부산 강서구 송정동 녹산국가산업단지에 본사와 생산공장을 둔 글로벌 아웃도어 브랜드 트렉스타가 여름 휴가철을 맞아 기능성 바캉스 제품을 잇따라 선보여 좋은 반응을 얻고 있다. 19일 유통업계에 따르면 트렉스타(대표이사 권동칠)는 여름 휴가철을 맞아 더 강력한 쿨링감과 통기성을 선사하는 서머슈즈 신제품 '프리즈' '엑시터' 2종과 부산테마 티셔츠를 출시, 큰 인기를 끌고 있다. 트렉스타 서머슈즈 신제품 '프리즈'는 차가운 공기가 아래에서 들어오고 뜨거운 공기는 위로 올라가 빠져나가는 듀얼 쿨링 원리를 이용해 순환되도록 해 통풍효과를 극대화한 것이 특징이다. 함께 선보인 '엑시터'는 발 형태에 맞춰 폭을 조절할 수 있는 밸크로가 있어 착화가 편하며 심플한 디자인으로 일상에서 편하게 샌들 또는 슬리퍼로 모두 착용할 수 있도록 디자인돼 명품 신발로 호평받고 있다. 토캡이 있는 형태로 외부충격으로부터 발가락을 보호할 수 있도록 설계됐다. 망사 메시로 통기성으로 한층 높여 청량감을 극대화하고 발 주요부위는 안전하게 보호해 계곡트레킹, 물놀이 등 여름철 다양한 아웃도어, 레저활동에 적합하도록 만들었다. 아울러 지면 굴곡에 맞춰 신발 바닥 균형을 맞춰주는 'IST(Independent Suspension Technology) 기술'을 적용, 자갈이나 돌이 많은 계곡에서의 안정적인 트레킹을 도와준다. 트렉스타 '프리즈'는 아웃솔 각각의 러버조각이 독립적으로 움직여 균형을 잡아주는 역할을 한다. 한국인 2만명의 발 모양을 연구해 개발된 트렉스타의 대표 특허기술인 인체공학적 구조의 '네스핏(Nestfit)'으로 발의 피로도를 획기적으로 줄여준다는 점도 돋보인다. 여기에 '보아(BOA) 다이얼' 시스템을 적용해 간편한 방법으로 내 발에 딱 맞추는 정교한 피팅을 해줄 뿐 아니라 쉽게 신고 벗을 수 있도록 배려했다. 이번 선보인 서머슈즈 신제품 '프리즈'는 남성용 블루, 여성용 베이지 색상으로 개발됐다. '엑시터'는 남녀공용 블랙, 남성용 카키, 여성용 베이지 색상으로 출시됐다. 트렉스타는 '2030부산세계박람회' 유치 기원 홍보와 응원하기 위해 올 봄여름 시즌 테마를 부산으로 정하고 광안대교, 해운대, 오륙도, 감천마을 등 부산의 다양하고 아이코닉한 명소와 대표하는 아이콘 그래픽들을 모티브로 디자인된 티셔츠를 함께 선보이고 있다. 트렉스타 권 대표는 "최근 신발을 따로 갈아신지 않고도 계곡은 물론 해변, 육지에서 사용 가능한 운동화형 서머슈즈 인기가 높다"며 "이번에 출시된 트렉스타 서머슈즈 신제품은 아웃도어 활동부터 휴식까지 책임져줄 아이템들로 함께 챙긴다면 편안함은 물론 시원함까지 더해 일상생활과 여름철 휴가지에서 유용할 것"이라고 강조했다. 권 대표는 "올해의 경우 본격적으로 휴가를 즐기고자 하는 수요가 늘어나 여름 컬렉션 제품에도 관심을 갖는 고객들이 늘어나고 있다"면서 "멋은 물론 기능성까지 함께 고려해 휴가철 스타일링을 완성해 보시길 바란다"고 덧붙였다. 한편 글로벌 아웃도어 브랜드 트렉스타는 일본에 3년간 총 15만켤레의 신발을 수출한다. 이를 위해 지난 2월 일본 유통회사 '티아이씨 코퍼레이션'과 수출 판매계약을 했다. 첫 수출물량인 5000켤레 정도가 일본 백화점의 프리미엄신발 편집숍 34곳 등에서 판매 중이다. 트렉스타 에볼루션 고어텍스는 단일 등산화 모델로 일본에서 최대 판매량을 기록하기도 했다. 현재까지 일본시장에서 등산화 위주로 판매해 왔으나 앞으로는 다양한 종류로 확장할 계획이다. 트렉스타는 현재 국내 대리점 44개점, 백화점·아울렛 28개점, 직영점 7개점, 온라인몰을 운영하고 있다. roh12340@fnnews.com 노주섭 기자

[파이낸셜뉴스] 부산 강서구 송정동 녹산국가산업단지에 본사와 생산공장을 둔 글로벌 아웃도어 브랜드 트렉스타가 여름 휴가철을 맞아 기능성 바캉스 제품을 잇따라 선보여 좋은 반응을 얻고 있다. 19일 유통업계에 따르면 트렉스타(대표이사 권동칠)는 여름 휴가철을 맞아 더 강력한 쿨링감과 통기성을 선사하는 썸머슈즈 신제품 '프리즈' '엑시터' 2종과 부산테마 티셔츠를 출시, 큰 인기를 끌고 있다. 트렉스타 썸머슈즈 신제품 '프리즈'의 경우 차가운 공기는 아래에서 들어오고 뜨거운 공기는 위로 올라가 빠져나가는 듀얼 쿨링 원리를 이용해 순환되도록 해 통풍효과를 극대화한 것이 특징이다. 함께 선보인 '엑시터'는 발 형태에 맞춰 폭을 조절할 수 있는 밸크로가 있어 착화가 편하며 심플한 디자인으로 일상에서 편하게 샌들 또는 슬리퍼로 모두 착용할 수 있도록 디자인돼 명품 신발로 호평받고 있다. 토캡이 있는 형태로 외부 충격으로부터 발가락을 보호 할 수 있도록 설계됐다. 망사 메쉬로 통기성으로 한층 높여 청량감을 극대화하고 발 주요부위는 안전하게 보호해 계곡트레킹, 물놀이 등 여름철 다양한 아웃도어, 레저활동에 적합하도록 만들었다. 아울러 지면 굴곡에 맞춰 신발 바닥 균형을 맞춰주는 'IST(Independent Suspension Technology)기술'을 적용, 자갈이나 돌이 많은 계곡에서의 안정적인 트레킹을 도와준다. 트렉스타 '프리즈'는 아웃솔 각각의 러버조각이 독립적으로 움직여 균형을 잡아주는 역할을 한다. 한국인 2만명의 발 모양을 연구해 개발된 트렉스타의 대표 특허기술인 인체공학적 구조의 '네스핏(Nestfit)'로 발의 피로도를 획기적으로 줄여준다는 점도 돋보인다. 