[파이낸셜뉴스]  경기 부천 소재의 한 다세대주택에서 전기자전거 배터리 폭발로 인한 화재가 발생했다. 11일 부천소방서에 따르면 이날 오전 0시32분께 부천 상동 5층짜리 다세대주택 2층에서 불이 났다. 소방 당국은 신고 접수 4분 만에 관할 소방서 인력 전체가 출동하는 경보령인 '대응 1단계'를 발령하고, 펌프차 등 차량 46대와 소방관 등 131명을 투입해 화재 발생 34분 만에 불을 완전히 껐다. 소방 당국은 "현장에 도착했을 당시 건물 외부로 화염이 분출하는 상황이었다"며 "대응 1단계를 20분 넘게 유지하다가 완전히 진화하기 직전에 해제했다"고 전했다. 최초 신고자인 2층 거주자는 소방 당국에 "자려고 방에 누웠을 때 작은방에서 '탁탁'하고 무언가가 터지는 소리가 났다"며 "오후 8시쯤 전기자전거 배터리를 완전히 충전한 뒤 분리해뒀는데 폭발했다"고 진술한 것으로 알려졌다. 이 불로 30대 여성 등 7명이 연기를 흡입해 119구급대에 의해 병원으로 옮겨졌으며, 다른 주민 7명은 스스로 대피했다. 또 2층 내부 대부분과 가전제품 등이 타 4300만원 상당(소방서 추산)의 재산 피해가 발생했다. 경찰과 소방당국은 전기자전거 배터리를 충전한 뒤 작은방에 보관했다는 2층 거주자의 진술을 토대로 정확한 화재 원인에 대해 조사하고 있다. newssu@fnnews.com 김수연 기자

[파이낸셜뉴스] 부산 벡스코 지하 주차장에 있던 전기 자전거에서 불이 났다. 10일 부산소방재난본부 등에 따르면 지난 9일 오후 10시 15분께 부산 해운대구 벡스코 지하 주차장에서 충전 중이던 전기 자전거 배터리에서 불이 났다.  불은 전기 배선과 자전거 배터리 일부 등을 태우고 스프링클러에 의해 12분 만에 진화됐다. 불이 난 주차장 인근에는 다른 전기 자전거와 소형 전기차 등이 있던 것으로 알려졌다. 소방은 배터리 열 폭주에 의한 화재로 보고 정확한 화재 원인을 조사하고 있다. 425_sama@fnnews.com 최승한 기자

현대차·기아가 배터리 충전량은 전기차 화재와 무관하다는 입장을 밝혔다. 잇딴 전기차 화재 사고 이후 무분별한 전기차 규제 움직임이 나타나자 적극적인 해명과 대응에 나선 것으로 풀이된다. 현대차·기아는 20일 참고자료를 통해 "전기차용 배터리는 100% 충전해도 안전하도록 설계됐고, 문제 발생 시 '배터리 두뇌' 역할을 하는 배터리관리시스템(BMS)이 이를 차단·제어한다"고 밝혔다. 배터리 화재 발생과 충전량과는 관계가 없다는 해석에 힘을 보탠 것이다. 현대차·기아는 "안전성이 검증된 범위 내 배터리 충전 용량이 산정된다"며 "실제로 소비자가 완충을 하더라도 전기차 배터리에는 추가 충전 가능 용량이 존재한다"고 설명했다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 g당 최대 275mAh(밀리암페어시)의 에너지를 담을 수 있지만, 배터리 제조사는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 사용될 수 있도록 한다는 것이다. 자동차 제조사도 배터리 제조사와 마찬가지로 사용 가능 용량을 일부 남겨두고 100% 충전치를 설정한다. 소비자가 내비게이션 화면 등을 통해 볼 수 있는 충전량 수치는 배터리 셀 제조사와 자동차 제조사가 각각 설정한 마진(용량 차이)을 제외한 것으로, 100% 충전이 배터리 용량 최대치까지 충전한다는 것이 아니라는 의미다. 