[파이낸셜뉴스] 국토교통부가 무안국제공항 제주항공 참사기가 사고 당시 조류 충돌(버드 스트라이크)을 겪었다고 밝혔다. 7일 이승열 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사단장은 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 "버드 스트라이크가 발생한 것으로 확인되고 있다"고 말했다. 그간 조종사의 '메이데이'(조난신호) 선언과 생존 승무원의 증언 등을 토대로 조류 충돌이 사고의 최초 원인으로 지목돼왔는데, 조류 충돌 발생 사실을 정부가 처음으로 공식 확인한 것이다. 엔진 내 깃털 일부 발견…국내 전문가 및 NTSB와 분석 예정 조류 충돌의 근거는 엔진에서 발견된 새 깃털이다. 이 단장은 "엔진에 들어간 흙을 파내는 과정에서 깃털 일부를 발견했다"라며 "(새가) 어떤 종이고 어떻게 (엔진에) 들어갔는지는 엔진 내부를 검사하면서 조사할 계획"이라고 말했다. 이 단장은 "한쪽 엔진은 (조류 충돌로) 확실하게 보이는데, 양쪽 엔진에서 같이 일어났는지, 다른 엔진에서 덜 심하게 일어났는지는 (조사 결과를) 봐야 한다"라며 "다만 (조류 충돌이) 심하게 일어났다고 해서 엔진이 바로 꺼지는 것은 아니다"라고 설명했다. 이날 사고기 엔진 2개를 보관한 무안공항 격납고에는 항철위의 의뢰에 따라 환경부 국립생물자원관 소속 조류 전문가 3명이 방문해 엔진 내의 흙과 깃털 등 시료를 채취했다. 깃털의 경우 국내 전문가뿐 아니라 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 분석 작업을 거칠 계획이다. 또한 이 단장은 전날 미국 워싱턴의 NTSB에 이송한 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR) 분석 작업의 경우 "자료 인출은 3일, 기본 데이터 확인은 하루 이틀 정도 걸린다. 하지만 음성기록장치(CVR), CCTV와 시간을 맞춰 분석하는 데까진 몇 개월 정도 걸릴 수 있다"라고 설명했다. 로컬라이저 논란에는 ‘규정 준수’, 전국 공항 시설물 전수조사 예정 또한 국토부는 이날 브리핑에서 사고 피해를 키운 것으로 지목된 로컬라이저의 설치와 개량 과정을 상세히 설명했다. 국토부에 따르면 로컬라이저는 2007년 개항 당시 높이 1.8ｍ·폭 0.26ｍ·너비 3ｍ의 콘크리트 기초 19개를 사용한 둔덕 위에 설치됐다. 이후 2020년 5월부터 작년 2월까지 한국공항공사의 개량 사업을 거쳐 사고 당시 모습으로 바뀌었다. 인허가는 무안공항을 관할하는 국토부 부산지방항공청이 맡았다. 국토부는 로컬라이저의 규정 위반 논란에 대해선 법적으로 문제가 없다는 입장을 고수했다. 구조물이 부러지기 쉽게 만들어야 하는 종단안전구역의 범위를 '방위각 제공시설(로컬라이저) 앞단까지'로 해석한 것으로, 그에 따라 로컬라이저의 기반 시설인 '콘크리트 둔덕'에도 문제가 없다는 것이다. 그러나 안전성 확보 면에서 미흡함이 있었다는 사실은 인정했다. 주종완 국토부 항공정책실장은 "국내외 규정의 위배 여부와 관계없이 최대한 안전성이 확보되는 방향으로 검토됐어야 했다는 점은 미흡했다"라며 개선 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 또 다른 공항의 둔덕에 대해서도 "경사도를 완만하게 한다든지 내용을 다 빼고 재시공한다든지 가능성을 열어놓고 안전성을 확보할 계획"이라며 "민관 전문가들이 참여해서 전국 공항의 시설물을 일제히 조사할 계획"이라고 말했다. bng@fnnews.com 김희선 기자

