1974년 8월 15일 처음 개통된 서울지하철의 기본요금은 어른 30원, 학생과 어린이 15원이었다. 서울시장 김현옥은 지하철을 계획하면서 75~100원을 받지 않으면 수지가 맞지 않는다고 말한 적이 있지만, 버스 요금 수준으로 정해졌다. 처음에는 화장실이 없었다. 서울역과 청량리역 등 기존 역사의 화장실을 이용해야 했다. 올해 50주년을 맞은 서울지하철 개통으로 한국은 21번째로 지하철을 가진 국가가 됐다(조선일보 1974년 8월 17일자·사진). 시민 탑승은 개통 다음 날부터 시작됐다. 첫날 호기심에서 타 본 사람들까지 45만명이 이용했다. 어지러울까봐 멀미약까지 먹고 온 승객도 있었다. 광복절이었던 개통일에 국가적 축제를 벌여야 했지만 그럴 수 없었다. 박정희 대통령의 부인 육영수 여사가 총탄에 맞아 사망했기 때문이다. 서울지하철이 처음 언급된 것은 1958년이다. 최초 계획 당시의 그림을 보면 현재와 다르다. 서울역~숭례문~시청~동대문~경마장~청량리역으로 역이 적었고, 청계천으로 지나가게 돼 있는데 아마도 일부는 지상구간이었던 듯하다. 경마장은 예전에 신설동에 있었다. 1960년에는 지하철과 더불어 서울~인천 간 철도를 복선화해서 전철로 바꾸기로 하고 관련 예산을 책정했다.그러나 기술력과 자본 부족 등으로 착공은 계속 미뤄졌다. 건설이 본격적으로 논의된 것은 1965년 한일 수교가 계기가 됐다. 한국 정부는 지하철 건설 기술이 앞선 일본 기업들과 교섭에 나섰다. 한일 간에 합의된 10개 협력사업 가운데 서울지하철과 서울~인천 철도 전철화 계획이 들어 있다. 같은 해에 1호선 외에도 다른 4개 노선 건설도 서울 도시계획위원회에서 계획안을 통과시키고 독일에 차관을 요청한 것으로 돼 있다. 인구 집중과 교통난 심화로 지하철 건설은 시급했지만 예산이 문제였다. 정치권에서는 비용이 적게 들고 공사 기간도 짧은 모노레일을 건설하자는 말도 나왔다. 1966년부터 기본조사 계획을 시작해서 1호선은 5년 안에 완공할 방침을 세웠다. 2~4호선도 동시에 추진했다. 그러나 탁상공론만 이어지고 진행은 더디기만 했다. 불도저 시장 김현옥도 지하철에서만큼은 속도를 내지 못했다. 가장 큰 원인은 돈이었다. 우여곡절 끝에 지하철건설본부를 설치하고 38세의 김명년씨를 본부장으로 임명, 공사에 실질적으로 착수한 것은 1970년 6월이었다. 그 전에 와우아파트 붕괴 사고가 발생, 김현옥 시장이 물러나고 서울시장은 양택식으로 바뀌었다. 설계와 공사 기술이 모자라 일본 기술진의 도움을 받아야 했다. 미국에서 일하던 한국인 설계 전문가를 불러 조언도 들었다. 그러나 막상 한국에 온 일본 지하철 건설 권위자는 "도쿄대가 서울대에 졌다"고 농담을 하면서 생각보다 우리 기술이 발전해 있음을 인정했다. 공사 시작일은 1971년 4월 12일이었다. 박 대통령은 시청앞 광장에서 열린 착공식에 참석해 땅에 파일을 박는 스위치를 눌렀다. 그날 밤 시민회관에서는 구봉서, 이미자 등 연예인 30여명이 출연한 착공 축하 쇼가 펼쳐졌고 남산에서는 불꽃놀이도 벌어졌다. 착공까지는 10년이 넘는 시간이 걸렸지만, 공사는 속전속결로 진행돼 3년 남짓밖에 걸리지 않았다. 건설비는 외국의 절반 정도만 들었다. 도로를 따라 건설했기에 철도와 만나는 지점인 갈월동 굴다리와 청량리 근처 말고는 보상비용이 들지 않았기 때문이다. 1호선이 완공되고 곧바로 다음 노선을 추진했다. 애초에 강북 중심으로 그려졌던 노선도는 강남 개발이 본격화되면서 크게 바뀌었다. 예를 들어 2호선은 왕십리에서 을지로를 거쳐 마포로 연결되고, 3호선은 불광동에서 서대문과 서울역을 거쳐 퇴계로로 들어가 미아동으로 이어지게 돼 있었다. 2호선을 강남 순환선으로 만들고 3호선이 강남을 관통하는 노선으로 바뀐 것은 1970년대 말의 일이다. tonio66@fnnews.com 손성진 논설실장
