현대차·기아가 배터리 충전량은 전기차 화재와 무관하다는 입장을 밝혔다. 잇딴 전기차 화재 사고 이후 무분별한 전기차 규제 움직임이 나타나자 적극적인 해명과 대응에 나선 것으로 풀이된다. 현대차·기아는 20일 참고자료를 통해 "전기차용 배터리는 100% 충전해도 안전하도록 설계됐고, 문제 발생 시 '배터리 두뇌' 역할을 하는 배터리관리시스템(BMS)이 이를 차단·제어한다"고 밝혔다. 배터리 화재 발생과 충전량과는 관계가 없다는 해석에 힘을 보탠 것이다. 현대차·기아는 "안전성이 검증된 범위 내 배터리 충전 용량이 산정된다"며 "실제로 소비자가 완충을 하더라도 전기차 배터리에는 추가 충전 가능 용량이 존재한다"고 설명했다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 g당 최대 275mAh(밀리암페어시)의 에너지를 담을 수 있지만, 배터리 제조사는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 사용될 수 있도록 한다는 것이다. 자동차 제조사도 배터리 제조사와 마찬가지로 사용 가능 용량을 일부 남겨두고 100% 충전치를 설정한다. 소비자가 내비게이션 화면 등을 통해 볼 수 있는 충전량 수치는 배터리 셀 제조사와 자동차 제조사가 각각 설정한 마진(용량 차이)을 제외한 것으로, 100% 충전이 배터리 용량 최대치까지 충전한다는 것이 아니라는 의미다. 여기에다 BMS가 사용 가능 용량을 재산정하는 리밸런싱 과정에서도 일부 용량이 제외된다. 또 배터리 충전량은 배터리 화재의 원인으로 지목되는 내부 물리적 단락이나 쇼트를 발생시키는 핵심 요소가 아니라고 현대차·기아는 강조했다. 일반적으로 배터리 화재는 제조 불량, 외부 충돌 등에 따른 내부 단락으로 양극과 음극 간 전류가 흘러 열이 발생하며 시작된다. 여기에 분해된 화학물질로 생성된 산소 등이 더해지면서 발화로 이어진다. 현대차 관계자는 "결국 배터리 제조 결함이 없도록 철저히 품질관리를 하고, BMS를 통해 사전 오류를 진단해 화재위험 요소를 미리 차단하는 것이 가장 중요하다"고 전했다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 현대차·기아가 배터리 충전량은 전기차 화재와 무관하다는 입장을 밝혔다. 잇딴 전기차 화재 사고 이후 무분별한 전기차 규제 움직임이 나타나자 적극적인 해명과 대응에 나선 것으로 풀이된다.    현대차·기아는 20일 참고자료를 통해 "전기차용 배터리는 100% 충전해도 안전하도록 설계됐고, 문제 발생 시 '배터리 두뇌' 역할을 하는 배터리관리시스템(BMS)이 이를 차단·제어한다"고 밝혔다. 배터리 화재 발생과 충전량과는 관계가 없다는 해석에 힘을 보탠 것이다. 현대차·기아는 "안전성이 검증된 범위 내 배터리 충전 용량이 산정된다"며 "실제로 소비자가 완충을 하더라도 전기차 배터리에는 추가 충전 가능 용량이 존재한다"고 설명했다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 g당 최대 275mAh(밀리암페어시)의 에너지를 담을 수 있지만, 배터리 제조사는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 사용될 수 있도록 한다는 것이다. 