【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 인천테크노파크(인천TP)는 미래 항공 모빌리티(AAV·AAM)의 기체 안정성을 강화하기 위한 ‘조류 충돌 시험장치(Bird Strike Test Equipment)’를 구축해 본격적인 운영에 들어갔다고 7일 밝혔다. 이 장비는 산업통상자원부의 산업혁신기반구축사업의 일환으로 도입됐으며, 비행 중 발생할 수 있는 조류 충돌 상황을 시뮬레이션해 기체 손상과 안정성 문제를 체계적으로 평가할 수 있다. 인천시는 이번 조류 충돌 시험장치 구축으로 국내에서 유일한 조류 충돌 전문 시험시설을 갖추게 돼 미래형 항공기 기체의 안전 기준을 마련하는 데 중요한 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 인천TP는 현재 AAV(미래도심항공기체)·AAM(미래항공교통) 기체를 대상으로 시험평가를 지원하고 있으며, 전담 기관과의 협의를 거쳐 2026년 상반기까지 고정익 및 회전익 항공기까지 적용 범위를 확대할 계획이다. 인천TP 관계자는 “이번 장치로 국내 항공 모빌리티 산업이 글로벌 경쟁력을 갖춰 지속해서 성장할 수 있도록 지원할 것”이라고 말했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

[파이낸셜뉴스] 12·29 무안공항 제주항공 참사의 초기 원인 중 하나로 ‘버드 스트라이크(조류 충돌)’가 거론되면서 동물보호단체가 철새 등의 동물을 축출 대상으로 삼는 일각의 시선에 우려를 표했다. 동물해방물결은 지난 12월 31일 성명에서 "조류 충돌로 인한 엔진 파손이 사고 원인의 하나로 지목된다"면서 "우리는 철새와 같은 동물을 축출 대상으로 삼는 것을 심히 우려한다"고 밝혔다. 단체는 2019년부터 올해 상반기까지 국내 공항에서 600여건의 조류 충돌이 발생했고, 미국에서도 1만건 넘는 유사 사례가 발생한다고 설명했다. 그러면서 "무안공항을 비롯해 새만금 국제공항, 가덕도 신공항, 제주 제2공항 등지에 대해서도 조류 충돌 우려가 꾸준히 제기됐다"며 "조류 충돌 예방 인력 보충 등으로는 문제가 해결되지 않는다"고 주장했다. 이어 "참사의 모든 희생자들을 마음 깊이 애도한다"며 "동물과 인간 모두가 안전하고 평화로운 삶터를 만들어 나가도록 노력하겠다"고 강조했다. 이런 가운데 미 연방항공청 보고서에 따르면 야생동물과 민간 항공기의 충돌 사례는 1990년 2088건에서 지난해 1만9367건까지 늘었다. 이중 조류와의 충돌은 1만8394건으로 전체의 95%에 달했다. 한편 국토부는 항공기 ‘블랙박스’로 불리는 비행자료기록장치(FDR)와 조종실음성기록장치(CVR)를 각각 수거해 분석 가능 여부를 확인하고 있다. 항공기 사고 규명에 결정적인 블랙박스 해독에는 짧게는 일주일, 통상적으로는 약 한 달이 소요되는 것으로 전해졌다. 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 사고기 기체 제작사인 보잉도 참여한다. hsg@fnnews.com 한승곤 기자

제주항공 7C2216편 참사로 181명의 탑승객 중 179명이 사망한 비극이 벌어진 지 하루가 지났지만 방위각 시설 설치, 랜딩기어 결함 가능성, 동체착륙 과정에 대한 의문은 풀리지 않고 있다. 30일 국토교통부에 따르면 사고기 충돌 지점은 활주로 끝단에서 약 323m 떨어진 방위각 시설로 확인됐다. 이 시설은 항공기의 활주로 진입을 돕는 안전장비로 무안공항의 방위각 시설은 콘크리트를 흙으로 덮은 둔덕 위에 다시 콘크리트를 올린 후 안테나를 설치한 형태다. 국토부는 "여수공항, 청주공항 등 국내 다른 공항에도 유사한 구조물이 설치돼 있다"고 밝혔지만 이 같은 설계가 피해를 키운 것 아니냐는 지적은 계속된다. 국토부는 설치기준의 국제규격 적합성 여부, 사고와의 연관성을 철저히 조사하겠다고 밝혔다. 랜딩기어가 작동하지 않은 것도 여전히 논란이 되고 있다. 