여기에 '보아(BOA) 다이얼' 시스템을 적용해 간편한 방법으로 내 발에 딱 맞추는 정교한 피팅을 해줄 뿐 아니라 쉽게 신고 벗을 수 있도록 배려했다. 이번 선보인 썸머슈즈 신제품 '프리즈'는 남성용 블루, 여성용 베이지 색상으로 개발됐다. '엑시터'는 남녀공용 블랙, 남성용 카키, 여성용 베이지 색상으로 출시됐다. 트렉스타는 '2030부산세계박람회' 유치 기원 홍보와 응원하기 위해 올 봄·여름시즌 테마를 부산으로 정하고 광안대교, 해운대, 오륙도, 감천마을 등 부산의 다양하고 아이코닉한 명소와 대표하는 아이콘 그래픽들을 모티브로 디자인된 티셔츠를 함께 선보이고 있다. 트렉스타 권 대표는 "최근 신발을 따로 갈아신지 않고도 계곡은 물론 해변, 육지에서 사용 가능한 운동화형 썸머슈즈 인기가 높다"며 "이번에 출시된 트렉스타 썸머슈즈 신제품은 아웃도어 활동부터 휴식까지 책임져줄 아이템들로 함께 챙긴다면 편안함은 물론 시원함까지 더해 일상생활과 여름철 휴가지에서 유용할 것"이라고 강조했다. 권 대표는 "올해의 경우 본격적으로 휴가를 즐기고자 하는 수요가 늘어나 여름 컬렉션 제품에도 관심을 갖는 고객들이 늘어나고 있다"면서 "멋은 물론 기능성까지 함께 고려해 휴가철 스타일링을 완성해 보시길 바란다"고 덧붙였다. 한편 글로벌 아웃도어 브랜드 트렉스타는 일본에 3년간 총 15만 켤레의 신발을 수출한다. 이를 위해 지난 2월 일본 유통회사 '티아이씨 코퍼레이션'과 수출 판매 계약을 체결했다. 첫 수출 물량인 5000켤레 정도가 일본 백화점의 프리미엄신발 편집숍 34곳 등에서 판매 중이다. 트렉스타 에볼루션 고어텍스는 단일 등산화 모델로 일본에서 최대 판매량을 기록하기도 했다. 현재까지 일본시장에서 등산화 위주로 판매해 왔으나 앞으로는 다양한 종류로 확장한다는 계획이다. 트렉스타는 현재 국내 대리점 44개점, 백화점·아울렛 28개점, 직영점 7개점, 온라인몰을 운영하고 있다.   roh12340@fnnews.com 노주섭 기자

【베이징=정지우 특파원】중국 부동산 시장이 살아나지 못하면서 부동산 세수가 동반 부진에 허덕이고 있다. 중국 소비의 버팀목이었던 자동차 판매마저 호황이 꺾여 차량 취득세도 급감했다. 다만 이 같은 내수 부진에도 수입품에 붙는 세금 수입이 늘어나 전체 재정수입은 4개월째 상승곡선을 그렸다.  21일 경제매체 차이신에 따르면 11월 토지와 부동산 관련 세목 수입이 전반적으로 악화됐다. 토지부가가치세, 경지점용세, 도시토지사용세가 각각 전년동기대비 각각 20.2%, 8.2%, 5% 등으로 하락했다. 전월과 비교하면 19.1%p, 5.3%p, 2.7%p 낙폭을 키웠다. 부동산 취득세(계세)도 전월 증가에서 11월 마이너스(-2%)로 돌아섰다.  중국 정부는 ‘집은 거주하는 곳이지, 투기 대상이 아니다’는 시진핑 국가주석의 지시 아래 2020년 하반기부터 부동산 업계 대출 등 규제를 강화해왔다. 이로 인해 부동산 개발사 2위 헝다(에버그란데)를 비롯해 파산하는 업체들이 속출했다. 당국은 뒤늦게 규제 완화로 선회했으나 정부 정책에 대한 신뢰도가 추락하면서 시장은 아직 위축 상태에 머무르고 있다. 1~11월 부동산 개발 투자율은 -9.8%로 2021년 1~2월 38.3% 이후 20개월째 내리막이다. 차량 취득세는 1년 전과 견줘 42.6% 줄었고, 전월 대비 5.9%p 감소 폭이 확대됐다. 중국 정부는 일부 승용차에 대한 차량 취득세 단계적 감세 등의 소비 활성화 정책을 펼치고 있지만 구매자들은 점차 외면하고 있다. 11월 소매판매에서 자동차 증가율은 전월 3.9%에서 -4.2%로 마이너스 전환했고, 산업생산 지표의 자동차 생산은 9.9% 줄어들었다.  반면 같은 달 수입품의 부가가치세 및 소비세는 작년보다 40% 증가했다. 전월과 견줘서도 29%p 확대된 수준이다. 관세의 성장 속도는 10월 대비 21.9%p 빨라진 25.3%로 집계됐다. 담배·정제유·승용차·술 등 4대 품목이 98% 이상의 비중을 차지하는 소비세도 전년동월대비 1.57배 늘었고, 법인세 역시 증가율이 31.1%로 기록됐다. 이 덕분에 11월 전체 조세수입은 28.4% 증가해 비과세소득 7.5%를 크게 앞질렀다. 같은 달 재정수입도 24.6% 늘어나는 실적을 거뒀다. 4개월 연속 증가세다. 1~11월 누적 재정수입은 18조 5500억 위안(약 3416조원)으로 3% 감소했다. 여기다 재정지출은 증가 속도가 둔화됐다. 11월 전국 일반 공공예산 지출은 전년동기대비 4.8% 확대됐으나 증가율은 10월에 비해 3.9%p하락했다. 전문가들은 올해 중앙경제공작회의에서 “필요한 재정지출을 유지하고 재정적자·특별채권·이자할인 등 정책 도구를 총동원해 재정 정책의 효율성을 증진할 것”이라고 밝힌 만큼 내년 감세 규모와 재정지출은 확대될 것으로 예상했다. 또 중국의 내년 재정 적자율 목표치는 올해 2.8%보다 상향 조정한 3.0% 안팎, 지방정부 특별채권 신규 발행 한도는 올해와 동일한 수준인 4조 위안이 될 것으로 시장은 관측했다. jjw@fnnews.com 정지우 기자