자동차 제조사도 배터리 제조사와 마찬가지로 사용 가능 용량을 일부 남겨두고 100% 충전치를 설정한다. 소비자가 내비게이션 화면 등을 통해 볼 수 있는 충전량 수치는 배터리 셀 제조사와 자동차 제조사가 각각 설정한 마진(용량 차이)을 제외한 것으로, 100% 충전이 배터리 용량 최대치까지 충전한다는 것이 아니라는 의미다. 여기에다 BMS가 사용 가능 용량을 재산정하는 리밸런싱 과정에서도 일부 용량이 제외된다. 또 배터리 충전량은 배터리 화재의 원인으로 지목되는 내부 물리적 단락이나 쇼트를 발생시키는 핵심 요소가 아니라고 현대차·기아는 강조했다. 일반적으로 배터리 화재는 제조 불량, 외부 충돌 등에 따른 내부 단락으로 양극과 음극 간 전류가 흘러 열이 발생하며 시작된다. 여기에 분해된 화학물질로 생성된 산소 등이 더해지면서 발화로 이어진다. 현대차 관계자는 "결국 배터리 제조 결함이 없도록 철저히 품질관리를 하고, BMS를 통해 사전 오류를 진단해 화재위험 요소를 미리 차단하는 것이 가장 중요하다"고 전했다. 현대차·기아는 자사 BMS는 다중안전 체계를 바탕으로 총 3단계의 과충전 방지 기술이 적용돼 현재까지 관련 사고가 한 건도 발생하지 않았다고 밝혔다. 두 업체의 BMS는 주행과 충전 때뿐 아니라 시동이 꺼지는 주차 중에도 주기적으로 배터리 셀의 이상 징후를 모니터링한다. 현대차·기아 관계자는 "고객에게 보이는 완충(100%) 상태는 안전성이 검증된 구간 내에서의 충전량을 의미하기 때문에 불안감을 갖지 않아도 된다"라며 "배터리 사전 진단과 화재 전이 방지 기술을 보다 고도화하겠다"고 말했다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] SK일렉링크가 지난해 고속도로 휴게소에 구축한 전기차 충전소 누적 충전량이 1000만㎾h를 돌파했다. 전기차 급속충전 인프라를 운영 중인 SK일렉링크는 전국 61개 고속도로 휴게소에 구축한 198기의 전기차 충전기 누적 충전량이 1000만㎾h를 넘어섰다고 5일 밝혔다. 지난해 7월 처음으로 전기차 충전 서비스를 시작한 지 6개월 만이다. 올해 2월 말까지 포함하면 1200만㎾h를 기록했다. 국내 인증받은 전기차(경차·사용차 제외) 기준 1㎾h당 5㎞를 주행한다고 가정하면 6000만㎞를 이동할 수 있는 충전량이다. 이는 지구에서 화성까지 도달할 수 있는 거리다. SK일렉링크 전기차 충전소는 빠른 충전 속도로 인기가 높다. 고속도로 휴게소에 설치한 198기 중 52기는 350㎾, 146기는 200㎾ 용량이다. 350㎾ 초급속 충전기는 아이오닉6 기준 18분 만에 10%에서 80%까지 충전이 가능하다. 아파트 등에 설치된 완속 충전기가 대부분 7㎾ 수준임을 감안하면 산술적으로 50배나 빠르게 충전이 가능하다. 체계적인 충전기 관리도 호평을 받고 있다. 지난해 SK일렉링크 하이웨이 지킴이 프로그램을 운영해 표본 조사를 한 결과, 정상 가동률이 99.4%로 집계됐다. 전기차 이용자의 주요 불편사항인 충전기 고장 문제를 최소화한 것이다. SK일렉링크 관계자는 "업계를 선도하는 기술 경쟁력을 바탕으로 안정적인 전기차 충전 서비스를 제공하며 고객 만족을 위해 최선을 다하겠다"고 밝혔다. SK일렉링크는 안정적 전기차 충전소 운영을 이어가는 한편, 지난 설 연휴 한국도로공사와 임시 전기차 충전기 설치 등 충전 편의를 지속 제고하는 데 힘쓰고 있다.   hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