사고 당시 조종사가 '조류 충돌(버드 스트라이크)'을 보고하며 비상선언을 한 사실이 확인됐지만, 조류 충돌이 랜딩기어에 직접 영향을 미쳤을 가능성은 낮다는 분석도 제기됐다. 항공업계 관계자는 "랜딩기어 손상보다는 유압장치 결함 가능성이 더 높다"며 "랜딩기어 자체 결함 여부를 반드시 조사해야 한다"고 강조했다. 국토부는 블랙박스 데이터를 분석해 랜딩기어와 유압장치 작동상태를 조사할 계획이다. 항공기 착륙지점이 통상적이지 않았다는 점도 확인이 늦어지는 부분이다. 사고기는 활주로 01방향에서 복행 후 활주로 19방향으로 착륙을 시도했으나, 활주로 3분의 1 지점에 착지한 것으로 추정된다. 이는 통상적 착륙지점보다 뒤쪽이어서 활주로 초과로 이어진 배경에 대한 조사도 필요한 상황이다. 국토부는 "추정치와 관련해서 혼선이 있는 상황이지만, 블랙박스 데이터를 통해 터치다운 지점을 명확히 규명하겠다"고 했다. 일부 전문가들은 관제탑과 교신이 원활하지 않았을 가능성도 언급하며, 관제사 면담 및 교신기록 분석을 통해 정확한 사고 경위를 파악할 것을 촉구했다. 사고기에서 회수된 블랙박스는 이날 오후 김포공항 시험분석센터로 이송됐으며, 데이터 추출 가능 여부를 확인 중이다. west@fnnews.com 성석우 기자

[파이낸셜뉴스]영국 BBC는 29일 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사를 되짚으면서 가장 유력한 가설로 평가받는 '버드 스트라이크(조류 충돌)' 원인설에 회의적인 평가를 내놨다. BBC는 30일 '조류 충돌이 한국 항공기 추락 사고에 영향을 미쳤을까'라는 기사를 통해 "일부 항공 전문가는 조류 충돌이 무안공항에서 발생했을 가능성을 놓고 회의적"이라고 조명했다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터와 인터뷰에서 "일반적으로 그것(조류 충돌)은 그 자체로 항공기를 잃게 되지 않는다"면서 "이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 안 된다"라고 평가했다. 토머스는 "한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다"라며 "(사고) 항공기와 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전 기록을 보유하고 있다"라고 설명했다. 호주 항공안전 전문가 제프리 델도 로이터에 "조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다"라고 말헀다. 다만 조류 충돌설에 무게를 싣는 전문가 분석도 없지는 않다. 더그 드루리 호주 센트럴퀸즐랜드대 항공학과 교수는 더컨버세이션 기고를 통해 보잉 기체가 사용하는 터보팬 엔진이 조류 충돌 때에 심각한 피해가 발생할 수 있다면서 조종사는 조류 활동이 활발한 이른 아침이나 일몰 때 운항에 특히 경계하도록 훈련받는다고 언급했다. 조류 충돌은 운항 중인 비행기와 새가 충돌하는 항공 사고를 말한다. 잘 알려진 사례로는 '허드슨강의 기적'로 불리는 항공기 비상 착수 사례다. 영국 민간항공청에 따르면 2022년 한 해 동안 영국에서 조류 충돌은 1400여 건이 보고됐는데 이 중 기체 운항에 영향을 미친 사례는 100여 건에 그쳤다. 태국 수도 방콕에서 출발해 무안공항에 도착 예정이었던 제주항공 7C2216편은 29일 오전 9시3분께 공항 착륙 도중 랜딩기어를 펼치지 못하고 활주로를 이탈, 공항 외벽과 충돌했다. 여객기는 충돌 직후 산산조각 난 뒤 화염에 휩싸였다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 "조류 충돌 주의보" 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 '메이데이'를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다 june@fnnews.com 이석우 기자

