비용이 총수입을 초과해 적자가 발생한 경우에는 지자체가 재정을 지원하는 방식을 말한다. 서울시는 시내버스 준공영제를 도입한 지 20년이 지나면서 과도한 재정부담과 민간자본 유입에 의한 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등 개선점이 있다고 판단, 이번 혁신 방안을 내놓았다. 서울시는 먼저 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 완화하기로 했다. 운송수지 적자분을 정산한 후에 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만큼만 지원하는 '사전확정제'로 전환하는 것이다. 인건비와 연료비는 많이 써도 모두 실비로 보전해주는 정산방식을 상한선을 정해 보전해주는 표준단가 정산제로 바꾼다. 시는 "사후정산제는 운수회사 입장에서 적극적인 비용 절감 노력을 기울일 유인 요소가 없었다"며 "사전확정제로 제도가 변경되면 운수회사가 자발적인 수입증대와 비용 절감 등 경영혁신에 힘을 쏟을 것으로 기대된다"고 설명했다. 사전확정제로 전환되면 정산업무 간소화로 정산인력을 줄일 수 있어 행정비용 감소와 함께 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 서울시는 민간자본 종합관리대책을 마련해 공공성도 혁신한다. 운수회사를 안정적 투자처로 인식한 사모펀드 등 민간자본이 서울시내버스 회사를 인수해 과도하게 수익을 추구하지 못하도록 진입기준을 엄격히 하겠다는 설명이다. 시는 엄격한 진입기준에 따른 사전심사제도를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 사실상 제한한다. 아울러 외국계 자본, 자산운용사의 진입을 금지하고 국내 자산운용사의 경우엔 설립 2년 이상 경과 된 곳에만 기회를 준다. 이미 진입한 민간자본에 대해서는 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분의 현금성 자산 상시 보유 의무화 등을 통해 배당수익을 제한한다. 또한 회사채 발행시 사전신고를 의무화하고 회사채로 인해 이자비용이 늘어난 경우에는 회사 평가 등에 반영해 과도한 수익 추구가 불가능한 구조를 확립한다. 임의로 차고지를 매각한 경우엔 차고지 임차료를 지원하지 않는다. 민간자본의 안정적인 투자를 유도하기 위해 최초 진입 후 5년 내 재매각하거나 외국계 자본에 재매각시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 ‘먹튀’가 원천적으로 불가능한 구조를 만든다. 버스노선은 20년간 변화된 교통수요를 반영해 전면 개편된다. 서울시는 대중교통 체계를 구축해 시민과 학생들의 통근과 통학시간을 단축시키고, 대중교통에서 소외되는 지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 형성하겠다고 설명했다. 2층버스는 이용자가 많아 차내 혼잡이 극심한 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선을 중심으로 투입한다. 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽, 심야시간 대 청소·경비 등 새벽노동자 탑승이 많은 노선에 우선 공급한다. 오세훈 서울시장은 "준공영제 20년을 맞이해 추진하는 재정, 공공성, 서비스 세가지 혁신 달성으로 시민이 일상에서 편리함을 느끼고 만족할 수 있는 든든한 교통복지를 실현하고 이를 통해 세계 최고 수준의 서울시내버스로 자리매김하겠다"고 말했다. banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

