애플과 글로벌 완성차 업계에 이어 삼성전자가 자율주행차 연구를 중단하면서 '자율주행 시대'에 급브레이크가 걸렸다. 이미 완성차 업체들은 자동차 스스로 운전하는 레벨4 자율주행 구현을 포기한 곳이 잇따라 완전자율주행(FSD) 상용화까지는 긴 시간이 소요될 전망이다. 특히, 완전자율주행의 선두에 섰던 테슬라도 기술 과장 혐의로 검찰 수사를 받고 있어 글로벌 자율주행 기술 개발에 '빨간불'이 켜졌다는 분석이다. ■ 전자 공룡들 '자율주행' 잇단 포기 9일 업계에 따르면 중장기 선행개발을 책임진 삼성전자 SAIT(옛 삼성종합기술원)은 연구 과제에서 자율주행을 제외하고, 개발 인력을 로봇 분야로 전환하면서 선택과 집중 전략을 택한 것으로 보인다. 삼성전자가 지난해 200㎞ 구간 '운전자 무개입 주행'에 성공했고, 자율주행차용 반도체, 디스플레이·센서 등 관련 기술을 선도했던 상황이라 업계에서는 의외라는 반응도 나온다. 그러나, 운전자의 개입이 없는 완전 자율주행 기술 개발이 예상보다 난항을 겪고 사업성도 크지 않아 글로벌 기업들의 포기가 잇따른 게 영향을 미친 것으로 관측된다. 앞서 지난 2월 애플이 '애플카' 개발을 중단한 바 있다. 자율주행 전기차 연구를 맡았던 스페셜 프로젝트 그룹을 해산하며 자율주행차 개발을 포기한 것이다. 다만 최근 외신 등에서는 애플이 전기 자동차 스타트업 리비안과 파트너십을 통해 개발을 이어갈 수 있다는 예측을 내놓기도 했다. 업계 관계자는 "애플에 이어 삼성전자가 자율주행 연구를 접은 것은 기술 구현이 쉽지 않고, 투자 대비 이익이 크지 않다는 판단 때문인 것으로 보인다"고 말했다. ■ 완성차 업계도 상용화 가시밭길 자율주행 경쟁이 치열했던 완성차 업계도 최근 우울한 소식이 잇따르고 있다. 현대차그룹의 자율주행 자회사인 모셔널의 칼 이아그넴마 최고경영자(CEO)는 최근 "자율주행 제품 상용화 계획을 연기하고, 직원 일부를 내보냈다"고 발표했다. 모셔널은 현대차그룹이 1조2000억원대 자금을 투입한 미국 합작사다. 모셔널은 구체적인 연기 계획과 해고한 직원 수는 공개하지 않았다. 모셔널은 현대차그룹이 지난 2020년 미국 앱티브와 함께 지분율 50%대 50%로 설립한 자율주행 합작법인이다. 지난해 말 미국에서 우버, 리프트와 함께 아이오닉5 기반 무인 로보택시 사업을 개시했다. 이아그넴마 CEO는 모셔널 블로그에서 "(자율주행) 기술 발전 속도에 만족하지만, 상용화는 시간을 두고 지켜보겠다"고 밝혔다. 완성차 업체들도 현실의 벽에 부딪힌 상황이다. 제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 크루즈는 잇단 사고로 사실상 사업을 중단했다. GM도 크루즈에 대한 투자를 올해 10억달러(약 1조3000억원) 삭감했다. 또 다른 완성차 업체인 포드는 레벨4 자율주행 구현을 포기했다. 자율주행 기술의 선두에 서있는 테슬라 역시 기술력에 의심을 받고 있다. 업계에 따르면 테슬라는 미 연방 검찰로부터 소비자를 오도했을 때 적용되는 '전신 사기'와 증권 투자자들을 속였을 때 적용되는 '증권 사기' 혐의로 수사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 테슬라가 오토파일럿과 함께 추가로 판매 중인 FSD 시스템은 조향과 제동 및 차선 변경 등을 도와주지만, 완전 자율주행 시스템은 아니다. 다만 일론 머스크 테슬라 CEO가 2022년 FSD 출시를 앞두고 "당신이 운전대를 건드리지 않아도 직장과 친구의 집, 식료품 가게까지 이동할 수 있게 해줄 것"이라고 말한 게 화근이 된 것으로 알려졌다. hoya0222@fnnews.com 김동호 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 애플과 글로벌 완성차 업계에 이어 삼성전자가 자율주행차 연구를 중단하면서 '자율주행 시대'에 급브레이크가 걸렸다. 