여기에다 BMS가 사용 가능 용량을 재산정하는 리밸런싱 과정에서도 일부 용량이 제외된다. 또 배터리 충전량은 배터리 화재의 원인으로 지목되는 내부 물리적 단락이나 쇼트를 발생시키는 핵심 요소가 아니라고 현대차·기아는 강조했다. 일반적으로 배터리 화재는 제조 불량, 외부 충돌 등에 따른 내부 단락으로 양극과 음극 간 전류가 흘러 열이 발생하며 시작된다. 여기에 분해된 화학물질로 생성된 산소 등이 더해지면서 발화로 이어진다. 현대차 관계자는 "결국 배터리 제조 결함이 없도록 철저히 품질관리를 하고, BMS를 통해 사전 오류를 진단해 화재위험 요소를 미리 차단하는 것이 가장 중요하다"고 전했다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 현대차·기아가 배터리 충전량은 전기차 화재와 무관하다는 입장을 밝혔다. 잇딴 전기차 화재 사고 이후 무분별한 전기차 규제 움직임이 나타나자 적극적인 해명과 대응에 나선 것으로 풀이된다.    현대차·기아는 20일 참고자료를 통해 "전기차용 배터리는 100% 충전해도 안전하도록 설계됐고, 문제 발생 시 '배터리 두뇌' 역할을 하는 배터리관리시스템(BMS)이 이를 차단·제어한다"고 밝혔다. 배터리 화재 발생과 충전량과는 관계가 없다는 해석에 힘을 보탠 것이다. 현대차·기아는 "안전성이 검증된 범위 내 배터리 충전 용량이 산정된다"며 "실제로 소비자가 완충을 하더라도 전기차 배터리에는 추가 충전 가능 용량이 존재한다"고 설명했다. NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 g당 최대 275mAh(밀리암페어시)의 에너지를 담을 수 있지만, 배터리 제조사는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 사용될 수 있도록 한다는 것이다. 자동차 제조사도 배터리 제조사와 마찬가지로 사용 가능 용량을 일부 남겨두고 100% 충전치를 설정한다. 소비자가 내비게이션 화면 등을 통해 볼 수 있는 충전량 수치는 배터리 셀 제조사와 자동차 제조사가 각각 설정한 마진(용량 차이)을 제외한 것으로, 100% 충전이 배터리 용량 최대치까지 충전한다는 것이 아니라는 의미다. 여기에다 BMS가 사용 가능 용량을 재산정하는 리밸런싱 과정에서도 일부 용량이 제외된다. 또 배터리 충전량은 배터리 화재의 원인으로 지목되는 내부 물리적 단락이나 쇼트를 발생시키는 핵심 요소가 아니라고 현대차·기아는 강조했다. 일반적으로 배터리 화재는 제조 불량, 외부 충돌 등에 따른 내부 단락으로 양극과 음극 간 전류가 흘러 열이 발생하며 시작된다. 여기에 분해된 화학물질로 생성된 산소 등이 더해지면서 발화로 이어진다. 현대차 관계자는 "결국 배터리 제조 결함이 없도록 철저히 품질관리를 하고, BMS를 통해 사전 오류를 진단해 화재위험 요소를 미리 차단하는 것이 가장 중요하다"고 전했다. 현대차·기아는 자사 BMS는 다중안전 체계를 바탕으로 총 3단계의 과충전 방지 기술이 적용돼 현재까지 관련 사고가 한 건도 발생하지 않았다고 밝혔다. 두 업체의 BMS는 주행과 충전 때뿐 아니라 시동이 꺼지는 주차 중에도 주기적으로 배터리 셀의 이상 징후를 모니터링한다. 현대차·기아 관계자는 "고객에게 보이는 완충(100%) 상태는 안전성이 검증된 구간 내에서의 충전량을 의미하기 때문에 불안감을 갖지 않아도 된다"라며 "배터리 사전 진단과 화재 전이 방지 기술을 보다 고도화하겠다"고 말했다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 최근 인천 메르세데스-벤츠 전기차 화재 사고 이후 공포 심리가 증폭되는 가운데 배터리 과충전과 화재 사고간 연관성이 낮다는 전문가의 주장이 제기됐다. 