[파이낸셜뉴스 파주=노진균 기자] 경기 파주시는 내년 1월 1일부터 70-1번, 10번 노선이 경기도 공공관리제(준공영제) 전환돼 운행을 개시한다고 31일 밝혔다. 시에 따르면 70-1번 노선은 1일 6대 36회(배차간격 15~25분), 10번 노선은 1일 10대 36회(배차간격 20~25분) 운행될 예정이다. 이번 준공영제로 전환으로 운정, 법원, 광탄 권역의 교통 이용 수요에 더욱 신속한 대응이 가능할 뿐 아니라 운행 안정성이 확보돼 양질의 대중교통 서비스 제공이 가능할 것으로 시는 전망했다. 특히, 70-1 노선의 경우 코로나로 인한 이용객 수 급감 및 운수업체 경영 악화로 기존 인가대수대비 20% 내외로 운행돼 지역 주민의 불편이 지속적으로 발생해 왔다. 그러나 이번 전환 운행으로 운정3지구(물향기마을, 초롱꽃마을) 주민들의 광역교통 다양성과 편의성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 김경일 시장은 "법원·광탄 권역의 고질적인 교통 불편을 비롯해 운정1·2·3지구 의 대중교통 서비스 개선이 시급한 상황"이라며 "앞으로도 경기도 공공관리제를 통한 시내버스의 준공영제 전환을 지속 추진하는 등 양질의 대중교통이 제공될 수 있도록 행정력을 집중하겠다"고 전했다. njk6246@fnnews.com 노진균 기자

[파이낸셜뉴스 의정부=노진균 기자] 2024년 1월 1일부터 경기도형 '시내버스 준공영제'가 도입된다. 경기도는 기존 준공영제의 단점을 보완할 수 있는 새로운 방안을 마련해, 재정부담을 최소화하고 버스 서비스의 질을 개선한다는 방침이다.  20일 오후석 경기도 행정2부지사는 도청에서 기자회견을 열고 "내년 1월 1일 시내버스 1200대를 시작으로 경기도형 준공영제 '시내버스 공공관리제'를 도입한다고 밝혔다. 오 부지사는 "2027년까지 경기도 전체 시내버스 6200여대, 1100여개 노선을 공공관리제로 전환할 계획”라고 전했다. ■ 기존 '준공영제'와 달리 100% 성과 이윤으로 진행'경기도 시내버스 공공관리제'는 시내버스에 대한 공적관리 강화가 핵심으로 기본 지원금과 성과 이윤으로 운영되는 기존 ‘준공영제’와 달리 100% 성과 이윤으로 진행된다는 점에서 차이가 있다. 경기도 시내버스 공공관리제는 버스회사에 기본이윤을 지급하지 않고 경영 및 서비스 평가를 통한 성과 이윤만 지급해 업체의 자구노력을 유도하기 때문에 공공성과 투명성 차원에서 효과가 높다는 것이 도의 설명이다. 운전자 처우개선을 위해서는 공공관리제 시행 노선의 경우 시내버스 운전기사들의 임금을 이미 준공영제를 시행 중인 공공버스(광역버스) 운전자들의 100% 수준으로 인상할 방침이다. 현재는 시내버스 운전기사들의 임금이 공공버스 운전기사의 88% 수준이다. 이 밖에도 광고 수입금을 종사자 복지제도 운영 비용으로 활용해 종사자 처우개선을 사용할 수 있도록 관련 조례 개정을 추진할 방침이다.  ■ 일반형과 좌석형 시내버스로 1100여 개 노선 6200여대 전환대상  경기도 버스운송사업 운영체계는 시외버스, 광역버스, 일반버스, 마을버스로 구성돼 있다. 이번 공공관리제 전환대상은 일반형과 좌석형 시내버스로 1100여 개 노선 6200여 대다. 대도시권광역교통위원회와 경기도에서 일부 운영하는 공공버스(광역버스)는 현재 준공영제로 운영 중이다. 도는 재정 상황을 고려해 내년 1월부터 단계적 전환을 추진할 예정으로 우선순위는 용역 결과와 시군, 업체 협의로 결정할 예정이다. 연도별로는 △2024년~2025년까지는 각 1200대(도 관리노선 각 500대) △2026년에는 1700대(도 관리노선 1000 대) △2027년에는 2100여 대(도 관리노선 1000여 대)를 전환하게 된다. 