[파이낸셜뉴스]대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 앞두고 있다. EC가 기업결합 승인 조건으로 내걸었던 유럽 4개 노선의 여객 이관 요건이 충족됐다고 판단하면서, 남은 과제는 아시아나항공의 화물사업 매각 요건만 남게 됐다. 21일 리아 주버 EC 경쟁 부문 대변인은 연합뉴스와 질의에서 "유럽연합은 티웨이항공이 (대한항공과 아시아나항공 간) 기업결합 조건부 승인에 명시됐던 여객 부문 시정조치를 충족했다"고 밝혔다.  EC는 지난 2월 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하며 △프랑크푸르트 △파리 △로마 △바르셀로나 등 4개 여객 노선을 국내 저비용 항공사(LCC)에 이관하라는 시정조치를 내린 바 있다. 이관 대상 항공사로 지정된 티웨이항공은 지난 3일 프랑크푸르트 취항을 끝으로 4개 노선 운항에 이관을 마무리했다. EC 관계자에 따르면 티웨이항공은 이들 노선에서 일정 기간, 일정 수 이상의 여객 서비스를 제공하고 항공권을 판매해야 하는 요건을 모두 충족했다는 설명이다. 다만 EC는 아시아나항공의 화물사업 매각 요건 충족 여부는 여전히 '심사 중'이다. 현재 EC는 매수자인 에어인천에 대해 현장실사를 진행하며 적합성을 평가하고 있다. 에어인천은 내년 7월 1일 첫 운항을 목표로 아시아나항공 화물사업 인수를 마무리할 계획이다. 대한항공 관계자는 "EC가 여객 부문 선결조건으로 제시한 유럽 4개 노선의 이관을 완료했다"며 "화물사업 매각에 대한 EC의 심사 종결을 기다리고 있는 상황"이라고 설명했다. EC의 최종 승인이 나오면 미국 법무부(DOJ) 심사도 종료될 것으로 전망된다. DOJ가 양사 합병에 독과점 소송을 제기하지 않을 경우 승인으로 간주된다. 대한항공은 미주 노선 독과점 우려 해소를 위해 에어프레미아와의 미주 노선 연계 운항 확대 등 선결 과제를 이행해왔다. 기업결합이 최종 승인되면 대한항공은 14개 필수 승인국에서 모든 승인을 확보하게 된다. 2020년 말부터 시작된 기업결합 절차는 약 4년 만에 마무리 단계에 들어가며, 대한항공은 오는 12월 20일 이전까지 아시아나항공을 신주 인수를 통해 자회사로 편입할 계획이다. 대한항공 관계자는 "화물 부문 선결조건인 아시아나 화물기사업 매각과 관련해 에어인천과 매각기본합의서를 체결한 바 있다"며 "조속한 심사 종결을 위해 최선을 다 할 계획"이라고 밝혔다.  moving@fnnews.com 이동혁 기자

[파이낸셜뉴스] 대한항공은 17일 에어인천을 아시아나항공 화물기 매각 거래의 우선협상대상자로 선정하고, 양해각서(MOU)를 체결했다고 공시했다. 대한항공은 에어인천에 대해 오는 7월 15일까지 우선 협상기간을 부여한다. 다만 당사자들의 상호 협의하에 7월 31일까지로 연장이 가능하다. hippo@fnnews.com 김찬미 기자

[파이낸셜뉴스] 대한항공과의 통합 전제 조건인 아시아나항공 화물사업부 매각을 위한 본입찰이 사흘 앞으로 다가오면서 인수 후보들인 저비용항공사(LCC)의 인수 경쟁이 고조되고 있다. 예비입찰에 뛰어든 LCC 4곳이 최종 경쟁을 이어갈 것으로 보이는 가운데 1조원 규모의 자금 동원력과 노선별 운항 허가 등이 막판 변수로 꼽히고 있다.  1조원 웃도는 매각 자금 관건 22일 항공업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 매각 주관사인 UBS는 오는 25일 본입찰을 진행한다. 