자료=한국소비자원. (고율/중율 방전 : 1.8A/1A로 전류를 일정하게 유지하며 지속 방전. 단, 최대 1.5A 지원 제품은 고율 방전 시 해당 전류로 방전) 스마트폰·태블릿PC 등의 이용에 편의를 제공하는 보조배터리에 대한 소비자의 늘어나고 있으나, 실제 충전 가능 용량은 표시용량 대비 70% 미만인 것으로 조사됐다. 한국소비자원은 10개 보조배터리 제조 업체 16개 제품을 대상으로 품질과 안전성을 평가한 결과 이와 같이 나타났다고 14일 밝혔다. 한국소비자원의 조사 결과 시중에서 유통되는 중용량 제품 8종(5000~6000mAh)의 실제 충전 가능 용량은 고율방전(1.8A로 전류를 유지하며 지속 방전)기준 평균 3200mAh, 대용량 제품 8종(1만~1만1300mAh)은 평균 6400mAh로 표시 용량과 큰 차이를 보였다. 이는 표시 대비 중용량 제품 58%~68%, 대용량 제품 56%~69% 수준이다. 이는 5인치 스마트폰(배터리용량 3000mAh) 기준 완전 방전된 스마트폰을 충전 시 중용량 제품은 약 1회, 고용량 제품은 약 2회 충전 가능한 용량이다. 중용량은 삼성전자(EB-PG900B), 샤오미(NDY-02-AM), 아이리버(EUB-5000), 알로코리아 (allo300S) 등 4개 제품, 대용량은 삼성전자(EB-PN915BGK) 1개 제품의 실제 용량이 비교적 높았다(표 참조). 표시용량과 실제 충전 가능한 용량에 차이가 발생하는 이유는 배터리의 출력 전압과 스마트 기기의 충전 전압의 차이 때문이다. 리튬이온 배터리의 출력전압은 약 3.7V 내외지만, 스마트폰 등의 IT기기는 5V 전압으로 충전하므로 배터리의 전압을 5 V로 승압해야 한다. 이에 따라 승압으로 인한 전류량 감소와 열손실로 실제충전가능용량(mAh)은 줄어들게 된다. 이처럼 배터리용량과 충전가능용량에 차이가 발생함에 따라, 삼성전자·소니·샤오미 등 일부 업체의 제품은 충전가능용량을 병기해 판매 중이었다. 전기용품안전기준에서는 2차 전지의 정격용량(표시용량)을 배터리(단전지)용량으로 표시하도록 규정하고 있으므로 대상제품은 모두 현행 기준에 적합하다. 그러나 소비자가 표시용량을 실제 충전 가능한 용량으로 오인할 가능성이 있는 만큼, 한국소비자원은 이들 제품의 표기용량을 배터리용량이 아닌 실제 충전 가능한 용량으로 표시하도록 관계기관(국가기술표준원)에 개선을 건의할 예정이다. 보조배터리의 초기용량 대비 300회 충전과 방전을 반복한 후 용량의 비율은 제품별로 75~99 % 수준이었다. 또 배터리를 방전 후 충전하는데 걸리는 시간은 중용량 제품에서는 최소 3시간 26분에서 최대 6시간 20분, 대용량 제품에서는 최소 5시간 36분에서 최대 11시간55분으로 제품 간 차이가 큰 것으로 조사됐다. 한편 고온노출, 낙하·압착, 과충전·단락 등 안전성과 외부 정전기로부터 견디는 정전기 내성은 모든 제품이 관련 기준에 적합해 이상이 없는 것으로 조사됐다. bhoon@fnnews.com 이병훈 기자