최근 서울시가 90% 이상 충전 전기차의 지하주차장 진입을 제한하는 조치를 검토하는 것과 배치되는 시각이라 주목된다.    윤원섭 성균관대 에너지과학과 교수는 지난 16일 국내 언론들과 가진 인터뷰에서 "과충전은 전기차 화재의 결정적인 원인이 아니다"라며 이같이 밝혔다. 배터리 전문가인 윤 교수는 성균관대와 삼성SDI가 손잡고 설립한 배터리공학과의 대표 교수다. 성균에너지과학기술원 차세대배터리 연구소 소장도 맡고 있다. 윤 교수는 "전기차 충전 깊이(충전율) 혹은 속도가 화재와 연관이 없지는 않지만, 화재의 지배적인 요소는 아니다"면서 "100% 충전이라는 게 굉장히 상대적인 개념이기 때문"이라고 말했다. 그는 "NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 양극의 100% 용량은 (g당) 275mAh가량인데, 실제로 사용한 것은 200∼210mAh 정도이고 이를 100%라고 규정한다"며 "다시 말해 우리가 100%라고 말하는 것은 안전까지 고려한 배터리 수명"이라고 설명했다. 이어 "배터리 제조사에서 만들어 놓은 용량이 100이라고 한다면 실제 충전은 90이나 95까지 되는 용량으로 알려져 있다"면서 "이미 그런 기술들이 배터리관리시스템(BMS) 등을 통해 시스템화 돼 있다"고 덧붙였다. 이 때문에 윤 교수는 전기차 화재 예방을 위해 과충전을 막는 조치 보다는 배터리셀 관리 부문에 더욱 집중할 필요가 있다는 입장이다. 메르세데스-벤츠 EQE 전기차 화재 사고에 대해서는 "전소됐기 때문에 원인을 알기 어려운 부분이 있다"면서도 "결국은 셀의 내부 결함이 가장 합리적으로 추정할 수 있는 부분"이라고 주장했다. 윤 교수는 "결함이라고 하면 불량처럼 느껴질 수 있는데 그보다는 수억개의 셀을 만들면서 어쩔 수 없이 나오는 셀의 편차라는 말이 맞다"며 "그 편차 중 가장 밑단에 있는 (성능이 떨어지는) 셀을 계속 사용하면 불안정해질 수 있다. 이를 잘 관리했다면 초동 조치를 할 수 있었는데 아쉽다"고 했다. 특히, 그는 "셀의 미세 결함들을 검출하는 기술을 더 강화했으면 좋겠다"면서 "안전에 대한 부분을 더 제어할 수 있고, 모니터링 할 수 있는 기술을 조금 더 강화하면 (전기차 화재 사고를) 우리가 근본적으로 해결할 수 있지 않을까 생각한다"고 밝혔다. 윤 교수는 최근 정부가 권고한 '배터리 제조사 공개'는 안전이나 소비자 선택권에서 매우 중요하다고 강조했다. 윤 교수는 "셀 회사 뿐 아니라 셀의 특징 등에 대한 상세한 정보들도 공개됐으면 좋겠다"고 제안했다. cjk@fnnews.com 최종근 기자

[파이낸셜뉴스] 현대자동차·기아가 전기차 배터리 이상 징후 시 즉시 관계기관에 차량 정보가 자동으로 통보되는 시스템을 개발한다. 또한 올 연말까지 차량 소프트웨어 업데이트를 통해 전기차 신차뿐 아니라 기존에 판매한 전기차에도 최근 개발한 배터리셀 순간 미세단락 감지 기술을 확대 적용한다. '배터리의 두뇌'로 불리는 전기차 배터리 관리 시스템(BMS)과 관련한 글로벌 기술경쟁력을 기반으로, 최근 확산되고 있는 전기차 포비아(공포증) 우려를 불식시켜 나가겠다는 것이다.  