[파이낸셜뉴스] 29일 발생한 제주항공 여객기 추락 사고 당시 무안국제공항이 제주항공 사고여객기에 착륙 직전 '조류 충돌'(버드 스트라이크) 주의를 준 것으로 확인돼 조류 충돌(버드 스트라이크)의 위험성과 대책 마련 필요성이 강조되고 있다. 국토교통부는 사고 당일 브리핑에서 오전 8시57분께 무안국제공항 관제탑이 사고기에 조류 충돌을 경고했고, 이어 1분 후인 58분에 사고기 기장이 조난신호인 ‘메이데이’를 요청했다고 밝혔다. 이후 사고 여객기는 오전 9시께 19활주로 방향으로 착륙을 시도했고, 3분 후인 9시3분께 랜딩기어 없이 착륙하다 충돌한 것으로 나타났다. 이번 사고의 직접적 원인 규명 및 정확한 사고 원인은 아직 파악되지 않았으나, 조류 충돌이 영향을 미쳤을 가능성도 배제할 수 없다. 인천·김포·김해 등 국내 공항 대부분이 철새 도래지 인근 2020년 무안국제공항 활주로 확장을 위한 전략환경영향평가 보고서에 따르면 무안공항 주변엔 현경면·운남면, 무안·목포 해안, 무안저수지 등 철새 도래지 3곳이 존재한다. 보고서에는 "공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼있으며 동산리 방면은 (새의) 휴식 공간과 먹이가 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역"이라며 "조사 지역에 겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다"라는 내용이 포함되어 있다. 문제는 국내 공항 대부분이 철새 도래지 인근에 위치한다는 점이다. 국내 대표 공항인 인천국제공항은 아예 철새 도래지인 갯벌을 간척해 건설했고 김포국제공항이나 김해국제공항도 철새 도래지 주변이긴 마찬가지다. 뿐만 아니라 제주 제2공항과 흑산도 공항 등 현재 추진되는 공항들의 환경영향평가에서도 '철새 도래지 인근'이라는 점이 지적받고 있다. 이유는 ‘비행’이라는 공통 특성 때문이다. 한국환경연구원 '항공기·조류 충돌 위험성 관리 현황 및 제도 개선 방안' 보고서에서는 항공기와 새가 '비행'이라는 공통 특성을 지니기에 공항에 최적인 곳과 새가 서식하기 최적인 곳이 겹친다고 설명한다. 이근영 한국교통대 교수는 "장애물이 없고 소음 피해가 덜한 지역을 고르다 보니 공항은 대부분 바닷가에 건설되고, 당연히 새가 있을 수밖에 없다"라며 "무안국제공항이 특별히 조류 충돌에 취약한 공항이라고 하기는 어렵다. "조류 충돌은 어느 공항에서나 발생한다"라고 연합뉴스에 말했다. 2019년 108건→2023년 152건, 조류 충돌 대책 마련 절실 문제는 조류 충돌 건수가 점점 증가하고 있다는 점이다. 국내를 놓고 보면 2019년부터 올해 상반기까지 국내 공항 조류 충돌 건수가 623건에 달해 위험성이 커지고 있다. 연도별로 보면 2019년 108건에서 코로나19 대유행 영향으로 2020년 76건으로 감소했다가 이후 2021년 109건, 2022년 131건, 2023년 152건으로 증가세를 띄고 있다. 해외에서도 조류 충돌의 위험성은 나날이 커지는 모양새다. 미 연방항공청(FAA)의 1990∼2023년 보고서에 따르면 지난해 미국 내에서 야생동물이 민간 항공기에 충돌했다는 신고 건수는 1만9367건으로 집계됐으며 이 중 조류 충돌이 1만8394건으로 전체의 94%에 달했다. 공항과 그 주변이 개발로 인해 새들의 경로가 불확실해지고, 기후변화로 철새가 텃새로 자리 잡는 경향이 나타나면서 조류 충돌이 증가하고 있는 것으로 분석된다. 한국환경연구원은 보고서에서 "국제적으로 조류 충돌 99%가 공항 반경 13㎞ 이내, 비행고도 2천피트 이하에서 발생한다"면서 "이를 고려한 조류 충돌 관리 방안이 필요하다"라고 강조했다. bng@fnnews.com 김희선 기자