요즘 전기차 소유자들의 마음고생이 적잖을 것 같다. 지난달 1일 인천 청라의 한 아파트에서 발생한 벤츠 전기차 화재사건 뒤부터다. 이 불로 해당 아파트 지하주차장의 차량 72대가 전소했으니 말이다. 그러고 보니 필자가 사는 아파트 지하주차장의 전기차 충전 코너도 뭔가 눈치를 보는지 여러 군데 비어 있다. 성장가도를 질주할 것 같던 전기차가 그러잖아도 주춤거리고 있다. 상대적으로 비싼 가격과 충전 인프라 부족 등으로 인한 이른바 '캐즘'(일시적 수요 정체)의 덫에 걸리면서다. 배터리에 불이 나면 끄기 어렵다는 걸 인식하면서 생긴 '전기차 포비아'(공포증)는 엎친 데 덮친 격이다. 전기차 생태계가 총체적 위기인 셈이다. 전기차는 완성차뿐 아니라 핵심 부품인 배터리와 그 소재인 양·음극재, 동박, 배터리셀을 포괄하는 생태계를 형성하고 있다. 여기서 한국 기업들이 지난해 국내외 시장에서 약 119조2000억원 매출을 올렸다. 이런 K전기차 생태계가 '캐즘·포비아' 이중고로 내수부터 무너진다면 어디 보통 문제인가. 결국엔 글로벌 경쟁력도 약화될 수밖에 없고, 우리의 미래 먹거리 산업에 엄청난 적신호다. 정부도 전기차 포비아의 심각성을 모르진 않는다. 배터리 충전량을 줄이고, 지상주차장에서 충전을 권장하는 등 몇 가지 대책을 내놓고 있다. 지난 추석 연휴 중 전남지역 일부 여객선사들은 전기차 선적 시 충전율 50% 이하로 제한하기도 했다. 하지만 대부분 미봉책이다. 배터리 문제의 본질을 짚어내지 못하고 있다는 점에서다. 사실 전기차 배터리 화재는 세계적으로 해묵은 골칫거리다. 최근 수년간 화재가 잦았던 에너지저장장치(ESS)도 마찬가지다. ESS는 태양광·풍력으로 생산한 전기를 햇빛이나 바람이 없을 때를 대비해 저장하는 장치다. 배터리든 ESS든, 거칠게 비유하면 전기를 꾹꾹 눌러 저장하는데 고열이 생기지 않을 리 있겠나. 공히 열역학 법칙이란 물리학적 한계를 뛰어넘지 못하고 기술적 문턱에 걸려 휘청거리고 있는 격이다. 그럼에도 전기차가 '미래차'의 유력 대안 중 하나임은 부인키 어렵다. 배터리에 충전할 전기를 친환경적으로 생산한다는 걸 전제했을 때다. 그렇다면 과도한 공포심보다 안전한 배터리를 만드는 기술경쟁력 확보가 관건이다. 나아가 전기차의 안전문제 못잖게 중요시해야 할 사안이 안정적 전력공급일 수도 있다. 이는 모두 범국가적으로 수행해야 할 과제들이다. 기업이 앞장서고 정부가 정책적 지원을 하고, 국회가 입법을 통해 제도적으로 뒷받침해야 될 사안들이다. 그래도 현대차는 지난달 말 발 빠르게 120조원 규모의 장단기 투자전략을 발표했다. 중장기적으로 배터리 역량과 수소차 기술을 강화하고, 당면한 전기차 포비아를 감안해 하이브리드를 7개 차종에서 14개 차종으로 확대하는 방안을 망라해서다. 최근 카멀라 해리스 미국 부통령(민주당)이 자신의 지론인 '전기차 의무화' 카드를 접었다. 11월 대선을 앞두고 도널드 트럼프 공화당 후보와 난타전을 벌이면서도 '전기차 캐즘'이란 민심에 반응한 것이다. 중국과 유럽도 국가 차원에서 수소차 지원 강화에 나섰다. 그런데도 우리 정치권만 경쟁국들의 동향이 안 보이는 모양이다. 제22대 국회 개원 이후 7건의 탄핵안과 9건의 특검법을 발의하는 등 정쟁에만 올인하면서…. 1995년 당시 이건희 삼성 회장은 베이징 특파원과의 간담회에서 설화를 빚었다. 즉 "한국은 기업은 2류, 정부는 3류, 정치는 4류"라는 발언으로 정치권의 공적이 됐었다. 이제 그때보다 더 민생에 둔감한 정치판이 5류, 6류라는 생각마저 든다. '이재명 방탄'이니 '한·윤 갈등'이니 하며 권력투쟁으로 날을 지새우는 듯한 작금의 여의도 풍경을 보라. "신선놀음에 도낏자루 썩는 줄 모른다"는 속담을 절로 떠올리게 된다. kby777@fnnews.com