아시아나항공이 보유한 전용화물기 11대, CF6예비엔진 54대, 인천과 로스앤젤레스 국제공항 화물터미널 임차계약, 약 800명의 임직원 등 보유자산 등이 매각 대상으로 알려졌다.  예비입찰에는 LCC인 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아와 화물 전용 항공사 에어인천이 인수 의향서를 제출했다. 업계에서는 화물사업부 매각 가격을 5000억~7000억원 수준으로 추산하고 있다. 다만 아시아나 화물사업부의 최종 매각가는 아시아나항공의 부채를 포함해 1조원을 웃돌 것으로 업계는 보고 있다.  매각의 막판 변수는 우선 인수 자금 조달 능력이 꼽힌다. 특히 제주항공을 제외한 LCC 3곳은 지난해 말 기준 자본잠식 상태로 재무건전성이 취약한 상황이다. 이에 원매자의 자금 조달 계획이 우선협상대상자 선정에 중요하게 작용할 전망이다. 예비 입찰에 참여한 LCC들은 재무적 투자자(FI)나 전략적 투자자(SI)와 손을 잡고 인수를 준비하고 있다. 에어프레미아는 스카이레이크에쿼티파트너스·파빌리온PE와 컨소시엄을 꾸렸고, 에어인천은 한국투자파트너스 PE본부 등과 손을 잡은 것으로 알려졌다. 이스타항공의 경우 최대주주인 VIG파트너스의 지원사격으로 인수금융 조달이 이뤄질 것으로 보인다.  미주·유럽 노선 운항허가도 변수 노선별 운항 허가도 과제로 남아있다. 아시아나항공 화물사업부 매각 대상에 슬롯과 운수권이 포함됐지만 국토교통부와 각국 항공당국에 일종의 사업 계획서를 제출해 허가를 받아야 취항이 가능하다. 특히 미주, 유럽 노선에서 운항이 가능한지가 핵심이다. 아시아나가 보유한 국제화물 네트워크에서는 미주 및 유럽 노선이 매출액 비중 절반 이상을 차지하고 있기 때문이다. 인수후보인 4곳 모두 뚜렷한 강점은 드러나지 않는 상황이다. 에어프레미아는 화물 운항 초기 진입 단계고, 제주항공과 에어인천은 장거리 경험이 없다. 이스타항공 역시 중단거리 화물 노선 위주로 운항하다가 2020년 코로나19 팬데믹 여파로 중단했다. 지난 3월 화물 항공운항증명(AOC)을 재획득한 바 있다. 항공업계 관계자는 "아시아나항공이 글로벌 네트워크를 갖췄던 만큼 화물사업부 인수 이후 각국 항공당국의 허가에 큰 걸림돌은 없을 것으로 본다"며 "자금력의 경우 사모펀드와 함께하는 기업이 유리하지만, 유럽 경쟁 당국 관계자들이 인수 이후 사모펀드의 단기 매각에 대해 우려의 시각을 가지고 있어 우선협상자 선정에 영향을 미칠 수 있다"고 말했다.  UBS는 이르면 다음 달 중 우선협상대상자를 선정하고, 올해 상반기 안에 새 주인을 결정한다는 방침이다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 아시아나항공이 HDC현대산업개발(HDC현산)과 2500억원대 회사 매각 계약금 소유권 분쟁 2심 소송에서도 승소했다. 서울고법 민사16부(김인겸 이양희 김규동 부장판사)는 21일 아시아나항공·금호건설이 HDC현산·미래에셋증권을 상대로 낸 질권(담보) 소멸 통지·손해배상 소송에서 1심처럼 원고 승소로 판결했다. 재판부는 “HDC현산 등이 재협의를 요구한 것은 이행 거절에 해당하며 이를 이유로 한 아시아나항공 등의 인수계약 해제는 적법하다”며 아시아나항공·금호건설이 HDC현산·미래에셋으로부터 받은 계약금 2500억원을 돌려주지 않아도 된다는 1심 판단을 유지했다. 2019년 11월 아시아나항공 인수전에 뛰어든 HDC현산은 총 2조5000억원에 인수계약을 맺고 아시아나항공에 2177억원, 금호건설에 323억원 등 총 총인수대금의 10%인 2500억원을 계약금으로 줬다. 