관리 주체별로 살펴보면 경기도가 관리하는 2개 이상 시군 운행 '시군 간 노선' 3000여 대(약 360개 노선)와 각 시군이 관리하는 단일 시군 운행 '시·군 내 노선' 3200여 대(약 730개 노선)로 구성됐다. ■ '공공지원형'과 '노선입찰형' 병행 운영 '경기도 시내버스 공공관리제'는 운송사업자와 재정지원 협약을 체결하는 '공공지원형'과 관할관청이 입찰을 통해 사업자를 선정하는 '노선입찰형' 2개 유형을 병행해 운영한다. 현재 운행 중인 노선은 공공지원형을 적용해 3년마다 재정지원 협약을 갱신해서 사업자의 책임 경영을 유도하는 방식으로 진행된다. 영구 협약, 이윤 과다 보장으로 재정적자를 심화시킨다는 기존 준공영제의 단점을 보완하는 방식이다. 다만 비수익 필수노선·신설노선은 이를 경기도에서 버스회사에 입찰을 통해 운영권을 주는 노선입찰형으로 전환한다. 경기도가 수입을 지원하는 준공영제이기 때문에 적자 노선이어도 사라지지 않고 도민의 버스 이용권을 보호할 수 있다. 도는 공공관리제 시행과 함께 광역을 이동하는 ‘시군 간 노선’ 면허권을 시장·군수에서 도지사로 회수할 계획이며, ‘시군 내 노선’ 가운데 서울시 등 다른 시도를 운행하는 노선은 단계적으로 면허권을 조정할 방침이다. ■ 현행 민영제 버스 재정지원 제도 폐지시내버스 공공관리제에 필요한 예산은 2027년 공공관리제 전면 시행기준으로 연간 약 1조1000억원(도비 약 3000억원 포함)이 투입될 것으로 도는 추정하고 있다. 예산 부담 비율은 도비와 시군비가 3:7로 일괄 적용된다. 연도별로는 총사업비는 2024년 약 2000억원(도비 약 600억원), 2025년 4200억원(도비 약 1200억원), 2026년 약 7200억 원(도비 약 2100억원)이 소요될 것으로 전망했다.  도는 재정 부담을 줄이기 위해 노선을 효율적으로 재편성하고, 민영제 재정지원 폐지하는 등 불필요한 예산, 재정 중복지원 등을 방지하는 데 총력을 기울일 계획이다. 이에 따라 공공관리제가 시행되는 내년부터 경기도 대중교통 이용체계 개편 용역을 실시해 5년마다 노선 정기 개편을 의무화한다. 이를 통해 굴곡이 심해 비효율적인 노선을 직선화하거나, 광역급행철도(GTX) 도입에 맞춰 노선을 재편성하는 등 버스 노선을 효율적으로 운영한다는 방침이다. 이 밖에도 공공관리제 전면 시행 시점인 2027년에는 적자 노선 지원금, 환승할인 손실 지원 등 현행 민영제 버스 재정지원 제도를 폐지할 계획이다. njk6246@fnnews.com 노진균 기자

[파이낸셜뉴스 의정부=노진균 기자] 경기도가 올 하반기 도입할 예정인 경기도형 준공영제 ‘시내버스 공공관리제’의 밑그림을 공개했다.21일 경기도에 따르면 경기도청 북부청사에서 버스업체를 대상으로 시내버스 운행 안정화와 도민 교통편의 증진을 위한 ‘경기도 시내버스 공공관리제 설명회’를 열었다. 이날 설명회는 경기연구원이 추진 중인 ‘시내버스 공공관리제 추진방안 연구용역’이 6월 마무리되는 데 따른 것으로 중간 발표 성격의 행사다. 도는 지난해 9월 '시내버스 안정화 종합 대책'을 발표한 이후 노·사, 31개 시군과 경기도형 시내버스 공공관리제 시행을 위해 계속 협의를 진행해 왔는데 설명회 역시 이런 협의 과정의 하나로 마련됐다. 도는 경기연구원의 용역 결과를 바탕으로 세부 사항을 조율해 오는 9월부터 시내버스 공공관리제를 도입할 방침이다. 도는 2025년까지 시·군 간 운행 노선 약 2천700대를 대상으로 ‘경기도형 공공관리제’ 전환을 점진적으로 완료한다는 계획이다. 