[파이낸셜뉴스]전남 무안국제공항 여객기 참사의 주요 원인으로 '버드 스트라이크'(조류 충돌)에 따른 기체 고장이 꼽히는 가운데 항공 교통량 세계 최대 국가인 미국에서도 조류 충돌이 해마다 증가하는 것으로 나타났다. 미 연방항공청(FAA)의 1990∼2023년 보고서에 따르면 지난해 미국 내에서 야생동물이 민간 항공기에 충돌했다는 신고 건수는 1만9367건으로 집계됐다. 이 중 조류 충돌은 1만8394건으로 전체의 94%에 달했다. 야생동물의 민간 항공기 충돌 건수는 1990년 2088건에서 2019년에는 1만7164건으로 매년 꾸준히 증가했다. 코로나19 팬데믹이 본격화하면서 항공 운항이 축소된 2020년 1만919건으로 줄었으나, 2021년 1만5447건, 2022년 1만6973건으로 다시 증가세로 돌아섰다. 보고서는 2022년에 비해 지난해 충돌 건수가 14% 정도 늘어난 것과 관련, "코로나19 팬데믹으로 인한 운항 제한 조치 이후 항공 교통의 지속적인 회복과 관련이 있다"라고 분석했다. 지난해 야생동물 충돌로 인한 항공기 피해 건수는 709건으로, 이 또한 매년 늘어나는 추세다. 특히 1990년부터 지난해 사이 29건의 충돌 사고로 49명이 숨졌다. 야생동물 충돌로 수리할 수 없을 정도로 파괴됐거나 손상된 항공기는 83대였다. 지난해 충돌로 인한 항공기 피해는 전체 충돌 건수의 3.6%에 해당한다. 이는 하루에 2건은 미국 내에서 야생동물 충돌로 인해 항공기가 손상된다는 뜻이다. 보고서는 야생동물 충돌 건수가 해마다 증가하는 원인으로 여러 가지를 들었다. 우선 인구가 증가하면서 항공 여행 수요가 늘어났고, 공항 주변 개발이 한층 활발해지면서 야생동물들이 인간의 활동, 항공기에 익숙해져 충돌이 늘어났다고 전했다. 또 항공기 기술 발전으로 엔진 소음이 감소하고, 출력이 높아지면서 동물들이 이를 감지하고 피하는 것이 더 어려워졌다고 지적했다. 이와 함께 보고서는 조류 충돌에 대한 우려가 커지는 요인 중 하나로 상업용 항공사가 3∼4개의 구형 엔진이 달린 여객기를 더 효율적이고 조용해진 2개 엔진 여객기로 교체하고 있다는 점을 꼽았다. 탑승자 155명이 모두 생존해 '허드슨강의 기적'으로 불리는 2009년 1월 15일 US에어웨이스(기종 에어버스 320) 사고, 2019년 8월 15일 우랄항공(기종 에어버스 321) 사고, 2019년 3월 10일 에티오피아항공(기종 보잉 737 맥스) 사고 등 3건을 사례로 들며 "2개의 엔진을 가진 항공기는 3∼4개의 엔진을 가진 항공기에 비해 취약할 수 있다"라고 짚었다.   june@fnnews.com 이석우 기자

전남 무안국제공항에 착륙하던 여객기가 활주로를 이탈해 탑승자 대부분이 사망하는 참사가 발생했다. 29일 오전 9시3분쯤 전남 무안군 무안국제공항에서 태국 방콕발 제주항공 항공기가 착륙 도중 활주로를 이탈해 공항 외벽을 들이받았다. 탑승자 총 181명 가운데 구조된 승무원 2명을 제외하고 대부분 사망한 것으로 추정된다. 사고기는 이날 오전 8시30분 무안공항에 착륙할 예정이었다. 1번 활주로에서 1차 착륙을 시도하다 정상 착륙이 불가능해 다시 복행(Go Around)했고, 착륙을 다시 시도하다 사고가 났다. 동체착륙을 시도한 항공기는 활주로 끝단에 이를 때까지 속도를 줄이지 못했다. 대통령 탄핵의 국정공백 속에서 일어난 무안 사고는 1997년 괌 대한항공 여객기 추락사고 이후 최악의 항공기 사고다. 그동안 항공강국으로 성장한 우리나라에서는 큰 사고가 없었는데 또 대형사고가 나고 말았다. 