이후 HDC현산은 코로나19 여파로 인수 환경이 달라졌다며 재실사를 요구했지만, 산업은행 등 채권단과 금호산업 등은 HDC현산의 인수 의지에 의구심이 있다며 이를 받아들이지 않았다. 결국 계약은 2020년 9월 최종 무산됐다. 양측은 계약 무산 책임을 서로에게 돌리며 계약금을 두고 갈등을 벌였고 2020년 11월 소송으로 비화했다. 재판부는 “아시아나항공 등의 재무·영업상태가 크게 악화한 사정은 인정되지만, 코로나19에 따른 ‘천재지변’이라 예외 사유에 해당한다”며 “2019년 말 상황은 회계정책 등에 기인한 것으로 역시 예외 사유”라고 판단했다. 이어 “당시 아시아나항공이 화물운송 비중을 확대하는 조치를 한 것은 코로나19에 따른 여객 운송 수요 급감에 대응하기 위한 적절한 조치로, 이를 통해 양측에 중대하게 부정적인 영향이 발생했다고 보기도 어렵다”고 덧붙였다. 아시아나항공은 선고 뒤 “당연한 결과로 재판부의 결정을 환영한다”며 “HDC현산은 법원의 판단을 겸허히 수용해 향후 절차를 성실하게 이행하기 바란다”는 의견을 밝혔다. 반면 HDC현산은 아시아나항공 인수 과정 중 매도인 측의 귀책으로 발생한 부정적 영향이 판결에 충분히 반영되지 않은 점은 유감“이라며 ”판결문을 면밀히 검토한 후 상고하는 등 주주와 이해관계자를 위해 적극적으로 대응해 나갈 것“이라고 피력했다. jjw@fnnews.com 정지우 기자

국제항공 화물 운임이 최근 4년래 최저를 기록하면서 아시아나항공 화물 사업부 매각에 불똥이 튈 지 주목된다. 적격 인수 후보(숏리스트)에 포함된 국내 저비용항공사(LCC)들은 인수 의사를 굽히지 않고 있지만 저운임 기조가 지속되면 1조5000억원 수준으로 거론되는 매각가에 영향을 미칠 수 있어 치열한 눈치싸움이 예상된다. ■2월 화물 운임, 4년래 최저10일 발틱거래소 항공운임지수(BAI)에 따르면 지난달 홍콩-북미 노선 항공 화물 운임은 1㎏당 4.66달러로 2020년 3월 4.03달러 이후 최저치를 기록했다. 불과 2달 전인 지난해 12월(1㎏당 7.1달러)과 비교하면 34.4% 급락한 수치다. 최근 항공 화물운임 급락세가 본격적으로 진행중인 아시아나항공 화물 사업 매각에 악영향을 미칠 것이라는 예측도 나온다. 시기적으로 1·4분기가 화물사업 비수기지만 운임이 지나치게 떨어지면 수익성이 악화되고 매물 자체의 매력도가 떨어질 수 있어서다. 항공업계 관계자는 "수익성 악화가 지속되면 매각가가 현재 언급되는 가격보다 낮게 책정될 수도 있다"고 했다. 현재 시장에서는 아시아나항공 화물 사업부 인수 가격을 1조5000억~1조7000억원 수준으로 보고 있다. 이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 "(항공 화물 운임은) 단기적 현상이라 아시아나항공 화물 매각에 직접적인 영향을 미치지는 않을 것"이라면서도 "인수자 입장에서는 화물 사업이 핑크빛만은 아니라는 인식을 가질 수 있다"고 내다봤다. ■LCC "인수 필요", 매각가 변수이런 우려에도 인수 후보인 LCC들은 인수 의지를 강하게 드러내고 있다. 현재 아시아나항공 화물 사업부 적격인수 후보는 제주항공, 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등 4곳으로 압축됐다. 특히, 에어프레미아와 에어인천의 인수 의지가 상대적으로 높다. 양사는 각각 사모펀드 JC파트너스와 소시어스가 모회사다. 