지난달 1일 인천 청라 소재 한 아파트 지하주차장에서 화재가 발생했다. 시작은 전기차였다. CCTV 영상을 보면 주차된 전기차에서 갑자기 연기가 나다가 폭발과 함께 불길이 치솟았고 빠르게 인근 차량으로 옮겨붙었다. 화재로 불에 탄 차량이 87대에 이른다. 사건 이후 우리 사회는 '전기차 포비아(공포증)'에 빠졌다. 전기차의 지하주차장 이용 금지부터 충전율 제한까지 이야기가 나왔다. 전기차 차주에 대한 '마녀사냥'도 벌어졌다. 전기차 차주들이 잠재적 화재범으로 몰린 것이다. 온라인 커뮤니티에는 '괜히 죄인이 된 기분이다' '테러를 당할까 봐 지하주차장을 왔다갔다 한다' 등 전기차 차주의 하소연이 잇따랐다. 전기차 포비아는 과학·통계적으로 볼 때 근거가 없다. 현대차·기아에서는 지난달 29일 참고자료를 내고 현재의 포비아 현상이 지나치다는 의견을 내기도 했다. 배터리 화재의 원인은 배터리 충전량 자체와는 관계없는 셀 자체의 제조불량 또는 외부 충격 등에 의한 내부적 단락이 대부분이고 과충전에 의해 전기차 화재가 일어난 사례도 전무하다는 것이다. 아울러 청라아파트 지하주차장 사고의 피해가 컸던 이유는 스프링클러에 문제가 있었기 때문이라는 점이 드러나고 있다. 다만 과학적·통계적 '사실'은 포비아를 이미 믿어버린 사람들에게는 설득력이 없었다. 중고차 시장에서 전기차 가격은 최대 절반 가까이 하락했다. 해외에서는 판매량 증가세가 지속되는 것과 달리 국내에서는 '전기차 캐즘(일시적 수요정체 현상)'에 더 깊이 빠지고 있다. 여기까지 현상을 봤으니 이제 현실을 살펴보자. 기후위기 극복에 핵심 인프라는 전기차다. 전기차를 제외하고는 사실상 목표 달성이 불가능하다. 기후위기를 극복하지 못하면 전기차 화재와는 비교할 수 있는 피해를 온전히 감당해야 한다. 이런 상황에 포비아는 전기차 산업 성장을 억누르는 걸림돌 이외에는 아무런 역할을 하지 못한다. 근거가 없는 포비아에 빠질 것이 아니고 화재로부터 안전한 전기차 기술을 개발하고 화재가 발생할 때 확산되지 않을 수 있는 방법을 찾는 데 에너지를 쏟아야 한다. 포비아에 빠져 있으면 세계에서 나홀로 고립되는 '전기차 갈라파고스'로 우리 사회가 전락할 수 있다. coddy@fnnews.com

[파이낸셜뉴스] 8월 잇따른 전기차 화재로 ‘포비아’(공포증)가 커지고 있는 가운데 국내 주요 충전사업자들이 시민 불안감을 덜어주기 위한 활동에 나섰다. 정부 정책에 맞춘 충전기 충전율 제한부터 안전 홍보까지 여러 방식을 통해 활발하게 움직이고 있는 것으로 파악됐다. 이브이시스 "인천 급속충전기 충전율 90%로"26일 업계에 따르면 전기차 충전사업자 이브이시스는 최근 이달 23일부터 인천시 내 이브이시스 급속충전기 충전율을 100%에서 90%로 제한한다고 공지했다. 이는 지난 12일 인천시가 주요 충전사업자와의 간담회를 통해 합의한 내용으로, 아직 구체적인 시행 시기가 나오지 않았지만 선제적으로 조치한 것이다. 스타코프는 자사 충전기가 화재로부터 안전하다고 홍보하고 있다. 특히 ‘화재 발생이 1건도 발생하지 않았다’는 점에 초점을 맞췄다. 스타코프는 “전국에서 2만여개의 충전기를 운영하고 있지만 아직 화재 발생이 없다”며 “충전기로 인한 화재 걱정을 내려놓으라고 이와 같이 안내한다”고 밝혔다. 