비상착륙으로 미처 손쓸 시간이 없었으나 인명피해를 줄이지 못해 참담함과 안타까움을 금할 수 없다. 당국의 1차 조사에 따르면 사고 원인은 버드 스트라이크(조류 충돌)에 따른 엔진 손상으로 추정된다. 관제탑의 조류충돌경보 직후 조종사는 조난신호인 '메이데이'를 선언하고 착륙을 시도하다 사고가 났다고 한다. 물론 블랙박스를 수거해 기체 결함 때문인지도 조사해 봐야 한다. 만약 조류 충돌이 맞는다면 공항 관리에 문제가 있는 것이다. 지방공항들은 이용객이 적어 건설을 놓고 논란이 많았는데 버드 스트라이크가 원인이라면 관리 문제가 도마에 오를 것이다. 비행기에 치명적인 피해를 줄 수 있는 조류 퇴치는 공항 운영에서 가장 중요한 사항이다. 일단 조류 충돌로 원인을 추측하고 있지만 다른 원인도 있는지 사고 원인을 철저히 규명하기 바란다. 사고기는 엔진 폭발로 랜딩기어가 정상적으로 내려오지 않았던 것으로 추정된다. 그러나 다른 비상 안전제동장치 작동 여부를 비롯, 기체 정비와 구조적 결함 등 시스템상 문제 등 여러 가능성을 열어두고 조사해야 한다. 조류 충돌과 같은 안전사고에 사전 대응하지 못한 점과 관계당국의 안이한 판단이 없었는지, 안전매뉴얼이 제대로 작동했는지 등을 살펴봐야 할 것이다. 활주로가 3㎞ 이상인 김포국제공항 등에 비해 짧은 2800m 활주로가 사고에 영향을 미치지 않았는지도 따져볼 일이다. 차제에 지방공항들의 운영실태를 철저히 점검해야 한다. 다수의 지방공항들은 정치논리에 의해 선거공약을 거쳐 건설되기도 했는데 무안공항도 그중 하나다. 한 시간 거리에 광주공항이 있는데 무안공항을 새로 지을 필요가 없다는 반대가 많았었다. 3000억원을 들여 2007년 완공한 무안공항은 양양공항 등 다른 지방공항과 마찬가지로 만년 적자를 겪어왔다. 예산 낭비라는 비판을 면할 수 없었다. 적자 누적 등으로 여러 문제점을 노출하고 있는 지방공항은 무안공항만이 아니다. 전국 15개 공항 가운데 10개가 만성적인 적자를 겪고 있고 활주로에서 고추를 말린다는 비아냥도 듣고 있다. 그럼에도 정치권에서는 효용성이 떨어지는 지방공항을 건설하는 계획을 계속해서 내놓고 있다. 조류 사고를 막으려면 관련된 인력이나 장비가 필요하다. 적자 누적은 관리 부실을 부를 수밖에 없다. 이번 사고의 원인도 관리 부실에 있는 것은 아닌지 명백히 규명해야 한다.

제주항공 7C 2216편의 무안공항 착륙사고 원인으로는 조류 충돌로 인한 랜딩기어 오작동 가능성이 지목되고 있다. 사고 당시 항공기는 1차 착륙을 시도했으나 정상 착륙이 불가능해 복행 후 재착륙을 시도하다 활주로를 지나쳐 담벼락에 충돌했다. 사고 조사팀은 블랙박스를 분석해 정확한 사고 원인과 책임을 규명할 계획이다. ■랜딩기어 오작동 놓고 의견 엇갈려 29일 국토교통부 중앙사고수습본부에 따르면 이날 오전 9시3분경 제주항공 7C 2216편(방콕~무안)이 무안공항에서 착륙 중 추락하는 사고가 발생했다. 이 항공기는 보잉 737-800 모델로 기령은 약 15년이며, 승객 175명과 승무원 6명이 탑승하고 있었다. 당초 이날 오전 1시30분 태국 방콕을 출발한 항공기는 오전 8시30분 무안공항에 착륙할 예정이었다. 무안공항에 접근 후 01번 활주로에 접근해 1차 착륙을 시도했으나 정상 착륙에 실패했고, 복행(Go Around) 후 19번 방향 활주로로 다시 착륙을 시도하다 사고가 발생했다. 특히 해당 항공기는 바퀴에 해당하는 랜딩기어가 정상적으로 내려오지 않았고 동체착륙을 시도했다는 정황이 나왔다. 랜딩기어가 오작동한 원인으로 조류 충돌이 주요 원인으로 제기되고 있다. 사고 직전인 오전 8시57분 당시 관제탑에서는 조류 충돌 위험 경보를 발령했다. 1분 뒤인 8시58분 조종사는 긴급하게 '메이데이'를 선언했다. 이에 관제탑에서는 19번 방향으로 착륙을 허가했고 항공기는 이를 수용, 착륙을 시도했지만 착륙 중 활주로를 지나쳐 담벼락에 충돌했다. 