에어프레미아가 이번 매각에 관심을 가지는 건 현재 미주 노선을 중심으로 여객기를 운항하고 있기 때문이다. 여기서 얻은 네트워킹을 바탕으로 미주 노선이 중심인 아시아나항공 화물 사업부를 인수, 시너지를 노리겠다는 것이다. 에어프레미아가 운항하고 있는 미주 노선은 크게 인천~로스앤젤레스(LA)·뉴욕이다. 5월 중순부터는 인천~샌프란시스코 노선도 신규 취항할 예정이다. 에어인천은 동남아 화물 노선 중심인 사업 포트폴리오를 확대하는 데 아시아나항공 화물 사업부가 필요하다는 입장이다. 에어인천은 인수전에 뛰어들기 전, 올해 하반기 대형 화물기 2대를 시작으로 2028년까지 총 10대의 대형기를 들여오겠다는 계획을 세웠다. 만약 아시아나항공 화물 사업부 인수에 성공하면 목표를 앞당겨 달성할 수 있다. 이밖에도 애경산업이 모회사인 제주항공, VIG파트너스의 자회사인 이스타항공도 인수전에 적극 뛰어들고 있다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

#OBJECT0#[파이낸셜뉴스] 국제항공 화물 운임이 최근 4년래 최저를 기록하면서 아시아나항공 화물 사업부 매각에 불똥이 튈 지 주목된다. 적격 인수 후보(숏리스트)에 포함된 국내 저비용항공사(LCC)들은 인수 의사를 굽히지 않고 있지만저운임 기조가 지속되면 1조5000억원 수준으로 거론되는 매각가에 영향을 미칠 수 있어 치열한 눈치싸움이 예상된다.  2월 화물 운임, 4년래 최저10일 발틱거래소 항공운임지수(BAI)에 따르면 지난달 홍콩-북미 노선 항공 화물 운임은 1㎏당 4.66달러로 2020년 3월 4.03달러 이후 최저치를 기록했다. 불과 2달 전인 지난해 12월(1㎏당 7.1달러)과 비교하면 34.4% 급락한 수치다. 최근 항공 화물운임 급락세가 본격적으로 진행중인 아시아나항공 화물 사업 매각에 악영향을 미칠 것이라는 예측도 나온다. 시기적으로 1·4분기가 화물사업 비수기지만 운임이 지나치게 떨어지면 수익성이 악화되고 매물 자체의 매력도가 떨어질 수 있어서다. 항공업계 관계자는 “수익성 악화가 지속되면 매각가가 현재 언급되는 가격보다 낮게 책정될 수도 있다”고 했다. 현재 시장에서는 아시아나항공 화물 사업부 인수 가격을 1조5000억~1조7000억원 수준으로 보고 있다. 이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 “(항공 화물 운임은) 단기적 현상이라 아시아나항공 화물 매각에 직접적인 영향을 미치지는 않을 것”이라면서도 “인수자 입장에서는 화물 사업이 핑크빛만은 아니라는 인식을 가질 수 있다”고 내다봤다. LCC "인수 필요", 매각가 변수이런 우려에도 인수 후보인 LCC들은 인수 의지를 강하게 드러내고 있다. 현재 아시아나항공 화물 사업부 적격인수 후보는 제주항공, 에어프레미아, 이스타항공, 에어인천 등 4곳으로 압축됐다. 특히, 에어프레미아와 에어인천의 인수 의지가 상대적으로 높다. 양사는 각각 사모펀드 JC파트너스와 소시어스가 모회사다. 에어프레미아가 이번 매각에 관심을 가지는 건 현재 미주 노선을 중심으로 여객기를 운항하고 있기 때문이다. 여기서 얻은 네트워킹을 바탕으로 미주 노선이 중심인 아시아나항공 화물 사업부를 인수, 시너지를 노리겠다는 것이다. 에어프레미아가 운항하고 있는 미주 노선은 크게 인천~로스앤젤레스(LA)·뉴욕이다. 5월 중순부터는 인천~샌프란시스코 노선도 신규 취항할 예정이다. 에어인천은 동남아 화물 노선 중심인 사업 포트폴리오를 확대하는 데 아시아나항공 화물 사업부가 필요하다는 입장이다. 