[파이낸셜뉴스] 올해 마지막 은행권 부실채권(NPL) 매각을 두고 별들의 경쟁이 열린다. 채권 원금인 미상환원금잔액(OPB) 기준 전년 대비 소폭 늘어난 물량이 매물로 나왔다. 다만 금리 인상으로 조달 비용이 늘어나 목표 수익률이 낮아진 만큼 경쟁률은 하락 분위기다. 27일 투자은행(IB) 업계에 다르면 오는 29일 우리은행의 325억원 규모 NPL 매각을 시작으로 4·4분기 5693억원 규모 물량이 나온다. 전년 동기 5530억원 대비 소폭 늘어난 수준이다. 은행별로 우리은행을 포함해 수협은행 405억원, 농협은행 319억원, 신한은행 675억원(A풀 545억원, 130억원), 경남은행 359억원, 국민은행 989억원, 하나은행 887억원, 부산은행 359억원, 기업은행 1375억원(A풀 677억원, B풀 698억원) 등이 대상이다. 3·4분기까지 누적 경쟁률은 4.19대 1이다. 4·4분기에도 수협은행(유암코, 하나F&I, 우리금융F&I, 키움F&I), 신한은행(유암코, 하나F&I, 대신F&I, 키움F&I), 경남은행(유암코, 하나F&I, 대신F&I, 키움F&I), 기업은행 B풀(유암코, 하나F&I, 우리금융F&I, 키움F&I)이 4대 1 경쟁률을 보였다. 하지만 농협은행(유암코, 우리금융F&I)이 2대 1의 경쟁률에 그치면서 4·4분기 평균 경쟁률을 3대 1 후반으로 끌어내렸다. IB업계 관계자는 "금리 상승으로 대부분의 NPL 전업투자사들이 '거품이 낀' NPL 가격의 재조정을 결정했다"며 "유암코를 제외한 투자사들이 매입할 경우 수익률은 3% 아래로 내려갈 수 있다. 자산운용사가 투자자에게 제시하는 수익률(7~8%)에 미달하는 수준"이라고 설명했다. 현재 누적 기준 NPL 매입 규모는 유암코(연합자산관리)가 2300억원 규모 팬텍의 무담보채권을 포함해 9760억원이다. 이어 2위 우리금융F&I 3264억원, 3위 하나F&I 2613억원, 4위 대신F&I 1608억원, 5위 키움F&I 1051억원, 6위 이지스자산운용 227억원 순이다. 투자액 기준 NPL 시장점유율은 유암코(연합자산관리) 40%, 하나F&I 16.4%, 우리금융F&I 18.8%(지난해 우리종합금융 7.5%), 대신F&I 16.5%, 키움F&I 6.7%, 이지스자산운용 1.5% 순이다.    ggg@fnnews.com 강구귀 기자

세계 최대 전자상거래업체 아마존이 31개월 만에 시가총액 '1조달러(약 1420조원) 클럽'에서 탈락했다. 이에 따라 애플과 마이크로소프트, 알파벳 만이 1조달러 클럽 멤버로 남게 됐다. 애플의 시총은 2조3960억달러로 1위 자리를 지키고 있다. 마이크로소프트는 1조7000억달러, 알파벳이 1조1700억달러 순이다. 1일(현지시간) 뉴욕증권거래소에서 아마존은 전 거래일 대비 5.52% 하락한 96.79달러에 장을 마감했다. 5거래일 연속 하락으로 2020년 4월 3일 이후 최저치다. 올해 들어서만 주가가 42% 빠져 45% 하락했던 2008년 이후 최악의 한 해를 보내게 됐다. 이에 따라 아마존의 시총은 9874억달러로 쪼그라들었다. 아마존의 시총이 1조달러 아래로 내려간 것은 2020년 4월 이후 31개월 만이다. 다른 빅테크들과 마찬가지로 아마존도 경기 침체, 치솟는 인플레이션 및 금리인상으로 힘든 시기를 겪고 있다. 아마존은 올해 들어 주가가 72% 급락한 페이스북의 모기업 메타 다음으로 가장 실적이 좋지 않다. 3·4분기 실적과 4·4분기 부진한 전망이 결정타 역할을 했다. 아마존이 지난달 27일 장 마감 이후 공개한 올해 3·4분기 실적은 매출액 1271억달러, 영업이익 25억달러였다. 매출액은 전년동기 대비 15% 늘어나 시장 예상치에 부합했지만 영업이익은 전년동기보다 48% 급감, 예상치를 밑돌았다. 올해 4·4분기 실적 전망도 암울하다. 아마존은 올해 4·4분기 매출액이 1400억∼1480억달러로 전년동기 대비 2∼8% 증가할 것으로 예상했다. 시장 예상치(1551억5000만달러)에 크게 미치지 못하는 수준이다. 특히 시장 우려가 커진 것은 아마존웹서비스(AWS)의 성장률이 둔화됐기 때문이다. AWS는 아마존 영업이익(2021년 기준)에서 약 75%를 차지하는 주요 수익사업이다. 올해 3·4분기 AWS 성장률은 27.5%에 그쳐 30%대 성장률을 지속할 것이라는 시장 기대치를 하회했다. 여기에 3·4분기 말 성장률이 25% 수준으로 둔화된 것으로 파악되면서 어두운 전망에 힘이 실리는 모양새다. 마크 슈믈릭 번스타인 애널리스트는 "AWS와 소매 부문 모두 수익 모멘텀이 흔들리면서 아마존의 피난처가 좋아 보이지 않는다"고 설명했다. sjmary@fnnews.com 서혜진 기자

[파이낸셜뉴스] LG전자의 휴대폰 사업 철수로 끝내 시장에 출시되지 못한 '롤러블폰'을 실제 사용한 유튜브 영상이 화제다. 최근 폴더블(접는) 폰을 시작으로 다양한 폼팩터(형태)의 스마트폰이 속속 등장하는 가운데 옆으로 둘둘 말리는 형태의 최초 롤러블폰은 '비운의 역작'으로 업계에서 회자되고 있다. 화면 밀면 디스플레이 옆으로 확장 23일 관련 업계에 따르면 정보기술(IT) 기기 전문 유튜브 채널 ‘뻘짓연구소’는 최근 한 구독자가 빌려준 LG 롤러블폰 시연 영상을 채널에 올렸다. 화면을 펼치지 않았을 때는 6.8형 크기로, 바 형식의 일반 스마트폰과 유사했다. 손가락을 화면에 대고 우측으로 밀거나 사이드에 배치된 버튼을 누르면 디스플레이가 옆으로 펼쳐져 확장된다. 7.4형 크기로 성인 남성이 손가락을 최대한 펼치면 한 손으로 들 수 있는 정도다. 유튜버는 "화면이 가로로 늘어나 비율이 1.5 대 1이 되는데, 은근히 괜찮다. 