현대차·기아는 15일 글로벌 완성차 업계 내에서 선도적 기술로 평가되는 자사의 전기차 배터리 관리 시스템(BMS) 기술을 한층 강화할 계획이라고 밝혔다. BMS는 배터리 이상 징후를 신속하게 탐지하는 동시에 위험도를 판정, 차량 안전제어를 수행하고 필요 시 고객에게 통지함으로써 더 큰 문제가 발생하는 것을 미리 방지하는 기술이다. 전기차 배터리 화재는 다양한 원인으로 발생할 수 있으나 대부분의 경우 셀 자체의 불량 또는 충격에 의한 셀 단락에서 비롯된다는 게 현대차·기아의 분석이다. 때문에 주행 및 충전 중 상시 진단 뿐만 아니라 시동이 꺼지는 주차 중에도 배터리 셀의 이상 징후를 정밀 모니터링하도록 BMS를 설계했다고 설명했다. BMS 모니터링 항목은 △전압편차 △절연저항 △전류 및 전압 변화 △온도 △과전압 및 저전압 등이다. 최근 출시되고 있는 차량에는 수 일 또는 수 주전, 잠재적인 불량을 검출할 수 있는 △순간 단락 △미세 단락을 감지하는 기능이 추가됐다. 현대차·기아는 순간 미세 단락 감지 기술이 배터리 화재 사전 감지에 큰 효과가 있다고 판단, 신차뿐 아니라 올 연말까지 기판매한 전기차에 순차적으로 확대 적용할 계획이다. 또한 현대차, 제네시스 전기차 차량에 적용하고 있는 배터리 실시간 모니터링 관련 문자 메시지를 다음 주부터 기아 전기차 차주들에게도 발송한다는 방침이다. 현재 현대차·제네시스의 경우 BMS가 진단한 이상 징후 데이터는 즉시 원격지원센터로 전송된다. 이어 고객에게 입고 점검 및 긴급출동을 안내하는 문자메시지가 자동으로 발송된다. 기아는 시스템 구축이 완료되는 다음주부터 시범 운영이 이뤄진다. BMS의 다중안전 체계도 강조하고 나섰다. 감지 자체에 오류가 발생했다 하더라도 이를 대체할 수 있는 총 3단계의 과충전 방지 기술을 중복적용하고 있다는 것이다. 차량 제어기와 배터리 제어기가 모두 고장났더라도, 물리적 안전 회로 작동, 스위치 강제 차단 등 3단계 안전조치가 작동된다는 것이다. 현대차·기아 관계자는 "BMS가 과충전을 원천 차단, 지금까지 현대차·기아 가운데 과충전에 의한 화재는 한 건도 없었다"고 강조했다. 한편, 현대차·기아는 전기차에 대한 불안감 해소 차원에서 절연저항, 전압편차 등 전기차 안전과 관련한 9개 항목에 대한 무상점검을 실시하고 있다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

"EV3는 기아뿐만 아니라 현대차그룹 차원에서 '전기차 캐즘'(대중화 전 일시적 수요 둔화) 시대의 가장 중요한 차종입니다. EV3를 통해 전기차 시장이 대중화 될 것입니다." 기아는 지난 16일 서울 광진구 파이팩토리에서 '더 기아 EV3 테크 데이'를 열고 전동화 기술을 선보였다. 특히 이날 행사에는 EV3 개발을 담당한 12명의 현대차·기아 소속 연구원들이 직접 프레젠테이션에 나서 눈길을 끌었다. 기아가 이전에도 테크 데이를 개최한 적은 있었지만 이번처럼 대규모로 연구원들이 직접 참여한 사례는 없었다. 이날 연구원들은 아이 페달 3.0, 스마트 회생 시스템 3.0, 차세대 열관리 시스템, 신규 전기차 전원 제어 등 더욱 만족스러운 전기차 사용 경험을 제공하기 위한 다양한 기술을 선보였다. 기아 관계자는 "EV3가 그만큼 중요한 차종이란 방증"이라면서 "고객에게 사랑받는 차량을 개발하기 위한 연구원들의 진심을 알리는 계기가 될 것"이라고 말했다. ■500㎞대 주행거리 확보 EV3가 시장의 주목 받는 까닭은 가격을 보조금 포함 3000만원대로 낮추면서도 1회 충전 주행가능거리가 501㎞에 달할 정도로 우수한 성능을 갖췄기 때문이다. 