에어인천은 인수전에 뛰어들기 전, 올해 하반기 대형 화물기 2대를 시작으로 2028년까지 총 10대의 대형기를 들여오겠다는 계획을 세웠다. 만약 아시아나항공 화물 사업부 인수에 성공하면 목표를 앞당겨 달성할 수 있다.  이밖에도 애경산업이 모회사인 제주항공, VIG파트너스의 자회사인 이스타항공도 인수전에 적극 뛰어들고 있다. 항공업계 관계자는 “항공사라면 (아시아나항공 화물 사업부 인수에) 관심이 없다는 건 거짓말”이라며 “다만, 거론되는 가격이 높다는 평가가 있어 인수 가격을 놓고 눈치싸움이 치열해 질 것”이라고 말했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

아시아나항공 화물사업 매각을 위한 예비 입찰이 28일 마감되는 가운데 인수 물망에 오른 국내 저비용항공사(LCC)들이 최종 검토에 들어갔다. 업계는 인수 후보군에 오른 LCC 대부분이 마감에 임박해 입찰제안서를 낼 것으로 보고 있다. 다만, 항공 화물사업이 코로나 엔데믹 이후 둔화세인데다 지속적인 물동량 확보 등 여러 리스크가 존재해 '옥석가리기'가 중요하다는 지적이다. ■LCC, 예비 입찰 막판 저울질 27일 항공업계에 따르면 아시아나항공 화물사업 인수 후보군은 현재 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어로케이, 에어인천 등 5곳으로 추려진다. 이들 가운데 인수 희망자는 28일 오후 2시까지 자금 조달 계획서, 사업계획서를 포함한 입찰제안서를 아시아나항공 화물사업부 매각 주관사인 UBS에 제출해야 한다. UBS는 최근 잠재 인수 후보군을 대상으로 투자설명서를 보냈다. LCC 대부분은 끝까지 고민을 거듭하는 분위기다. 업계가 예상하는 인수액이 부채 포함 1조5000억~1조7000억원으로 적지 않은데다 UBS가 배포한 투자설명서에 화물사업부 손익, 자산, 부채 등 구체적인 정보가 제공되지 않은 것으로 알려졌기 때문이다. 업계는 사모펀드를 대주주로 둔 이스타항공(VIG파트너스)과 에어프레미아(JC파트너스)가 상대적으로 유리한 위치에 있다고 보고 있다. 하지만 이들도 신중한 입장이다. 두 사모펀드는 모두 1조원 이상의 자금을 운용하고 있다. 이스타항공 대주주로 있는 VIG파트너스 관계자는 이날 통화에서 "(인수 관련) 아직 결정된 것은 없다"며 "내일이 돼야 알 것"이라고 말했다. 제주항공, 에어프레미아 등 나머지 LCC 관계자는 "말할 수 있는 부분이 없다"고 조심스러워 했다. 반면, 에어로케이, 에어인천 등 LCC 2곳은 인수 의지가 높다. 에어로케이는 최근 아시아나항공 화물사업 인수전에 참여할 것이라는 의지를 공개적으로 밝힌 바 있다. 에어로케이는 최대주주인 대명화학과 인수 준비를 함께 하고 있는 것으로 알려졌다. 연결 기준 대명화학의 지난 2022년 매출은 2조2158억원이다. 에어인천 관계자도 "28일 시간에 맞춰 입찰제안서를 제출할 것"이라고 말했다. ■전문가 "사업 능력이 중요 요건" LCC들이 앞다퉈 인수전에 뛰어들고 있지만 신중한 결정이 필요하다는 지적도 나온다. 이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 "항공화물 사업은 절대 간단한 게 아니다"며 "화물 사업을 지속적으로 운영하고 수익성을 담보할 수 있는 마켓 파워나 물동량 등을 안정적으로 보유한 기업이 맡아서 해야 한다"며 "사업 능력이 있는 기업이 인수 지원을 하느냐가 중요한 포인트"라고 말했다. 