경기도가 도입할 예정인 시내버스 공공관리제는 기본 지원금과 성과이윤으로 운영되는 기존 '준공영제'와 달리 100% 성과이윤으로 진행된다는 점에서 차이가 있다. 기본 지원금을 받는 기존 준공영제가 운영상 도덕적 해이 등 비판적 평가를 받는 점을 보완하기 위해 버스업체의 성과를 토대로 지원금을 제공하기 때문에 공공성과 투명성 차원에서 효과가 높다. 또한 노선 이용자 데이터를 통해 증차과 감차가 이뤄지고, 버스 기사에 대한 처우가 좋아지기 때문에 효율성과 업체 만족도도 높다는 장점이 있다. 경기도형 공공관리제는 운송사업자가 일반 면허를 받은 ‘민간 지원 방식’과 관할 관청이 노선을 소유한 ‘민간 위탁 방식’을 병행한다. 현재 운행 중인 민영 노선을 대상으로 '민간 지원 방식'을 우선 추진하고 신설되거나 운행이 중단되는 일부 노선은 '민간 위탁 방식' 적용을 확대할 예정이다. 아울러 도는 광역 기능 강화를 위해 시군 간 노선 인면허권을 도지사로 조정하고, 도민 주도 공공관리위원회를 설치해 공정하고 투명한 재정 지원이 이뤄지도록 할 계획이다. 윤태완 버스정책과장은 "설명회에서 청취한 업계의 애로사항과 건의 사항을 면밀히 검토해 최종 연구용역 결과에 반영, 공공성·투명성과 함께 효율성·만족도를 강화하겠다"라면서 "시내버스 공공관리제가 기존 광역 시에서 시행 중인 준공영제의 단점들을 최대한 개선해 공공관리제 표준 모델이 될 수 있도록 하겠다"라고 말했다. 한편 지난해 12월 경기도 버스 이용자 1천500명을 대상으로 여론 조사를 실시한 결과, 응답자 대다수인 85.9%가 버스 준공영제 확대에 대해 찬성한다고 답했다. njk6246@fnnews.com 노진균 기자

【 인천=한갑수 기자】 인천시가 지난 2009년부터 시행 중인 시내버스 준공영제로 재정부담이 과중돼 개선해야 한다는 지적이 제기됐다. 인천시는 시정 자문기구인 '인천시 시정혁신단'이 14일 제12차 전체회의를 개최해 시내버스 준공영제 시행과 관련한 제반 문제점 등을 개선할 것을 건의했다고 16일 밝혔다. 시정혁신단은 시민들이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있게 하자는 취지에서 출발한 준공영제의 예산이 매년 가파르게 증가했음에도 불구 요금, 노선운영 및 불편민원 등 시내버스 민원이 지속적으로 늘어나 시민들의 만족도는 높지 않다고 지적했다. 시 재정지원금 규모는 준공영제 도입 시기였던 2010년에 430여억원에 불과했으나 2022년 2650여억원으로 10여년 만에 여섯 배 이상 급증했다. 이뿐 아니라 연간 재정지원금 총액을 연간 버스 이용 승객수로 나눈 승객 1인당 재정지원액도 2010년 114원에서 2022년 1134원으로 10여년 만에 약 10배 이상 급증했다. 시정혁신단은 재정지원금 규모가 급증한 이유로 재정지원금 지급기준이 되는 표준운송원가의 60% 이상을 차지하는 운수종사자의 인건비의 급격한 인상을 꼽았다. 인천 시내버스 운수종사자 임금은 지난 2018년까지 서울을 비롯한 대부분의 특광역시와 비슷한 수준에서 일률적으로 인상돼 왔다. 그러나 2019년부터 시작된 코로나19로 인해 2019년부터 2021년까지 3년간 서울을 비롯한 타 특광역시에서 임금 인상률을 동결하거나 낮췄음에도 불구하고 인천의 경우 오히려 대폭 인상됐다. kapsoo@fnnews.com