특히 실제 주행가능거리는 이보다 더욱 길다는 것이 현대차·기아 연구원들의 설명이다. 이날 시연 영상에선 경기도 파주에서 부산까지 434㎞의 실주행 이후에도 112㎞ 가량의 주행거리가 남았다는 점을 강조하기도 했다. 강석원 배터리전략팀 연구원은 "동급 최대 수준의 81.4킬로와트시(kWh) 배터리를 탑재해 1회 충전 가능 거리를 500㎞대로 확보했다"면서 "배터리셀 에너지밀도도 니로 EV 대비 22% 향상됐다"고 말했다. 또 배터리 팩 내부를 구성하는 여러 전장품을 2단으로 탑재해 추가 공간을 확보하고 이 공간에 배터리 셀을 추가해 니로 EV 대비 25% 더 많은 셀을 탑재했다. EV3에 들어가는 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리는 현대차그룹과 LG에너지솔루션이 합작해 인도네시아에 세운 HLI그린파워 제품이 사용된다. ■세계 최초 기술 대거 탑재개선된 공력 성능도 주행가능거리를 연장한 비결로 꼽힌다. 손창수 공력개발팀 책임연구원은 "EV3의 공기저항계수는 0.27로 국내서 판매되는 동급 SUV 전기차 중 최고 수준의 공력 성능을 달성했다"고 말했다. EV3는 소형 스포츠유틸리티차(SUV)지만 현대차그룹 차원에서도 처음 개발한 기술을 대거 적용해 실내 공간도 이전의 동급 차량 보다 더욱 넓어졌다. EV3에 적용된 새로운 공조시스템은 상하 크기를 33% 줄여 콕핏(대시보드 부품 모듈) 하단부로 공조 시스템이 노출되는 영역을 최소화하고 승객 발 거주 공간을 동승석 기준 6㎝ 더 넓혔다. 아울러 외기 열원과 구동 열원을 모두 활용하는 동시 흡열 방식을 적용해 히트펌프 성능을 강화했다. 두 가지 시스템 모두 EV3에 세계 최초로 적용된 기술들이다. 아울러 EV3에는 현대차그룹 최초로 '주행 가능 거리 가이드'를 적용해 고객이 전비에 도움이 되는 운전을 하도록 돕는다. 기존의 주행가능거리 외에도 운전 스타일에 따라 도달할 수 있는 최대·최소 주행 가능 거리를 추가로 클러스터에 표시해준다. 회생 제동 기술도 개선했다. EV3는 가속 페달 조작만으로 가속, 감속, 정차가 가능한 아이 페달 기능을 모든 회생제동 단계에서 작동시킬 수 있도록 했다. 후진 시 아이 페달을 사용할 수 있는 것도 EV3에 새롭게 추가된 기능이다. 또 시속 9㎞ 이하에서는 자동 감속이 되지 않던 기존과 달리 정차 상황까지 자동 감속이 가능해 운전 중 브레이크 페달을 밟아야 하는 빈도를 줄였다. cjk@fnnews.com 최종근 기자

[파이낸셜뉴스] 한국전기연구원(KERI) 전기소재공정연구센터 최정희 박사팀이 리튬이온 배터리를 급속충전해도 안정적이고 내구성까지 향상시킬 수 있는 기술을 개발했다. 한양대 이종원 교수팀, 경희대 박민식 교수팀과 함께 개발한 이 기술은 국내는 물론 미국 특허 등록까지 마쳤다. 최정희 박사는 "편리한 급속충전과 리튬이온 배터리의 에너지밀도는 상충 관계처럼 여겨져 전기차 확산을 막는 원인 중 하나"라며, "이번에 개발한 기술을 통해 전기차 보급 확대와 범국가적 탄소중립 실현에 크게 기여할 수 있을 것"이라고 말했다. 27일 전기연구원에 따르면, 연구진이 개발한 기술은 배터리 음극 표면에 마이크로미터(㎛) 이하의 아주 작은 '산화알루미늄' 입자를 부분 코팅하는 것이다. 산화알루미늄으로 코팅한 음극으로 에너지밀도가 4.4 ㎃h/㎠의 리튬이온 배터리를 테스트한 결과, 500회의 급속충전에도 잔류 용량이 83.4% 이상을 유지했다. 