아시아나항공 화물부문 경쟁력에 대한 근본적인 의구심도 제기되고 있다. 특수를 누린 코로나19 기간을 제외하고 항공화물부문이 아시아나항공 내 매출 비중 30%를 넘은 적은 없기 때문이다. 실제로 2014~2023년까지 아시아나항공 화물 사업이 코로나19 기간이던 2020~2022년을 제외하고 매출 2조원을 넘었던 적은 없었다. 이런 가운데 최근 인수 의사를 밝힌 에어로케이는 투자설명서도 받지 못한 것으로 파악됐다. 에어로케이 관계자는 "(투자설명서를) 아직 못 받았다"며 "검토중이라는 말만 들었다"고 했다. 한 항공업계 관계자는 "UBS가 현재 인천을 거점으로 한 항공사 중심으로 투자설명서를 보냈다고 들었다"고 전했다. 이에 대해, UBS 측은 "(내용을) 확인해줄 수 없다"고 했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

[파이낸셜뉴스] 최근 아시아나항공 이사회가 대한항공과의 조속한 기업결합을 위해 화물사업부를 매각하기로 한 것을 두고 논란이 여전하다. 가장 큰 우려는 코로나 팬데믹(세계적 대유행) 당시 아시아나항공을 지탱한 알짜배기 사업부로, 매각시 아시아나항공에 유무형의 막대한 손실이 발생할 수 있다는 것이다. 하지만 반대로 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 체질을 개선하는 과정에서 이번 매각 결정이 오히려 호재로 작용할 수 있다는 지적도 나온다. 6일 관련업계에 따르면 지난 2일 진행된 아시아나항공 이사회에서는 화물사업부 매각을 두고 격론이 이어졌던 것으로 알려졌다. 이미 지난 10월 30일 이사회에서 결론을 내지 못하고 다시 이사회가 진행됐던 만큼 아사회는 찬반 양쪽으로 팽팽하게 갈려 화물사업부 매각의 유불리를 따졌다. 결국 화물사업부 매각으로 이사회는 결론이 났지만 이 때문에 자칫 화물사업부 매각으로 아시아나항공의 경영정상화에 대한 우려의 목소리가 나오는게 사실이다. 항공업계 관계자는 "코로나19로 항공산업 전반에 어려움이 컸던 상황에서 아시아나항공 입장에서는 화물사업이 유일한 버팀목이었다"면서 "코로나와 같은 급격한 시장 변화가 나타날 경우 리스크에 대응할 수 있는 수단이 사라지게 됐다는 점에서 우려의 목소리가 큰 것으로 보인다"고 말했다. 다만 아시아나항공 화물 사업부 매각이 대한항공과의 기업결합 이후 장기적으로는 긍정적인 요인이 될 것이라는 지적도 나온다. 코로나와 같은 특수한 상황만을 고려하기에는 화물사업 유지로 인한 추가 부담이 크다는 것이다. 실제로 아시아나항공의 화물기 11기 가운데 8기는 25년이 넘은 노후 항공기다. 보통 30년이 넘으면 퇴역조치를 해야 하는 만큼 운영에 부담이 따른다. 코로나 한가운데였던 2021년에는 화물이 아시아나항공 전체 매출의 72.5%까지 비중을 차지했지만 올해 상반기 기준으로는 21.7%로 코로나 이전으로 비중이 돌아왔다는 점도 고려해야 한다. 실제로 대한항공과 아시아나항공 등 화물기를 운영하고 있는 대형사의 경우 코로나 시기를 제외하고 화물기를 통해서 이익을 낸 경험은 거의 없던 것으로 알려져 있다. 여기에 전세계적으로 국제선 여객이 완연한 회복세에 접어들면서 화물기 대신 여객기의 '벨리 카고'를 통한 화물 운송도 증가할 것이라는 점도 향후 화물기를 통한 화물사업 여건이 녹록지 않을 것이라는 점을 보여준다. 벨리 카고는 여객기의 하단부에 여객 수하물을 넣고 남은 공간에 싣는 화물로, 일반적으로 화물기보다 수익성이 높은 것으로 알려져 있다. 항공업계 관계자는 "벨리 카고를 통한 화물 운송 수익성이 화물기보다 나은 상황에서 대형기를 갖추고 있다면 굳이 비용을 추가로 들여가며 별도로 화물기를 운영할 필요는 없다"면서 "다수의 항공기를 운영하는 대형 항공사에서 화물기를 비롯한 화물사업이 차지하는 비중은 대체로 낮은데 왜 굳이 EC에서 아시아나항공의 화물 사업 분리매각을 요구했는지 의문"이라고 설명했다. kim091@fnnews.com 김영권 기자