【인천=한갑수 기자】 인천시가 지난 2009년부터 시행 중인 시내버스 준공영제로 재정부담이 과중돼 개선해야 한다는 지적이 제기됐다. 인천시는 시정 자문기구인 ‘인천시 시정혁신단’이 14일 제12차 전체회의를 개최해 시내버스 준공영제 시행과 관련한 제반 문제점 등을 개선할 것을 건의했다고 16일 밝혔다. 시정혁신단은 시민들이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있게 하자는 취지에서 출발한 준공영제의 예산이 매년 가파르게 증가했음에도 불구 요금, 노선운영 및 불편민원 등 시내버스 민원이 지속적으로 늘어나 시민들의 만족도는 높지 않다고 지적했다. 시 재정지원금 규모는 준공영제 도입 시기였던 2010년에 430여억원에 불과했으나 2022년 2650여억원으로 10여년 만에 여섯 배 이상 급증했다. 이뿐 아니라 연간 재정지원금 총액을 연간 버스 이용 승객수로 나눈 승객 1인당 재정지원액도 2010년 114원에서 2022년 1134원으로 10여년 만에 약 10배 이상 급증했다. 시정혁신단은 재정지원금 규모가 급증한 이유로 재정지원금 지급기준이 되는 표준운송원가의 60% 이상을 차지하는 운수종사자의 인건비의 급격한 인상을 꼽았다. 인천 시내버스 운수종사자 임금은 지난 2018년까지 서울을 비롯한 대부분의 특광역시와 비슷한 수준에서 일률적으로 인상돼 왔다. 그러나 2019년부터 시작된 코로나19로 인해 2019년부터 2021년까지 3년간 서울을 비롯한 타 특광역시에서 임금 인상률을 동결하거나 낮췄음에도 불구하고 인천의 경우 오히려 대폭 인상됐다. 이는 ‘2019년부터 2021년까지 3년간 20.07% 인상한다’는 노·정협의에 의한 것으로 2019년 8.1%, 2020년 7.7%, 2021년 4.27%와 2022년 5%를 인상하는 등 최근 4년간 25%(연 평균 6.3%) 이상 급격하게 인상됐다. 운수업체의 총 지출액(운송원가) 대비 총 수입액의 비율인 운송수지율 또한 준공영제 시행 초기인 2009년 88%에서 매년 감소하는 추세를 보여 2022년에는 48%을 기록했다. 이는 서울의 61.2%와 비교했을 때 현저히 낮은 수준이다.  kapsoo@fnnews.com  kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【파이낸셜뉴스 성남=장충식 기자】 경기도 성남시가 내년부터 시내버스 19개 노선 161대의 버스에 대해 준공영제를 시행한다. 7일 성남시에 따르면 시는 연간 200억원을 투입해 시내버스 19개 노선에 '버스 준공영제'를 추가 적용한다. 이에 따라 버스 준공영제로 운행하는 시내버스는 현행 11개 노선 82대에서 총 30개 노선 243대로 늘어나게 됐으며, 이는 시내버스 전체 40개 노선 598대의 75%에 해당한다. 성남시가 추진하는 버스 준공영제는 수익률 80% 이하인 적자 심화 노선에 운송원가 전액을 지원하는 방식이다. 시민의 발이 돼 주는 버스 노선의 폐지나 감축을 막아 노선버스의 공공성을 강화하려는 민선 8기 공약사업 이행 조치다. 준공영제 추가 적용 시내버스는 증편 또는 개편되는 101번(오리역↔잠실역), 103번(도촌동↔사당역), 310번(구미동↔판교 제2테크노밸리), 342번(사기막골↔청계산 옛골), 370번(고등지구↔백현동), 382번(도촌동↔판교대장지구) 등이다. 이와 더불어 시는 연간 30억원 가량을 투입해 마을버스 전체 46개 노선 285대 가운데 적자 심화 21개 노선 95대에 대해서도 손실지원금 60~70%를 지급할 계획이다. 또 경영·서비스 평가를 통해 ‘우수’ 운수 종사자에게는 성과급도 차등 지원해 대중교통 서비스의 질적 향상을 유도할 방침이다. 이 밖에도 시는 지난 2019년 7월 주 52시간 근무제 시행에 맞춰 버스 준공영제를 처음 도입해 교통 소외지역 특화 노선인 누리버스 1·2·3·4번(34대), 심야 운행 노선인 반디버스 1·1-1·2·3·4번(14대)이 운행 중이거나 증편 또는 신설할 예정이다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