유튜브를 보게 되면 태블릿 UI로 자동으로 바뀐다"며 "영상을 가로로 시청할 때 위아래 레터박스가 생기긴 하지만, 영상 보기가 상당히 깔끔하다"고 평가했다. 메인 화면에 있는 애플리케이션들도 롤러블을 적용하면 화면 크기에 맞게 자동으로 확대됐다. 무게는 285g으로, 일반 스마트폰 대비로는 무거운 편이지만, 갤럭시Z폴드4(263g), 아이폰 14 프로 맥스(240g) 등의 무게를 감안하면 화면 크기 대비 가벼운 것이라고 유튜버는 설명했다. 그는 소음과 주름에 대해서는 "모터가 안쪽에 있어서 변환 시 소음과 진동이 조금 있다. 다만 크게 신경 쓸 정도는 아니다"라면서 "바형으로 쓸 때 계속 구부러져 있는 상태이기 때문에 빛에 노골적으로 비추면 주름이 잘 보이긴 하지만 직접적으로 빛에 닿지 않고 영상을 보거나 할 때는 크게 느껴지지 않을 정도"라고 언급했다. 이어 "촉감은 약간 우글거리는 느낌이 당연히 있다"면서도 "화면 크기나 비율에서 오는 장점이 상당히 괜찮다"고 했다. 1000개 부품 조립...한정수량 개발 LG전자는 지난 2020년 1월 'CES 2021' 행사에서 'LG 롤러블'의 티저 영상을 처음으로 공개하고, 2021년 5월 국립전파연구원으로부터 전파 인증을 받으며 시장 출시 초읽기에 들어갔지만, 휴대폰 사업 철수 결정으로 결국 빛을 보지 못했다. LG전자는 제품 상장에 동봉된 ‘세계 최초의 롤러블폰을 드리며’라는 제목의 편지에서 "세계 최초의 롤러블폰을 드리며. 이 폰은 혁실을 통한 창조, 꿈을 현실로 바꾸기 위해 LG의 기술 역량을 집중해 상상을 현실로 만든 세계 최초의 롤러블폰이자, LG스마트폰의 마지막 작품입니다”이라고 밝혔다. 이어 "LG를 사랑하고 응원해 주신 귀한 분들께 감사의 마음을 전하고자, 연구원들이 1000여개의 부품을 일일이 조립하고, 한정된 수량만 생산해 이 폰을 드립니다. 롤러블폰을 개발한 도전 정신과 혁신 역량은 LG의 전사업 부문으로 이어져 고객에게 더 나은 삶을 위한 차별화된 가치를 제공할 것입니다. 앞으로도 많은 애정과 관심으로 LG와 함께해 주시기 바랍니다”고 적혔다. 당시 LG전자는 한정 수량으로 롤러블폰을 제작해 임직원들을 대상으로 추첨을 진행해 제품을 제공한 것으로 알려졌다. 국내외에선 LG전자 롤러블폰을 이은 다양한 폼팩터의 스마트폰이 속속 개발되고 있다. 시장조사기관 DSCC는 내년 23종의 폴더블 스마트폰이 출시될 것으로 전망하면서 최초의 롤러블 스마트폰도 모습을 드러낼 것으로 내다봤다. 갤럭시Z폴드를 시작으로 폴더블폰 시장을 주도하고 있는 삼성전자도 새로운 형태의 스마트폰 출시에 속도를 내고 있다. 삼성전자 MX사업부 전략제품개발팀장 최원준 부사장은 이달 초 열린 유럽 최대 가전전시회 'IFA 2022'에서 롤러블폰과 화면이 옆으로 늘어나는 슬라이더블폰 등을 개발 중이라고 언급했다. mkchang@fnnews.com 장민권 기자

【파이낸셜뉴스 대구=김장욱 기자】 대구 엑스코로 미래차 최신 기술·정보가 한꺼번에 몰려온다. 대구시는 오는 21일부터 24일까지 나흘간 엑스코에서 국내 미래자동차박람회 대명사로 자리잡은 '대구 국제미래자동차 엑스포 2021'(이하 행사)를 개최한다고 12일 밝혔다. 올해 5회째를 맞는 이번 행사는 '모빌리티를 혁신하다, 변화를 이끌다'는 주제 아래 빈틈없는 방역과 경제회복의 조화를 도모하는 데 최우선을 뒀으며, 161개사 1000개 부스, 포럼은 20개 세션, 74개 강연으로 구성돼 '코로나19' 이전의 규모를 회복했다. 특히 올해는 현대·기아차, 지프(신규), 로터스(신규), 벤츠 등 완성차를 비롯해 삼성SDI, SK이노베이션(신규), AVL(오스트리아, 신규), 엘링크링거코리아(독일, 신규), 서울로보틱스(라이다, 신규) a2z·스프링클라우드(자율주행) 등 업계별 리딩기업의 신규 참여가 늘어나 산업전으로서의 위상도 높아졌다. 지역에서도 에스엘, 평화발레오, 삼보모터스, 경창산업, 이래AMS, 대영채비, 상신브레이크, 씨아이에스 등의 중견기업을 비롯해 a2z, 스프링클라우드, 씨엘 등 자율주행 스타트업도 눈여겨 볼 만하다. '코로나19' 상황을 반영해 올해 포럼은 온·오프라인 하이브리드 방식으로 이뤄지며, 현행 사회적 거리두기 3단계에 맞춰 강연장당 출입인원은 50명 미만으로 제한된다. 올해 포럼은 미래차산업의 뉴플레이어로 눈부시게 등장한 우수 스타트업들의 참가가 두드러진다. 이외 비즈니스 상담회를 다각화해 국내 바이어는 자동차 제조사와 1차 벤더를 중심으로 초청했다. 코트라와 함께 준비하는 수출상담회에는 독일, 베트남 등 8개국 18개 사의 해외바이어가 참가를 확정했다. 또 지역기관들과 연계해 참가기업의 연구개발(R&D) 애로를 해소하는 '현장 R&D 컨설팅'도 병행 제공한다. 권영진 대구시장은 "'코로나19'가 지속되는 상황에도 불구, 2019년 수준의 많은 기업들이 참가해 준 것은 대한민국을 대표하는 미래차 산업전으로서 위상을 다시 한 번 확인시켜 준 계기가 됐다"면서 "이번 행사를 계기로 방역과 경제회복이 함께 가는 위드 코로나 시대를 차질없이 준비하고 연대와 협력에 기반해 지역의 미래차 산업을 반석 위에 올리로독 최선을 다하겠다"고 강조했다. gimju@fnnews.com 김장욱 기자