아시아나항공이 이사회에서 화물사업 분리매각안을 통과시키면서 대한항공과의 합병무산 위기도 일단락된 모습이다. 다만 유럽연합(EU), 미국, 일본 등 합병승인 결정을 내리지 않은 3개국이 남은 만큼 합병까지는 과제가 산적해 있는 것으로 지적됐다. 특히 코로나19 이후 화물사업 수익성이 떨어지고 있는 상황에서 인수자가 나타날지 미지수라는 시각도 있다. ■합병까지 남은 변수 많아 2일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 이날 임시 이사회에서 화물사업 분리매각안을 3명 찬성, 1명 불참, 1명 기권으로 통과시켰다. 앞서 지난달 29일 화물 분리매각에 반대의사를 냈던 사내이사 한 명이 사임했고, 지난달 30일 열렸던 1차 이사회에서 결정이 유예된 바 있다. 서울 모처에서 열린 이사회에는 원유석 아시아나항공 대표와 배진철 전 한국공정거래조정위원장, 박해식 한국금융연구원 선임연구위원, 윤창번 김앤장 법률사무소 고문, 강혜련 이화여대 경영대학 명예교수 등 5명이 참석했다. 이 가운데 3명이 찬성, 1명 반대, 1명이 기권을 한 것으로 확인됐다. 이에 따라 두 항공사는 합병무산 위기를 일단 넘기게 됐다. 아시아나항공이 화물사업 매각안에 반대했다면 EU의 합병승인을 받는 것은 사실상 불가능했다는 게 업계의 시각이다. EU 집행위원회(EC)는 지난 5월 중순 "대한항공·아시아나항공 합병 시 유럽~한국을 오가는 화물 운송서비스 경쟁이 위축될 수 있다" 등의 내용을 담은 중간 심사보고서(SO)를 배포했다. 다만 아시아나항공이 화물사업 매각 결정을 했어도 남은 과제는 여전히 많다. 우선 국내에 화물사업을 인수할 대상자가 많지 않다. 업계는 일부 저비용항공사(LCC)를 후보군으로 보고 있지만, 화물사업을 인수하면 이와 관련된 부채(약 1조원 예상)까지 떠맡아야 해 상당한 부담으로 작용할 수 있다. 코로나19 대비 화물 운임이 크게 하락한 것도 걸림돌이다. 운임 하락으로 사업 수익성이 낮아지면 인수 매력도가 떨어질 수밖에 없기 때문이다. 대형 항공업계 관계자는 "최근 화물 운임이 반등하고 있지만 코로나19 시절 고점일 때와 비교하면 60%가량 떨어진 상태"라고 설명했다. EC의 까다로운 승인절차도 남아 있다. EC는 현재 두 항공사 합병과 관련된 심층조사를 멈춘 상태다. 향후 요구한 보고서를 제출받은 뒤 심사를 이어갈 방침이다. 대한항공은 빠른 시일 내에 시정조치안을 제출하고 EC의 승인을 받아내겠다는 입장이다. ■EC 승인해도 美·日 남아 추후 EC의 승인을 받더라도 두 항공사의 최종 합병을 위해서는 미국과 일본의 승인이 필수다. 문제는 두 나라가 독점 우려를 이유로 대한항공에 슬롯 및 노선 반납을 요구할 수 있다는 점이다. 앞서 대한항공은 합병 시 영국 LCC 버진애틀랜틱에 7개 슬롯을, 중국에는 46개의 슬롯을 반납하기로 했다. 슬롯은 시간당 비행기가 이착륙할 수 있는 횟수다. 항공사가 운수권(특정 노선에 취항할 수 있는 권리)을 가지고 있더라도 슬롯이 없으면 비행기를 띄울 수 없어 항공사 수익성에 큰 영향을 미친다. 