2024-12-05 19:24:08【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 인천시는 인천역 뒤편 해안에 위치한 복합문화시설인 상상플랫폼의 활성화와 내항 재개발 사업을 인천시 주도로 추진키로 했다. 인천시는 1일 중구 자유공원 광장에서 이 같은 내용을 포함한 ‘제물포르네상스 프로젝트 추진계획 대시민 보고회’를 개최했다. 시는 이날 보고회에서 중·동구 중심의 원도심을 재창조하기 위한 △원도심 △문화·관광 △산업경제 △내항 개발 등 총 4개 분야의 전략과제 및 실행력 제고 방안을 발표했다. 시는 내항 재개발 사업의 속도감 있는 추진을 위해 사업 주도권을 확보하고, 오는 6월말 1883년 개항 이후 140년만에 시민의 품으로 돌아오는 내항 1·8부두를 알리는 개방행사를 성대하게 추진키로 했다. 또 상상플랫폼 조성사업의 공사중단(유치권)을 조기 해결해 원도심 활성화를 위한 마중물사업으로 추진키로 했다. 이에 따라 시는 상상플랫폼에 대한 유치권을 오는 25일 해제하고, 즉시 공사를 재개해 상반기 내 공사를 완료한 후 개관할 계획이다. 또 시는 인천관광공사를 상상플랫폼으로 이전해 내년 하반기 서구 가정오거리 루원복합청사로 이전할 때까지 임시청사로 활용하기로 했다. 상상플랫폼에서 도시재생 박람회를 비롯한 각종 행사와 전시회, 토론회, 위원회 등을 개최해 활성화하고 시민들이 와서 즐길 수 있는 환경을 조성키로 했다. 시는 인천역 주변 일대까지 개발 범위를 확대해 인천역 복합역사 개발과 인천역 일대의 복합용도구역 지정 및 사업 추진 방안을 검토할 예정이다. 또 시는 중·동구와 내항지역이 핵심거점으로 되도록 철도 인프라를 확대 구축하는 등 국가 철도망구축계획을 변경을 추진키로 했다. 시는 우선 인천도시철도 3호선 순환선을 신속하게 추진해 인천 도시철도망 구축계획에 반영하고 동구 지역 내 역사 2∼3개를 신설을 검토키로 했다. 이와 함께 시는 제물포르네상스 마스터플랜 용역을 진행해 제물포르네상스 4대 전략과제에 대한 보다 정교하고 세밀한 액션 플랜을 수립키로 했다. 시민 의견을 적극적으로 수렴해 모두가 공감할 수 있는 마스터플랜을 수립한다는 방침이다. 유정복 시장은 “제물포르네상스는 원도심과 신도시 간 불균형을 해소하고 침체된 지역경제를 부활시키는 시작점이 될 것”이라며 “이 사업을 반드시 성공시켜 대한민국 근대화를 이끈 제물포를 문화·관광, 산업이 융합되는 새로운 미래도시로 만들겠다”고 말했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자
2023-02-01 16:15:57지하철 부채가 서울과 전국 5대 광역자치단체의 재정을 짓누르고 있다.서울시 총부채의 90%이상이 지하철 빚이고 나머지 자치단체들도 전체 부채의 절반정도가 지하철 부채로 이뤄져 있다. 자치단체들이 건설비용의 40%가까이를 외부 차입에 의존하면서 이자가 누적된 게 부채 증가의 주원인이며,운영수입으로 이자를 갚지 못해 다시 빚을 얻어 갚는 악순환이 되풀이되고 있다. 지하철 부채문제 해결을 위해 중앙정부는 올해부터 자구노력을 하는 지자체에게만 국고지원을 확대하겠다지만 가뜩이나 열악한 지자체 재원과 수익구조 한계 등으로 그 실효성이 의문시되고 있다. ■늘어만 가는 지하철 부채 지하철 부채는 지난해말 기준으로 서울이 5조4900억원으로 서울시의 총부채 대비 92%로 최고를 기록했으며,부산시의 지하철부채도 부산교통공단 채무 3조392억원 등을 포함,3조9759억원으로 60%수준으로 추정되고 있다. 이어 대구 1조7270억원,인천 5500억원,광주와 대전이 각각 5600억원,5900억원 등으로 총부채의 40%수준으로 추산되고 있다.이들 지자체들이 안고 있는 지하철 부채는 지난 해 말 현재 총 12조9000억원에 이른다.