[파이낸셜뉴스] 치열한 비즈니스 세계에서 상품(서비스)을 구매하는 자는 한 푼이라도 더 깎으려 하고, 파는 자는 한 푼이라도 더 받으려 노력하는 건 당연한 일입니다. 수요-공급의 법칙에 따라 어느 한쪽이 절대적인 결정권을 행사하는 상황이 벌어지기도 합니다. 공급이 부족할 땐 가격이 천정부지로 치솟고, 반대로 공급이 넘쳐나면 가격이 곤두박질치죠. 지난해 벌어진 마스크 대란이 대표적인 예입니다. 코로나19 예방을 위해 전국 국민이 마스크를 써야 하는 상황이었지만, 생산량은 턱없이 모자랐습니다. 웃돈을 주고서라도 마스크를 구하느라 다들 전쟁을 치렀습니다. 美 항만 마비에 해운 운임 폭등우리 생활과 접점이 부족한 탓에 쉽게 체감하긴 어렵지만, 해운업계에서도 이같은 일이 벌어지고 있습니다. 선박을 구하기 어려운 상황이 지속되면서 운임이 크게 오르고 있습니다. 이유를 간단히 설명하면 이렇습니다. 지난해 코로나19로 교역량이 줄어들 것을 우려한 선박회사들이 운항 선박을 대폭 줄여버렸습니다. 하지만 비대면 전자상거래 주문이 폭증하면서 교역량은 되레 늘어나 버렸습니다. 최대 화물 수입국인 미국의 항만이 셧다운의 영향으로 아직 제 기능을 100% 회복하지 못한 탓도 큽니다. 항만에 접안한 선박이 하역을 신속하게 마친 뒤 부두를 비워줘야 다음 배가 작업을 시작하는데, 이 속도가 크게 느려진 겁니다. 추가 선박을 투입해봤자 항만 바깥에 세워두고 오랜 시간 기다려야 하는 상황이죠. 운임 상승 탓 韓 수출 경쟁력 약화 이같은 현상이 국내 수출 기업에 큰 타격을 입히고 있습니다. 특히 중견·중소기업의 피해가 큽니다. 대기업은 해운사와 장기 운송계약을 맺기 때문에 타격이 덜하지만, 이들은 그렇지 못합니다. 운임 상승분을 그대로 떠안을 수밖에 없는 상황입니다. 이달 10일 작성한 <'컨테이너 박스'가 韓 수출 경쟁력 악화시킨다고? 2021.04.10.> 기사에 달린 댓글을 보면 잘 알 수 있습니다.  현재 아래 댓글과 같은 일들이 국내 전역에서 벌어지고 있습니다. 해운 운임의 급격한 상승이 국내 수출 단가를 끌어올리고 결국 수출로 먹고사는 한국의 경쟁력을 해치고 있다는 내용을 위 기사에 담은 이유였습니다. "운임 폭락했을 때 도와준 적 있냐" 하지만 이를 비판하는 내용의 댓글도 많았습니다. 주로 해운업계 분들이 달아주신 내용이었는데요. 요약해보면 "과거 해운 운임이 곤두박질친 탓에 해운업계가 위기에 처했을 땐 도와준 적도 없으면서, 운임이 오르니까 왜 우는소리를 하냐"는 불만입니다. 관련 댓글을 추려봤습니다. -해운 운임이 쌀 때 국내 기업들 국내 해운사 이용했냐? 해운사 망해가도 다 외면하고 외국 선사만 이용하다가 해운업 망하고 이 꼴 난 거잖아. 왜 그 부분은 선택적으로 침묵하냐? -해운업 종사자인데 진짜 X소리도 적당히 합시다. 5년 전 2M 주도의 출혈 경쟁할 때 화주 꼬라지가 어땠음? 계약서 다 갈아엎고 운임 후려치고 선복도 후려쳤죠? 근데 지금 공급자 강세 시작되니 뭐요? 수출 가격 경쟁력이 없다? 해운업도 하나의 서비스입니다. 그리고 서비스는 무료가 아니고, 가격이 있습니다. 합당한 대우를 받고프면 이젠 합당한 가격을 지불할 때입니다. -그러게 왜 국내 해운사 망할 때 그냥 뒀나??? 다 망했으니 이제 어쩔겨?? -치킨게임 할 때 국내 해운 사안 쓰고 싼 운임으로 국내 해운사 다 죽여놓고 이제 와서 즐기지 말라고? 무려 10년을 적자보고 살았다. 직원들 임금동결에 주주들 감자에 사채에. 나 참 진짜 이런 X같은 기사 보면 열이 뻗치네 운임 하락에 계약 파기하는 국내 화주들 위 댓글들의 지적은 사실입니다. 해운업은 지난 10여 년 간 적자를 면치 못했습니다. 글로벌 1등 선사인 덴마크의 '머스크 라인'이 주도한 치킨 게임 때문이었습니다. 이 선사는 대형 선박을 대거 뽑아내 공급량을 늘렸습니다. 운임도 제 값보다 낮게 받았습니다. 적자를 감내하면서도요. 타 선사들이 낮은 운임을 견디지 못해 쓰러지면 그 시장을 독차지하겠다는 야심이었습니다. 해운시장은 보통 6~8년의 불황을 겪고, 1~2년의 호황을 맞이하는 주기를 오갔습니다. 1~2년 바짝 벌고, 나머지 기간을 버텨냈죠. 그러나 2008년 미국발 금융위기와 머스크라인이 촉발한 치킨게임이 맞물리면서 호황 사이클이 더는 오지 않았습니다. 끝없는 불황의 연속이었습니다. 2016년 한진해운이 파산한 원인 중 하나였습니다. 당시 해운업은 이렇다 할 정책적 지원도 화주들의 배려도 받지 못했습니다. 해운업계 관계자의 말을 들어보겠습니다. "국내 주요 화주들이 국적선사를 위해 도움을 주는 경우는 없었습니다. 동일한 운임으로 연간 계약을 해놔도, 운임이 하락하면 계약을 파기해 버립니다. 다른 선사로 가버리죠. 배상금을 물어내라고 할 수도 없습니다. 앞으로 안 볼 사이가 아니잖아요. 여러 군데 계약을 해둔 다음 가장 싼 곳에 화물을 싣는 경우도 많습니다. 갑자기 못 싣게 됐다고 연락을 받으면 황당할 노릇이죠." 이 관계자는 해외 사례도 설명해줬습니다. "일본은 화주가 기본적으로 자국 해운사에 먼저 물량을 줍니다. 그리고 계약 맺은 물량의 개수를 무조건 지킵니다. 운임도 계약이 끝날 때까지 그대로 지불합니다. 주요 글로벌 화주들도 한번 계약을 맺으면 계약이 종료될 때까지 운임을 내리지 않습니다. 삼성, LG 등 국내 굴지의 대기업들은 계약을 파기하지는 않지만, 당초 계약한 물량을 줄여버리는 방법을 사용합니다." 