아예 전기차 충전소를 임시 폐쇄하는 곳도 나왔다. SK일렉링크는 공지사항을 통해 오는 9월 30일까지 서울 관악 청암타워, 삼모더프라임타워의 전기차 충전소를 임시 폐쇄한다고 밝혔다. 다만 두 곳 타워의 경우 SK일렉링크가 자체 폐쇄한 것은 아니며 건물 관리 주체에서 전기차 충전기의 전원을 차단하는 상황인 것으로 확인됐다. 이밖에도 안전한 충전 방법, 전기차 차종별 최대 충전량 설정 방법을 기재한 충전소사업장도 나왔다. 이앤에이치에너지의 경우 전기차 화재 예방 수칙을 7가지로 분류해 자세히 적었다. 파워큐브코리아는 현대차·기아, 제네시스, KG모빌리티, 테슬라, 벤츠 등 주요 전기차 브랜드의 최대 충전량 설정 방법을 홈페이지에 기재했다. 차지비는 아예 충전기 이전설치 관련 견적을 홈페이지에 올렸다. 기존 지하주차장에 설치된 충전소를 지상으로 옮기겠다는 문의가 많아 기본적인 안내 사항을 공지한 것으로 풀이된다. 지자체, 대책 고심...업계는 "100% 충전해도 안전"충전사업자들이 다양하게 움직이는 이유는 최근 전기차 화재 등으로 시민 불안감이 커지고 있기 때문이다. 전기차 포비아가 충전소 기피로까지 이어질 수 있다는 점을 감안해 미리 움직이는 것이다. 일부 지자체가 최근 발표하고 있는 내용도 영향을 준 것으로 분석된다. 실제로 최근 인천시 외에도 서울시가 다음달 말까지 ‘공동주택 관리규약 준칙’ 개정을 통해 공동주택 지하주차장에 충전율 90% 이하 전기차만 들어갈 수 있도록 권고할 것으로 알려졌다. 다른 지자체도 관련 내용을 검토하는 것으로 전해졌다. 한편 자동차업계는 지자체 주장을 정면 반박하고 있다. 애초에 배터리 100% 완충이라는 게 ‘안전 마진을 남긴 용량’을 의미하기 때문에, 100% 충전과 화재가 크게 연관성이 없다는 것이다. 현대차·기아가 지난 20일 자료를 통해 “배터리를 100% 완충해도 안전하게 운행할 수 있다”고 한 데 이어 BMW도 안전 가이드에서 같은 주장을 언급했다. 자동차업계 관계자는 “통상적으로 배터리 완충이라고 표현을 하지만, 실제로 배터리 전체 용량은 그보다 더 크다”며 “여유 공간이 더 있기 때문에 배터리를 완충해도 안전하다고 말하는 것”이라고 설명했다. 그러면서 “배터리 충전을 일정 부분 제한하면 주행거리가 떨어질 수밖에 없기 때문에 신중한 접근이 필요하다”고 덧붙였다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

[파이낸셜뉴스] BMW 코리아는 지난 22일 전기차 배터리를 100% 충전해도 안전하다는 등의 내용을 담은 ‘BMW 전기차 안전 가이드’를 전국 공식 딜러사에 배포했다고 23일 밝혔다. 이번 안전 가이드는 BMW 전기차충전량 설정 방법, 선제적 차량 관리 서비스 ‘프로액티브 케어’ 소개 등 BMW 전기차 운행에 도움이 될 방법 및 정보들을 포함하고 있다. 가이드는 BMW 전기차가 배터리의 총용량에서 안전 마진을 남긴 용량만 사용하기 때문에 100% 완충해도 안전하다고 설명한다. 또 '마이 BMW' 앱이나 차량 내에서 목표 충전량을 간편하게 설정할 수 있어 최근 일부 지자체에서 제시한 가이드도 손쉽게 준수할 수 있다고 안내한다. BMW 코리아는 주기적인 전기차 무상 점검 서비스 진행, 99.5%의 순수전기차 관련 리콜 이행률 달성 등 사후 관리에 대한 내용도 안전 가이드에 담았다. BMW 코리아는 지난해 11월 교통안전공단과 함께 수입차 최초로 문의 시 배터리 정보를 제공해 왔다. 