이는 2003년 말(11조원)보다 2조원 가까이 늘어난 액수다. 지하철 부채가 해마다 천문학적으로 늘어나고 있는 것은 사전 수요를 제대로 예측하지 못한 채 사업을 주먹구구식으로 진행했기 때문이란 게 전문가들의 분석이다. 서울지하철 5호선의 건설 당시 예상 수송인원은 km당 2만3000명이었으나 2002년 실제 수송인원은 1만1000명에 그쳤다. 대구지하철 1호선도 1만3000명으로 예상됐나 수송인원은 5000명에 머물렀다. 당초 예상수요의 절반에도 미치지 못하는 셈. 여기에 건설비용의 30∼40%를 민간차입에 의존해 이자가 누적된 것도 원인으로 지적된다.지자체들이 자신들의 예산에서 부담해야하는 일정비율의 재원을 빚을 내 충당하고 있는 것. 실제 내년 초 지하철 운행에 들어가는 대전시의 경우 민자 투자분 원금이 2845억원인데 비해 이자는 3605억원으로 상환원금보다 이자가 800억원이상 많은 것으로 나타났다. ■악순환의 연속 현재 지자체들의 지하철 부채 해소 전망은 그리 밝지않다.운행하면 할수록 쌓이는 적자와 수익구조 개선을 위해 또다시 지하철에 재투자해야하는 ‘모순’이 상존하기 때문이다. 지난해 4월 개통한 광주지하철은 벌써 운영 적자가 200억원을 넘었다.이대로라면 해마다 200억원 가까운 적자운영이 불가피한 상황이란 분석이다. 광주시는 1호선 2구간인 상무역∼평동역 8.14㎞를 2007년 6월에 개통할 예정이다. 또 장기 계획으로 순환선인 2호선 27.4㎞를 2008년 착공해 2019년 준공하는 사업을 추진중이다.환승체계를 구축,적자운영을 덜어보겠다는 복안이다.그러나 이를 위한 예산확보는 불투명한 상황이다. 대구시도 1조7000억원에 이르는 지하철 부채를 줄여나가기위해서는 3호선의 조기건설이 필요하다고 주장하고 있다. 1.2호선은 대구의 동서쪽을 가로질러 연결하고 있어,남북을 잇는 3호선(북구 칠곡동∼수성구 범물동 23.95㎞구간)이 건설돼야만 적자해소와 지역경제부양을 꾀할 수 있다는 논리다. 그러나 중앙정부는 막대한 사업비가 들어가는 지하철 신설에 부정적인 입장을 보이고 있다.기획예산처는 1,2호선 운영적자가 연간 500억∼600억원으로 예상되고, 지하철 건설 부채가 1조7000억원에 이르는 점 등을 들어 3호선 조기 건설에 난색을 표하고 있다. 내년 3월 지하철을 개통하는 대전시도 운영적자 규모를 연간 100억원으로 예상하고 있다. ■정부구제책 실효 의문 자치단체의 부실을 우려한 건설교통부는 지난해 8월 구제책을 내놓았다.지하철 부채해결을 위해 지자체의 자구노력을 전제로 국고지원을 확대하는 방안을 골자로한 ‘국가와 지방자치단체간 공동합의문’이 그것이다. 이에 따라 각 지자체들은 부채상환 및 경영개선계획을 이행해야하고 해마다 생기는 부채이자와 운영적자,지자체 건설비부담분(총 건설비의 40%)의 4분의 3이상은 반드시 자주재원으로 충당해야한다. 정부는 이를 성실히 이행하는 지자체에 건설비 국고지원비율을 50%에서 60%로 늘리고 건설비 차입분 이자를 10년간 지원하게된다.또 이미 투입된 건설비의 10%도 추가로 지원키로 했다.반대로 이를 지키지 못하는 지자체들은 지원액이 삭감된다. 그러나 정부의 지원책을 바라보는 지자체들은 이에 대해 회의적이다. 지하철 운영적자와 이자부담이 늘고 있는 마당에 한정된 지방재원으로 이러한 합의를 제대로 이행할 수 있을 지 우려가 커지고 있는 것이다.자칫 정부와 한 합의를 지키지 못할 경우 지금보다 국고 지원이 줄어든 다면 재정운영에 심각한 타격을 가져올 수 있기 때문이다. 한 지자체 관계자는 “나름대로 지하철 적자를 해결하기위한 방안을 찾고있지만 한정된 재원으로 돌파구를 찾기가 쉽지않다”면서 “정부와의 합의 이행을 위해 다각도의 방안을 강구하고 있지만 결과는 미지수”라고 말했다. /대전= kwj5797@fnnews.com 김원준기자
2005-08-16 13:34:38