최근 10년 간 이런 갑질에 시달린 해운업계 입장에선 '국내 수출 경쟁력 강화를 위해 운임의 변동 폭을 줄여야 한다'는 주장이 거슬릴 수밖에 없던 겁니다. 해운업계 "국적선사의 필요성 보여주자" 해운업계가 가만히 지켜보고 있던 건 아닙니다. 한진해운 파산을 통해 선주-화주 협력이 필수적이라는 뼈아픈 교훈을 얻은 해운업계가 먼저 손을 내밀었습니다. 지난해 해운법이 개정돼 우수선화주인증제도, 부당해운거래신고제도, 운임공표제 등이 도입됐습니다. 화주의 권리를 강화하고 해운사의 부당 행위를 근절하는 제도를 마련한 겁니다. 중견·중소기업들이 수출 선박을 구하는 데 어려움을 겪자 손해를 감수하고 대체 선박을 투입하기도 했습니다.  10배 높은 운임을 포기하고  화주들의 화물을 실어 나르기도 했죠. 작년 말 부산-베트남 노선의 운임이 50~100달러에 불과할 때 중국-베트남 노선은 컨테이너 박스 부족 사태로 인해 1000~2000달러로 폭등했습니다. 하지만 고려해운, 장금상선 등 중소컨테이너 선사들은 중국 시장에 눈을 돌리지 않고 국내 노선을 유지했습니다. 국적선사의 역할을 다하기 위해서였습니다. 해운업계가 이처럼 먼저 손을 내민 이유는, 장기계약을 통한 안정적인 운임의 유지를 위해서입니다. 한국해운협회 관계자는 "한진해운 사태 이후로 수년째 선주-화주 협력을 바탕으로 장기적인 계약을 맺자고 제안했다"면서도 "운임이 낮을 땐 화주들이 장기 계약을 맺지 않았다"고 설명했습니다. 운임이 더 하락할 거라고 예상한 화주들이 장기 계약을 꺼렸던 겁니다. 지금은 거꾸로입니다. 운임이 더 오르지 않을까 우려하는 중·소 화주들이 장기계약을 맺자고 먼저 요청하고 있다고 합니다. 선주-화주 불신의 고리 끊자 운임이 너무 많이 오르면 한국의 수출 경쟁력에 타격을 입습니다. 반면 운임이 너무 많이 떨어지면 국적선사의 경쟁력이 하락합니다. 국적선사들이 힘을 쓰지 못하면 외국 선사들이 횡포를 부릴 가능성이 높습니다. 해운업계가 대체 선박을 어렵게 구해 국내 노선에 투입하고 높은 운임을 포기한 채 국내 노선을 유지한 건 바로 국적선사의 필요성을 보여주기 위해서입니다. 국적선사의 필요성을 느낀 화주들이 해운 불황이 왔을 때 장기 계약을 통해 해운사의 경쟁력을 어느 정도 유지해주지 않을까 하는 바람입니다. 지난 2016년 해운업 구조조정 당시 해운사들은 "국적선사가 없어서는 안 된다. 화주들의 도움이 절실하다"고 외쳤습니다. 하지만 화주들은 "국적선사와 외국선사의 차이를 모르겠다. 호황 때 국내 화주를 신경 써준 적 있냐"고 콧방귀를 뀌었죠. 이런 불신의 고리를 해운업계가 먼저 끊어내고 협력의 관계로 만들어나가겠다는 겁니다. 日 협력 모델 도입해 '윈윈'해야 전문가들은 일본의 선주-화주 협력 모델을 제시합니다. 성결대 한종길 동아시아물류학부 교수(부총장)는 "일본은 장기 운송 계약을 바탕으로 운임이 급격하게 오르거나 떨어져도 일정한 수준에서 유지될 수 있도록 한다"고 설명했습니다. 고려대 김인현 법학전문대학원 교수도 "지난해 저유가로 인해 선박 연료인 벙커C유 값이 하락했다"며 "일본 선사들은 줄어든 연료비를 운임에 어느 정도 반영해줬다"고 소개했습니다.  한종길 교수는 양측의 협력이 선화주 모두에게 도움이 될 수 있다고도 말했습니다. 한 교수는 "(장기 운송 계약을 통해) 국적선사는 장기적인 선복 확장 계획을 세울 수 있고, 화주는 국적선사의 안정적인 계약과 신뢰 관계를 바탕으로 머스크 라인 등 해외 선사와의 협상력을 강화할 수 있다"고 강조했습니다. eco@fnnews.com 안태호 기자

[파이낸셜뉴스] '컨테이너 박스'는 해상 운송시장에 일대 혁명을 불러온 발명품입니다. 20세기 후반 세계 경제의 성장을 촉진하는 데 지대한 역할을 했습니다. 바로 규격화의 힘입니다. 컨테이너 규격에 맞춰 선박, 항만 크레인, 트레일러가 제작됩니다. 운송 단계마다 화물 크기나 모양에 따라 어떻게 운반할지 고민할 필요없이 신속하게 운반할 수 있습니다. 운송 혁명이라고 불러도 부족함이 없습니다. 컨테이너가 발명되기 전 선박에 화물을 싣거나 내릴 땐 막대한 노력이 필요했습니다. 인부들이 직접 선박에 오르내리며 화물을 옮겼습니다. 크레인을 사용하기도 했는데요, 비효율적인 건 마찬가지였습니다. 화물의 모양과 크기가 제각각인 탓에 매번 새로운 고정법 등을 고민해야 했죠. 그런데 작년 말부터 해운 시장에 컨테이너 박스가 부족하다는 목소리가 이어지고 있습니다. 요사이 컨테이너선 운임이 천정부지로 치솟고 있는 이유도 컨테이너 부족 사태가 유발했다는 분석도 나옵니다. 美 항만 셧다운 '컨테이너 부족' 불러와 이에 지난 3일 국내외 해운 전문가들과 업계 관계자들이 화상회의 시스템인 '줌(Zoom)'에 모였습니다. 선장 출신의 해상법 전문가 김인현 교수가 회장을 맡고 있는 선박건조금융법연구회에서 컨테이너 부족 사태에 대한 원인과 해결책을 살펴본 겁니다. 일본 해운센터 연구원 출신인 타쿠쇼쿠대학의 타쿠마 마쯔다 교수는 '코로나 사태로 미국 등에서 하역회사가 제대로 작업을 하지 못한 점'을 주요 원인으로 꼽았습니다. 사람들이 집에 오래 머물게 된 탓에 전자 상거래 주문이 폭증하면서 국가 간 상품 수요가 늘어났습니다. 이에 컨테이너 수송이 증가했지만, 코로나19 확산에 따라 주요 항만 기능이 중단 또는 축소되면서 컨테이너 부족 사태가 발생했다는 설명입니다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA) 우은정 미국 로스앤젤레스무역관이 전달 25일 작성한 '美 선박 물류 지연, 그 원인을 파헤치다'라는 글은 타쿠마 마쯔다 교수의 주장을 뒷받침해줍니다. 