지난 8월 12일에는 수입차 업체 중 가장 먼저 배터리 제조사를 자발적으로 공개하기도 했다. BMW 코리아 관계자는 "프로액티브 케어를 통해 전기차 안전 기능을 지원한다"며 "차량 스스로 배터리 충전 상태와 배터리 온도, 잔존용량(SoC), 성능 최대치(SoH) 등을 실시간으로 확인하고 이상 감지 시 BMW 프로액티브 케어 팀이 즉각적으로 소유주에게 연락해 필요한 대처법을 알리는 게 핵심이다. 현재 판매하고 있는 모든 BMW 전기차에 이 기능을 탑재했다"고 설명했다. 그러면서 "국내 충전 스테이션과 전국 134개 공식 전시장 및 서비스센터에 리튬 이온 배터리 전용 소화기(AVD 소화기), 소화포 등을 보급하며 전기차 충전 시설 안전 대비에도 만전을 기울이고 있다"고 전했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

[파이낸셜뉴스] 해운업계에서도 전기차 선적을 기피하는 움직임이 일고 있다. 바다를 운항하던 중 배에 실린 전기차에서 자칫 화재라도 발생할 경우 걷잡을 수 없는 대형 사고로 이어질 수 있다는 우려 때문이다. "충전율 50% 이하만 싣는다" 전기차 선적 제한 19일 해운업계에 따르면 선사와 선주 대부분은 지난 8일 내려진 해수부 권고에 따라 전기차 배터리 충전율을 50％로 제한해 전기차 선적을 일부 제한하거나 아예 금지하고 있다. 통영항에서 연화도·우도·욕지도를 오가는 차도선을 운항하는 한 선사는 권고 기준에 따라 배터리 충전율을 50％로 제한해 전기차를 선적하는데, 화재로 인한 불안에 주말인 지난 17일과 18일에는 급기야 전기차 선적을 금지했다. 선사 관계자는 "최근 전기차 화재로 불안감이 큰 상황이기에 지난 주말에는 아예 선적을 금지했고, 지금은 권고 기준을 따르고 있다"며 "예약해놓고 충전율 등 권고 기준을 고객이 당일에 지키지 않는 경우를 막기 위해 전기차 선적 관련 온라인 예약은 아예 막고 있다"고 말했다. 통영 가오치항과 사량도를 연결하는 차도선 2척을 운영 중인 통영의 한 선사는 전기차 선적 제한을 별도로 두지 않는 대신 전기차를 배 끝자리에 싣도록 했다. 울릉도와 육지를 잇는 여객 선사도 전기차에 대한 규제에 나섰다. 울릉크루즈는 앞서 7월 22일부터 울릉 사동항과 포항 영일만항 사이를 오가는 울릉크루즈 여객선에 충전율 40% 이하의 전기차만 싣고 있다. 전남 여수항을 운항하는 선사들은 소유자인 운전자가 선박에 동승할 경우에만 전기차를 선적하도록 했다. 다만 이 경우에도 배터리 충전율은 50％ 미만으로 규제했다. 공간 한정돼 진압 시설 갖추기 쉽지 않아…"현실적 대안 마련해야" 해운업계에는 전기차에서 갑작스럽게 불이 났을 경우 이를 진화할 수 있는 적절한 진압 장비를 갖추기가 현실적으로 어렵기 때문에 관련 대책이 절실하다고 토로한다. 부산지역 선사로 구성된 부산항국제여객선협회는 전기차가 나오기 시작한 초창기부터 안전 문제로 전기차를 싣지 않고 있다. 당초 정부 당국에서는 불이 났을 경우에 대비해 전기차를 들어 올릴 수 있는 장비와 진화용 수족관 등을 선박 내 비치하기를 권고했다. 그러나 선박 안이라는 한정된 공간 속에서 이 권고를 지키기란 쉽지 않다. 