이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 "상공에서 떠 있을 때 엔진 부분에 화염 일부가 뒤로 발산하는 것으로 보였다"며 "상공에서 엔진에 화염이 일부 발생한 모습이 보였다면, 이는 버드 스트라이크(조류 충돌)의 가능성을 높이는 증거로 볼 수 있다"고 말했다. 이어 "엔진 문제로 인한 트러블은 기체의 다른 부분에 영향을 미칠 가능성은 충분히 있으며 개연성이 높다고 볼 수 있다"고 부연했다. 반면 익명을 요구한 항공 관련 교수는 버드 스트라이크는 원인이 아니라고 주장했다. 그는 "랜딩기어는 동체 내부에 격납돼 있어 새가 부딪혀도 영향을 주지 않으며, 중력에 의해 자연스럽게 내려와 잠금장치가 작동한다"면서 "버드 스트라이크로 랜딩기어가 내려오지 않는다는 주장은 잘못된 추측일 가능성이 크다"고 강조했다. ■정비불량과 활주로 길이 논란도 이 외에 랜딩기어 정비가 정상적으로 이뤄지지 않았을 가능성도 제기된다. 익명을 요구한 또 다른 항공 전문가는 "항공기는 출발 전 철저한 점검을 받고 있지만 과도한 아이싱(결빙)으로 인해 랜딩기어 도어가 얼어붙는 등 정비불량 가능성도 완전히 배제할 수 없다"고 주장했다. 반면 이휘영 교수는 "방콕 공항에서 이륙 시 현지 정비사들이 외관 점검과 랜딩기어 관련 로그사인을 남겼을 가능성이 높은 만큼 정비상의 문제로 단정 짓기는 어렵다"고 반박했다. 국토부는 일각에서 제기되고 있는 활주로의 길이가 부족해 사고가 발생했다는 주장은 사실이 아니라고 설명했다. 국토부 관계자는 "사고 당시 활주로 길이는 2800m였으며, 이는 이전에도 항공기 운항에 문제가 없었던 길이"라면서 "이 같은 이유로 사고가 발생한 것으로 보기는 어렵다"고 했다. 현재 국토부는 정확한 사고 원인을 규명하기 위해 항공철도사고조사위원회 소속 조사관 6명이 현장에 도착, 초동 조사 중이다. 사고 조사팀은 현재 블랙박스를 확보한 상태이며 이를 통해 사고의 정확한 원인과 책임 소재를 규명할 예정이다. west@fnnews.com 성석우 기자 west@fnnews.com 성석우 기자

[파이낸셜뉴스] 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 생존자가 조류 충돌(버드 스트라이크)을 사고 원인으로 지목했다. 29일 전남소방본부에 따르면 이날 사고 현장에서 구조된 제주항공 7C2216편 승무원 1명은 "한쪽 엔진에서 연기가 난 뒤 폭발했다"며 "조류 충돌이 원인으로 추정된다"고 진술했다. 해당 승무원은 목포 소재 병원으로 이송돼 치료를 받고 있으며 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 국토교통부도 이날 정부세종청사에서 연 브리핑에서 조류 충돌을 주요 사고 원인으로 지목했다. 국토부는 "관제탑이 제주항공 여객기에 착륙 직전 조류 충돌 주의를 줬다"며 "경고 약 1분 뒤 조종사가 조난신호인 '메이데이'를 요청했고, 이후 약 5분 만에 사고가 발생했다"고 밝혔다. 국토부는 "비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했다"며 "음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가로 확보할 계획"이라고 설명했다. 이날 오전 9시5분께 방콕발 제주항공 7C2216편은 무안국제공항 착륙 중 활주로 외벽과 충돌했다. 항공기는 꼬리 부분을 제외한 기체 대부분이 불에 타 형체를 알아볼 수 없는 상태다. 소방당국은 오후 3시18분 기준 전체 탑승자 181명 가운데 124명의 시신을 수습했으며 생존자는 승무원 2명에 그쳤다고 밝혔다. hwangtae@fnnews.com 황태종 기자