그는 이 글에서 "화물 운송과 관련된 모든 최전방 인력 중 한 명이라도 코로나19에 걸리면 해당 현장의 모든 업무가 올 스톱"이라며 "특히나 항구 터미널의 경우 직원 한 명이라도 코로나19 확진 시 터미널 전체가 일정 시간 폐쇄된다"고 적었습니다. 아울러 "이러한 터미널의 셧다운은 해당 터미널 내 수많은 정박지의 하역 및 픽업 작업뿐만 아니라 빈 컨테이너 반납을 위한 트럭 기사들의 터미널 진입까지도 중단시키기 때문에 프로세스 지연의 큰 원인이 되고 있다"고 썼습니다. 선박 정시 도착률 75%→35%로 감소 타쿠마 마쯔다 교수는 항만이 제 역할을 하지 못하면서 컨테이너 선박의 정시 도착률도 하락하고 있다고 전했습니다. 컨테이너 선박은 국내 고속·시외버스로 비유하면 이해가 쉽습니다. 정해진 스케줄에 따라 매일 또는 주 2~3회 같은 시간에 출항합니다. 도착 시각도 정해져 있죠. 선박이 스케줄에 따라 항만 입출항을 정확히 지키는지 여부를 의미하는 '정시성'이 컨테이너선사의 경쟁력입니다. 타쿠마 마쯔다 교수는 "평소 75%의 정시 도착률을 보였지만, 2020년 하반기부터 감소하기 시작해 올해 35%까지 떨어졌다"고 말했습니다. 이어 "도착 지연일도 2018~2019년 4일 정도에서 지속적으로 늘어나, 2020년 5~6일, 2021년 6~7일에 이르렀다"며 "선박 세 척 중 두 척의 도착이 일주일이나 지연되고 있다"고 덧붙였습니다. 정리하자면 아래와 같은 상황이 반복되고 있는 겁니다. ① 최대 화물 수입국인 미국 항만의 기능이 마비되면서 빈 컨테이너 반납이 쉽지 않다. ② 컨테이너 하역 및 빈 컨테이너의 회수가 늦어지면서 항만에 접안한 선박이 제때 출항하지 못한다. ③ 미국 항만에 새로 도착한 선박들은 항만에 접안하지 못하고 바다 위에서 수일을 머무르는 사태가 초래된다. ④ 빈 컨테이너를 출발지로 되돌려 놓는 데 시간이 오래 걸린다.  ⑤ 미국에 도착하기 위해 각 나라에서 정해진 스케줄에 따라 선박이 출항해야 한다. ⑥ 이들 선박에 실을 컨테이너 박스를 구하기가 쉽지 않다. '컨박스 제작' 중국 점령..韓 업체 '제로' 그런데 의문이 듭니다. 컨테이너 박스를 구하기 쉽지 않다면 직접 만들면 되지 않을까요. 컨테이너 박스 제작에 고난도의 기술이 필요하지는 않으니까요. 하지만 국내엔 제조 업체가 없습니다. 모두 중국에 있습니다. 이날 참석한 해양진흥공사 김정균 차장은 "원가 경쟁에서 우리나라가 부족해 중국으로 공장이 이전됐다"며 "컨테이너 박스 제작업체는 모두 중국에 있다"고 말했습니다. 게다가 중국 업체들이 이같은 상황을 틈타 담합에 나서고 있다고 합니다. 김 차장에 따르면 중국 컨테이너 박스 제작 시장은 상위 4개 업체의 과점체제입니다. CIMC 42%, Dongfang 27%, CXIC 15%, FUWA 7%입니다. 그는 "중국 국영선사인 COSCO가 소유한 CIMC, Dongfang을 중심으로 근무 시간을 줄이는 등 가격, 생산량 담합을 지속하고 있다"고 전했습니다. 그 결과 2018년 410만개이던 컨테이너 박스 공급량은 2020년 230만개로 축소됐습니다. 이에 따라 가격도 2020년 1월 1850달러에서 2021년 1월 3500달러로 두 배가량 올랐습니다. "컨박스, 운송주권 관점에서 바라봐야" 김인현 교수는 컨테이너 박스를 '운송주권'의 관점에서 바라봤습니다. 김 교수는 "컨테이너 박스를 현재 우리나라에서는 제조할 회사가 없다"며 "95% 이상을 중국에서 공급받고 있는데, 운송주권의 차원에서 문제가 많다"고 지적했습니다. 이같은 문제 해결을 위해 우리나라에 적정규모의 공장을 보유하고 있어야 한다고도 말했습니다. 그는 컨테이너 박스를 상법상 '물적 설비'에 포함하자는 제안을 내놨습니다. 특정 사업을 하려면 상법총칙에 따른 인적설비와 물적설비를 모두 갖춰야 합니다. 컨테이너 박스를 물적설비에 포함시켜 선박과 동등한 지위로 만들어야 한다는 주장입니다. 김 교수는 "상법에 물적설비의 하나로서 컨테이너 박스에 대한 정의규정을 넣고 운송인이 박스 제공의무를 부담하고 수하인이 반납의무를 부담하는 임의규정 둘 수 있다"며 "이같은 근거를 바탕으로 컨테이너 박스의 반납이 늦은 경우에 지체료 등의 수령이 법적 근거를 가지게 돼 (컨테이너 박스의) 순환이 원활하게 될 것"이라고 설명했습니다. 아울러 "자동차와 같이 등록제도도 마련해 효율적인 관리를 하고, 컨테이너 리스회사와 관리회사도 해운부대산업으로 육성하자"고도 제안했습니다. 역대급 해운 호황..방관해서만는 안되는 이유  현재 컨테이너 운송 시장은 "유례없는 역대급 초초초초호황"(실제 업계 관계자분이 사용한 표현을 그대로 적었습니다)을 맞았습니다. 세계 컨테이너선 운임 지표인 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)는 올해 1·4분기 평균 2765.2로 작년 같은 기간에 비해 3배 수준을 보였습니다. 해운사들은 표정관리를 하면서도 내심 미소 짓고 있고, 화주들은 화물을 운송해줄 선박을 구하지 못해 발을 동동 구르고 있습니다. 특히 중견·중소기업의 타격이 큽니다. 대기업은 해운사와 장기 운송계약을 맺기 때문에 타격이 덜하지만, 이들은 그렇지 못하기 때문입니다. 