부산지역 한 선사는 "전기차가 불이 났을 경우 배가 침몰하기 전까지는 사실상 진화가 어렵다고 본다"며 "수차례에 걸쳐 대안을 찾는 회의를 했는데, 사람 생명이 가장 중요하기 때문에 0.1%의 위험이라도 있을 경우 전기차를 실어서는 안 된다는 결론을 내렸다"고 말했다. 이어 "전기차의 충전량을 줄여 선적한다고 하더라도, 소비자가 타고 오는 전기차의 관리 이력을 알 수 없어 선적하기 어렵다"고 덧붙였다. 다음 달 1일부터 울릉 사동항과 울진 후포항 사이를 오가는 울릉썬플라워크루즈호의 전기차 선적을 중단하는 에이치해운 역시 비슷한 입장이다. 에이치해운은 전기차 불이 났을 경우에 대비한 완벽한 진압 장비를 갖출 때까지 전기차를 싣지 않기로 했다. 회사 측은 "전기차 화재 매뉴얼과 소화 설비를 갖추고 있으나 완벽한 진압 장비가 존재하지 않아 승객의 안전과 원활한 운항을 위해 전기차 선적을 일시 중단한다"고 밝혔다. rainbow@fnnews.com 김주리 기자

[파이낸셜뉴스] 현대캐피탈이 국내 금융사 최초로 국토교통부로부터 '온실가스 외부 감축사업' 대상자로 최종 승인을 받았다고 14일 밝혔다. 온실가스 외부 감축사업은 오는 2050년까지 '온실가스 순배출량 0(제로)'를 목표로 정부가 주도하는 프로젝트의 일환이다. 3년 간 연평균 온실가스 배출량이 12만5000톤 이상인 업체나 2만5000톤 이상인 사업장을 하나 이상 보유한 온실가스 배출 할당대상업체에 해당하지 않는 기업이 자발적으로 온실가스를 절감할 경우, 해당 기업은 온실가스 감축량만큼 배출권으로 전환해 거래할 수 있다. 현대캐피탈이 소유하고 있는 전기차를 대상으로 감축량을 인증받을 예정이며, 사업 기간은 2034년 6월까지다. 현대캐피탈은 온실가스 외부 감축사업 최초로 차량 내 측정용 단말기를 설치하지 않고, 현대자동차∙기아의 '커넥티드 서비스'를 활용해 차량 주행거리와 배터리 충전량 등의 데이터를 제공받게 된다. 현대캐피탈이 이 데이터로 온실가스 감축량을 산정해 국토교통부에 인증을 신청하면 온실가스 배출권을 받을 수 있으며, 획득한 온실가스 배출권을 현대차증권을 통해 수익화할 예정이다. 현대차증권은 배출권거래중개회사로서 관련 투자를 확대해 나가고 있어, 이 사업을 통해 현대캐피탈과 양사 간 시너지를 발휘할 것으로 전망된다. 현대캐피탈은 온실가스 외부 감축사업으로 얻은 수익 전액을 자사 사회공헌 활동(CSR)의 재원으로 활용할 방침이다. 현대캐피탈은 이미 △임직원 참여 플로깅(Plogging) 프로그램 '그린스텝스(Green Steps)' △다문화 가정 자녀 대상 '유소년 배구교실' △청소년 금융 교육 프로그램 '1사 1교' 등 각계각층 도움이 필요한 이들을 대상으로 사회공헌 프로그램을 운영 중이며, 새로운 재원을 확보해 더욱 다양한 사회공헌 활동에 박차를 가할 계획이다. 현대캐피탈 관계자는 "이번 온실가스 감축 외부사업 승인은 현대자동차와 기아, 현대차증권 등 현대자동차그룹과의 협업에 기반한 새로운 ESG 비즈니스 모델을 발굴하고, 이 수익을 다시 사회에 환원하는 선순환 구조를 마련했다는 점에서 매우 의미 있는 일"이라며 "앞으로도 현대자동차그룹의 지속가능한 모빌리티 전략에 발맞춰 적극적인 ESG 활동을 펼쳐 나가며, ESG 경영을 선도하는 금융사로 자리매김하겠다"고 강조했다. yesji@fnnews.com 김예지 기자