업계는 인천~뉴욕, 인천~시카고 등 '알짜 노선'이 반납목록에 포함될 것으로 내다보고 있다. 화물 매각과 노선 반납 등으로 '반쪽짜리' 합병 우려도 나온다. 화물사업이 아시아나항공 매출의 절반 이상을 차지하는 데다 해외 국가에 노선을 반납하면 그만큼의 경쟁력을 잃을 수 있다는 것이다. 실제로 지난해의 경우 아시아나항공 전체 매출의 절반 넘는 53.1%가 화물부문에서 나왔다. 노선, 슬롯, 운수권이 모두 국가재산인 만큼 과도한 반납은 국부유출을 야기할 수 있다는 비판도 있다. 한편 인수 과정이 길어지자 항공업계에서는 합병 반대 목소리도 나오고 있다. 아시아나항공노조와 전국공공운수노조는 지난달 23일 정부서울청사 앞에서 "대한항공과 아시아나항공 합병은 국익이나 국민편의, 항공산업 발전을 위한 것이 아니다"라며 "목표는 결국 아시아나항공 해체"라고 비판했다. 노조는 기존 지난 16~20일이었던 전 직원 대상 합병반대 서명운동 기간을 27일까지 연장했다. 이들은 공공운수노조를 통해 EC에 해당 의견을 전달할 계획이다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

아시아나항공 이사회가 2일 화물사업 매각안을 의결하면서 인수자에게 관심이 쏠리고 있다. 현재까지는 에어인천, 티웨이항공, 에어프레미아, 이스타항공 등이 후보군으로 나오고 있다. 항공업계에 정통한 한 관계자는 "티웨이항공을 제외한 나머지 회사들은 구체적으로 관심이 있는 것이 맞다"고 말했다. 아시아나항공 화물사업은 전체 매출 가운데 절반 이상을 차지할 만큼 중요한 부문이다. 실제로 아시아나항공은 2021년 전체 매출의 72%를 화물사업에서 냈다. 최근 5년 동안 화물사업에서 기록한 매출은 10조원에 육박한다. 항공업계는 저비용항공사(LCC)의 아시아나항공 화물사업 인수가 외형 확장과 현금창출 능력을 동시에 확보할 수 있는 기회라고 평가한다. 업계는 현재 가장 유력한 곳으로 에어인천을 꼽는다. 에어인천은 국내 유일한 화물 전용 LCC다. 지난해 매출은 1079억원으로 2021년 566억원 대비 90.6% 성장했다. 올해 상반기 순화물(우편물·수하물 제외) 운송량은 2만243t으로 전년동기 1만9759t 대비 2.4% 늘었다. 티웨이항공과 에어프레미아의 화물사업도 최근 급격하게 성장하고 있다. 지난 2019년 30억원 규모였던 티웨이항공의 화물사업 매출은 지난해 171억원으로 470% 성장했다. 올해 상반기에는 지난해 매출에 근접한 133억원의 매출을 올렸다. 에어프레미아 운송량도 올해 1월 929t에서 지난달 1806t으로 94.4% 늘었다. 이스타항공은 코로나19로 효력이 정지됐던 화물사업 항공운항증명(AOC) 재취득에 집중하고 있다. 연중 AOC를 획득하고 이른 시일 내 화물사업을 재개하겠다는 목표다. LCC 고위 관계자는 "현재는 얼마에 판다는 가격도 없고 그냥 살지, 안 살지 정도만 물어본 것이라고 생각하면 된다"며 "회사마다 상황이 달라서 신중하게 생각하고 움직일 것"이라고 설명했다. 일각에서는 LCC가 아닌 사모펀드 등이 인수전에 뛰어들 가능성이 있다는 목소리도 있다. 항공업계에 정통한 또 다른 관계자는 "수천억원의 자금을 투자할 때는 일개 회사보다는 사모펀드가 (인수하는 것이) 유력하다고 보인다"며 "언급된 LCC 중 여력이 없는 곳도 있을 것"이라고 설명했다. 한편 업계는 유럽연합(EU) 경쟁당국의 기업결합심사 결과가 확정되고, 아시아나항공 화물사업의 가치가 구체화하면 인수전이 본격 시작될 것으로 내다보고 있다. 권준호 기자