연구진은 "이는 세계최고 수준의 우수성을 가지는 것"이라고 말했다. 현재 500㎃h급 파우치 셀까지 효과 검증을 마쳤고, 향후 스케일 업을 통해 대면적 중대형 용량의 배터리에서도 적용될 수 있도록 기술을 끌어올린다는 계획이다. 전기차 보급 확대를 위한 가장 핵심적인 해결 과제에는 주행거리 상승과 안전성 확보, 빠른 충전속도가 있다. 하지만, 고에너지밀도의 리튬이온 배터리를 설계하기 위해서는 전극을 두껍게 해야 하는데, 이럴 경우 계속 급속충전을 하게 되면 배터리의 성능이 떨어지게 된다.. 그동안 국내외 많은 연구진이 흑연 등 음극 소재에 기능성 나노기술을 도입하는 등 주로 전극 내부에 집중했다면, 연구진은 전극 표면을 코팅하는 단순한 처리 기술로 문제를 해결했다. 연구진은 "산화알루미늄은 가격이 저렴하고, 우수한 전기 절연성, 내열성, 화학적 안정성, 기계적 특성을 보유하고 있어 각종 세라믹 분야에서 널리 사용되고 있는 물질"이라고 설명했다. 연구진은 산화알루미늄 입자가 리튬이온전지 음극과 전해질 간의 계면을 효과적으로 제어하고, 리튬 이온의 빠른 이동을 유도한다는 것을 확인했다. 이를 통해 급속충전에도 리튬이 달라붙는 것을 막고, 리튬이온 배터리의 안정적인 충·방전 수명을 확보할 수 있었다. 또 이 기술은 리튬이온 배터리의 고에너지 밀도화를 추진할 수 있다. 리튬이온 배터리의 성능과 안정성을 높이기 위해 전극 내부 소재에 다른 기능성 소재를 도입하면 합성 공정도 복잡하고, 리튬의 양(초기효율)이 떨어지는 단점이 발생한다. 또한, 전극의 두께도 두꺼워지며, 급속충전 조건에서 성능이 떨어질 수밖에 없다. 그러나 이 기술은 내부가 아닌 흑연 음극 표면을 처리하기 때문에 리튬의 양 감소 없이도 고에너지밀도의 후막 전극에 대해 급속충전을 적용해도 안정적인 성능 유지가 가능하다. 한편, 연구진은 이번에 개발한 기술을 재료공학 분야 국제 저명 학술지인 '어드밴스드 펑셔널 머터리얼즈(Advanced Functional Materials)'에 발표했다.   monarch@fnnews.com 김만기 기자

[파이낸셜뉴스] 세계적인 배터리 권위자인 미국 시카고대 셜리 멍 교수는 배터리 개발에 있어 안전하고 친환경적이며, 긴 수명, 빠른 충전에 초점을 맞춰야 한다고 주장했다. 그러면서 현재 세계 각국의 연구자들은 리튬이온 배터리를 넘어 전고체 배터리와 흑연 대신 리튬금속을 전극으로 사용하거나 나트륨을 사용하는 배터리에 대한 연구개발이 활발하다고 전했다. 셜리 멍 교수는 25일 제주국제컨벤션센터에서 열린 '한국화학공학회 봄 학술대회' 기조강연에서 이같은 내용이 담긴 '미래 배터리를 위한 새로운 소재와 설계'를 발표했다. 멍 교수는 "2030년경에는 모바일 기기와 전기차 등을 사용하기 위해서는 200~300 테라와트시의 배터리가 필요하지만 현재 수준은 1%에 불과하다"고 설명했다. 그러면서 "지정학적 상황에 상관없이, 우리는 모두 배터리가 에너지 전환을 위한 혁명적 시대의 시작에 불과하다는 것을 인식해야 한다"고 강조했다. 현재 전세계는 광산과 배터리 재활용을 포함해 배터리 기술 인프라 구축에 막대한 투자를 해오고 있다. 그녀는 강연에 참여한 연구자들에게 배터리 연구개발을 하는데 있어 중요한 4가지 방향을 언급했다. 우선 배터리의 안전성이다. 배터리가 폭발하지 않으면서 고에너지를 저장할 수 있어야 한다. 