울산=최수상 기자】 울산지역 고령자의 자동차운전 면허증 반납이 점차 줄어들고 있다. 여기에는 자가용으로 10분 거리를 50분이나 허비해야 하는 시내버스의 복잡한 노선 운영이 한 몫을 하고 있다. 해결책으로 떠오른 시내버스 준공영제는 오히려 뒷걸음질 치는 모양새다. ■시내버스 너무 불편…운전면허증 반납 후회 13일 울산시와 울산경찰청에 따르면 면허를 반납한 고령운전자는 △2015년 23명 △2016년 31명 △2017년 49명 △2018년 145명 △2019년 270명에서 지난 2020년에는 1557명으로 급증했다. 울산시가 운전면허를 자진 반납한 울산 거주 65세 이상 어르신들에게 10만 원이 충전된 교통카드를 주겠다는 이벤트 때문이었다. 하지만 2021년 1399명, 올해 9월말 현재 975명 등 또 다시 해가 갈수록 반납 건수가 줄고 있다. 노인들의 신체적 건강이 예전보다 나아지고 사회·여가활동이 증가하면서 자가용 쓰임이 많아졌기 때문이다. 울산지역의 경우에는 유일한 대중교통인 시내버스의 이용 불편도 요인으로 꼽히고 있다. 운전면허증 반납을 후회한다는 김모씨(76)는 "시내에서 자가용이나 택시로 10분이면 갈 곳을 시내버스를 이용하면 기다리는 데 20분, 타고 가는데 30분 등 거의 50분이 걸려 급할 땐 결국 비싼 택시를 탄다"라며 "시내버스가 사람을 많이 태우기 위해 너무 많은 곳을 경유하는 것 같다"라고 토로했다. 울산시도 인정하고 있다. 시내버스 적자 최소화를 위해 경유지가 많은 복잡한 노선을 만들었지만 불편이 커지면서 또 다시 이용객 감소로 이어지는 악순환이 계속된다는 것이다. 이에 시는 대중교통 서비스 수준 향상과 안정적 경영, 근로여건 개선 등을 위해 지난해 11월 버스회사, 버스노조와 함께 준공영제 도입에 합의하고 관련 연구용역을 진행 중이다. ■대중교통 서비스 보다 돈 걱정 앞서서야 울산시는 지역 6개 시내버스 회사의 적자를 보전해주기 위해 매년 1000억 원 가량을 시비로 지원하고 있다. 지원금은 이들 회사 운영비의 96% 수준에 이른다. 적자의 100%를 보전하는 준공영제가 도입되면 수익 때문에 꼬인 실타래 같은 시내버스 노선을 곧게 펼 수 있고, 이용객도 보다 빠르게 목적지에 도착할 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다. 하지만 준공영제 도입과 관련해 울산시의 태도에 변화가 생겼다. 민선8기 김두겸 울산시장이 지난 7월 취임하면서 준공영제 도입에 대한 부정적인 입장을 밝혔기 때문이다. 시내버스 준공영제 취지를 고려하면 적자 노선이 더 많아지고 시의 재정 부담이 커질 수밖에 없다는 이유에서다. 또 시내버스 종사자들의 임금 인상도 부담요인으로 지적했다. 이처럼 준공영제 무산 가능성이 계속 제기되자 울산지역 시내버스노조는 최근 기자회견을 통해 반발했다. 노조는 "준공영제 도입을 전임 시장 사업이라는 이유로 일방적으로 철회하기보다는 시민과 버스노동자 등 다양한 의견을 반영해 일관성 있는 정책을 추진해야 할 것"이라고 강조했다. 하지만 울산시 관계자는 "지난 민선 7기에서 준공영제 도입을 검토하자는 데 협약을 한 것이지 도입을 결정한 것은 아니다"라며 "협약에 따른 연구용역은 그대로 진행 중이고 현재까지 입장이 변한 것도 없다"라고 잘라 말했다. 이같은 논란에 대해 지역 사회단체 한 관계자는 "사실상 시민들이 낸 세금으로 시내버스가 운영되고 있다면 더 이상 수익에 전전긍긍 하지 말고 노인과 학생, 여성 등 교통약자와 출퇴근 직장인을 위한 복지서비스와 공공재의 공유 차원으로 울산시가 접근해야 한다"라고 지적했다. ulsan@fnnews.com 최수상 기자