운임 상승분을 그대로 떠안을 수밖에 없는 상황입니다. 김인현 교수는 해운업계가 그저 지켜만 봐서는 안 된다고 제언합니다. 운송 운임이 상승한 만큼 국내 산업 경쟁력이 악화되기 때문입니다. 급격하게 상승한 운송 단가가 국내 수출 가격을 끌어올리면서 국내 산업의 가격 경쟁력이 떨어지는 부작용이 발생한다는 겁니다. 김 교수가 이번 선박건조금융법연구회의 주제를 컨테이너 부족 사태의 원인과 해법으로 정한 이유이기도 합니다. 김 교수는 "일본 해운사들은 자국의 수출 경쟁력을 고려해 컨테이너 운임의 등락 폭이 커지지 않도록 일정하게 유지해왔다"며 "국내 선사들도 이같은 문제의식을 가져야 한다"고 말했습니다. 국내 화주들이 해운 운송에 더 이상 매력을 느끼지 못하게 될 가능성이 있다는 우려도 전했습니다. 그는 "지난해 총 수출금액 중 항공운송이 차지하는 비중은 35.7%로 전년 대비 5.4%p 증가했지만 해상운송 비중은 5.6%p 감소한 63.5%가 됐다"며 "항공, 철도운송을 경험한 화주들이 다시 해상 운송으로 돌아오지 않아 해상 물동량이 줄어들 수도 있다. 국내 해운업계가 이 호황을 마냥 즐기기만 해서는 안 된다"고 강조했습니다. eco@fnnews.com 안태호 기자

[파이낸셜뉴스]지난해 코로나19로 기업들의 경영여건이 어려워졌지만, 임직원들에게 ‘억대 평균연봉’을 주는 상장사들의 수는 늘어난 것으로 나타났다. 임직원 급여 상승률이 가장 높은 기업은 '씨젠'으로 확인됐다.  1일 기업분석 전문 한국CXO연구소에 따르면 2020년 사업보고서(12월 결산법인 기준)를 제출한 상장사 1700여 곳을 조사한 결과, 임직원의 1인당 연간 급여가 1억원이 넘는 기업은 68곳으로 집계됐다. 지난해에 기록한 52곳 대비 30% 넘게 증가한 수준이다. 네이버, 스튜디오드래곤, 엔씨소프트, 금호석유화학, 키움증권 등이 새롭게 이름을 올렸다. 이들 68개 기업의 총 임직원 인건비 규모는 23조7669억원으로, 전년(20조6711억원)보다 3조원(약 15%) 넘게 증가했다. 같은 기간 임직원 수는 19만4833명에서 19만8322명으로 1년 새 3489명(약 1.8%) 많아졌다. 인건비 규모가 15% 정도 많아질 때 고용은 1%대 수준으로 늘어나 평균보수가 더 높아졌다. 해당 기업들의 임직원 평균 연봉은 2019년 1억609만원에서 2020년 1억1984만원으로 한 명당 평균 1374만원씩 올랐다. 연봉 상승률도 13% 수준으로 인건비 증가분만큼 올랐다. 임직원 연봉이 2억원이 넘는 곳도 5곳이나 등장했다. 이중 1위 CJ(4억9407만원), 2위 오리온홀딩스(3억2380만원)로 조사됐다. 2019년에는 1위 오리온홀딩스(4억4783만원), 2위 CJ(3억 7198만원) 순이었는데 1년 새 1·2위 순위가 뒤바뀌었다. CJ와 오리온홀딩스 임직원 연봉이 높은 배경에는 미등기임원으로 재직 중인 오너 연봉 비중이 높았기 때문으로 분석됐다. 2020년 CJ 사업보고서에 따르면 회사는 임직원 53명에게 총 261억원을 지급해 1인당 평균 급여액은 5억원에 근접했다. 다만 미등기임원으로 재직하고 있는 이재현 회장이 67억원의 보수를 챙긴 점 등을 감안하면 오너 일가를 뺀 임직원들에게 지급된 연봉은 평균 급여액과 거리가 멀 것으로 보인다. 오리온그룹 지주회사인 오리온홀딩스 역시 미등기임원으로 재직 중인 담철곤 회장과 이화경 부회장이 각각 14억원, 11억원의 보수를 지급받았다. 이들의 급여를 제외하면 임직원 평균연봉은 1억원 아래로 내려간다. CJ와 오리온홀딩스 이외 △DSC인베스트먼트(2억2133만원) △셀트리온헬스케어(2억1402만원) △부국증권(2억641만원) 등도 지난해 임직원 평균 연봉 2억원을 웃돌았다. 이외 △한양증권(1억8150만원) △에이티넘인베스트(1억7077만원) △LG(1억6528만원) △메리츠증권(1억6247만원) △KB금융지주(1억5487만원) △BNK금융지주(1억5363만원) △한국금융지주(1억5326만원) 순으로 임직원 평균 연봉이 높았다. 국내 매출 1위 기업 삼성전자(1억2656만원)는 68곳 중 임직원 연봉 순위 26번째로 나타났다. 지난해 미등기임원 연봉은 △1위 CJ(10억4195만원) △2위 메리츠증권(9억461만원) △3위 에이티넘인베스트(7억9833만원) △4위 엔씨소프트(7억9357만원) △5위 삼성전자(7억4343만원) △6위 오리온홀딩스(6억8800만원) △7위 한양증권(6억5781만원) △9위 셀트리온헬스케어(6억2440만원) △9위 LG(6억1447만원) △10위 이베스트투자증권(6억960만원) 순으로 나타났다. 임원 및 일반 직원의 연봉 상승률이 가장 높았던 곳은 81.8%를 기록한 씨젠으로 조사됐다. 일반 직원 연봉의 경우 2019년 1인당 평균 5800만원 정도에서 지난해에는 1억264만원으로 연봉 상승률이 77.5%나 됐다. 임원 연봉 상승률도 148.7%(1억5969억원→3억9709만원)로 나타났다. 오일선 한국CXO연구소 소장은 “일부 오너들은 등기임원직을 내려놓아 법적 책임은 따로 지지 않으면서도 고액 보수를 받아가는 행태는 여전하다”며 “ESG를 강조하는 최근 오너가의 급여 수준이 적절한 수준인지에 대한 기준을 좀 더 객관적이고 합리적으로 마련할 필요가 있다”고 말했다. fnljs@fnnews.com 이진석 기자