그녀는 "금이나 주석없이 100% 재활용 가능한 배터리, 일회용이 아닌 재사용이나 재활용을 통해 친환경적인 개발이 중요하다"고 말했다. 그러면서 "배터리 제조에 사용되는 모든 요소는 이미 많은 탄소 발자국을 가지고 있으며, 많은 환경 영향을 미치기 때문"이라고 설명했다. 그녀는 "배터리는 인프라, 자산이 돼 집처럼 보험을 들고 거래할 수 있어야 한다"며 "매우 긴 수명을 가진 배터리를 설계하는 것은 연구자들의 책임"이라고 말했다. 또한 "일반 소비자들은 빠른 충전시간을 원한다"며 "현재 15분에서 5분 이내로 단축시키고 싶어 한다"고 주장했다. 이와함께 미국과 중국 등의 배터리 개발에 대한 현재 상황을 알렸다. 멍 교수는 "미국 정부는 5000만 달러(약 688억원)를 투자해 2021년 첫번째 차세대 배터리 개발 프로젝트를 마무리했다"며 "현재는 7500만달러(약 1000억원) 규모의 후속 연구가 이뤄지고 있다"고 말했다. 또한 중국이 주도하고 있는 무음극 나트륨 전고체 배터리 상황을 언급했다. 상위 10개 기업 중 1, 2위를 제외하고 모두 중국 기업이 차지하고 있지만, 한국 기업은 단 한 곳도 없다. 다만 LG에너지솔루션과 포스코홀딩스 등 국내 일부 기업은 무음극 나트륨 전고체 배터리를 개발하고 있는 것으로 알려졌다. 그녀는 산학연 협력에 대해서도 강조했다. 멍 교수는 "배터리 혁신을 위해선 대학과 산업, 국가 연구소와 스타트업이 합심해 결과물을 창출해야 한다"고 마무리했다. monarch@fnnews.com 김만기 기자

[파이낸셜뉴스] SK온이 5분 충전으로 300㎞를 주행할 수 있는 하이니켈 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 개발한다. 이존하 SK온 연구위원은 7일 서울 강남 코엑스에서 열린 국내 최대 배터리 전시회 '인터배터리 2024'의 '더 배터리 콘퍼런스' 기조발표에서 이 같은 내용을 포함해 주행 거리, 에너지 밀도를 대폭 늘린 하이니켈 NCM 배터리 개발 계획을 발표했다. 이 연구위원은 "5분 충전으로 300㎞ 주행이 가능한 수준이면 충분할 것으로 예상한다"며 "7분 급속 충전 기술은 SK온도 2년 전 개발을 완료했다"고 말했다. SK온은 니켈 함량과 음극 내 실리콘 첨가량을 각각 늘려 2026년 700㎞, 2030년 800㎞(1회 충전 기준) 주행을 가능하게 하겠다는 방침이다. 같은 기간 에너지밀도도 현재 14% 가량 늘릴 계획이다. SK온은 이를 위해 리튬이온의 이동속도를 향상시키는 실리콘 음극재 이중 코팅, 음극 내 흑연 입자의 수직 정렬을 통해 리튬이온 이동 경로를 단축하는 자기 배향 공법, 다중 코팅 관련 기술을 활용한다. SK온은 이번 인터배터리에서 공개한 비수세 공정을 통해 하이니켈 양극재 후공정 프로세스를 30% 감축, 비용도 절감한다. 코발트 함량을 낮춘 '레스 코발트' 배터리, 코발트 프리 배터리, 리튬인산철(LFP) 배터리 등 다양한 기술을 통해 비용을 낮춰 나갈 예정이다. 포트폴리오 다변화 전략도 추진한다. 현재 파우치형 배터리만 양산하는 SK온은 각형 시제품 생산에 성공했다.  이 연구위원은 "배터리 초기 시장은 선택과 집중이 필요한 시기였다면 이제는 다양한 포트폴리오를 통해 성장해야 할 시기"라며 "포트폴리오 다변화를 통해 고객사의 수요에 민첩하게 대응하고 전방위적 경쟁력을 강화해 나가겠다"고 말했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자