이미 완성차 업체들은 자동차 스스로 운전하는 레벨4 자율주행 구현을 포기한 곳이 잇따라 완전자율주행(FSD) 상용화까지는 긴 시간이 소요될 전망이다. 특히, 완전자율주행의 선두에 섰던 테슬라도 기술 과장 혐의로 검찰 수사를 받고 있어 글로벌 자율주행 기술 개발에 '빨간불'이 켜졌다는 분석이다.   전자 공룡들 '자율주행' 잇단 포기9일 업계에 따르면 중장기 선행개발을 책임진 삼성전자 SAIT(옛 삼성종합기술원)은 연구 과제에서 자율주행을 제외하고, 개발 인력을 로봇 분야로 전환하면서 선택과 집중 전략을 택한 것으로 보인다.  삼성전자가 지난해 200㎞ 구간 '운전자 무개입 주행'에 성공했고, 자율주행차용 반도체, 디스플레이·센서 등 관련 기술을 선도했던 상황이라 업계에서는 의외라는 반응도 나온다. 그러나, 운전자의 개입이 없는 완전 자율주행 기술 개발이 예상보다 난항을 겪고 사업성도 크지 않아 글로벌 기업들의 포기가 잇따른 게 영향을 미친 것으로 관측된다.   앞서 지난 2월 애플이 '애플카' 개발을 중단한 바 있다. 자율주행 전기차 연구를 맡았던 스페셜 프로젝트 그룹을 해산하며 자율주행차 개발을 포기한 것이다. 다만 최근 외신 등에서는 애플이 전기 자동차 스타트업 리비안과 파트너십을 통해 개발을 이어갈 수 있다는 예측을 내놓기도 했다. 업계 관계자는 "애플에 이어 삼성전자가 자율주행 연구를 접은 것은 기술 구현이 쉽지 않고, 투자 대비 이익이 크지 않다는 판단 때문인 것으로 보인다"고 말했다. 완성차 업계도 상용화 가시밭길자율주행 경쟁이 치열했던 완성차 업계도 최근 우울한 소식이 잇따르고 있다.  현대차그룹의 자율주행 자회사인 모셔널의 칼 이아그넴마 최고경영자(CEO)는 최근 "자율주행 제품 상용화 계획을 연기하고, 직원 일부를 내보냈다"고 발표했다. 모셔널은 현대차그룹이 1조2000억원대 자금을 투입한 미국 합작사다. 모셔널은 구체적인 연기 계획과 해고한 직원 수는 공개하지 않았다. 모셔널은 현대차그룹이 지난 2020년 미국 앱티브와 함께 지분율 50%대 50%로 설립한 자율주행 합작법인이다. 지난해 말 미국에서 우버, 리프트와 함께 아이오닉5 기반 무인 로보택시 사업을 개시했다. 이아그넴마 CEO는 모셔널 블로그에서 "(자율주행) 기술 발전 속도에 만족하지만, 상용화는 시간을 두고 지켜보겠다"고 밝혔다. 완성차 업체들도 현실의 벽에 부딪힌 상황이다. 제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 크루즈는 잇단 사고로 사실상 사업을 중단했다. GM도 크루즈에 대한 투자를 올해 10억달러(약 1조3000억원) 삭감했다. 또 다른 완성차 업체인 포드는 레벨4 자율주행 구현을 포기했다. 자율주행 기술의 선두에 서있는 테슬라 역시 기술력에 의심을 받고 있다. 업계에 따르면 테슬라는 미 연방 검찰로부터 소비자를 오도했을 때 적용되는 '전신 사기'와 증권 투자자들을 속였을 때 적용되는 '증권 사기' 혐의로 수사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 테슬라가 오토파일럿과 함께 추가로 판매 중인 FSD 시스템은 조향과 제동 및 차선 변경 등을 도와주지만, 완전 자율주행 시스템은 아니다. 다만 일론 머스크 테슬라 CEO가 2022년 FSD 출시를 앞두고 "당신이 운전대를 건드리지 않아도 직장과 친구의 집, 식료품 가게까지 이동할 수 있게 해줄 것"이라고 말한 게 화근이 된 것으로 알려졌다. hoya0222@fnnews.com 김동호 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 28일 오전 8시 30분 비가 내리는 가운데 서울 마포구 합정역 인근 버스 정류장들은 텅텅 비어 있었다. 안내판에는 모든 버스가 '차고지'에 있다는 알림만 떠 있었다. 대신 지하철역에는 사람이 몰렸으며, 급하게 뛰어가는 사람들도 눈에 띄었다. 도로 한 가운데 버스들만 달리는 버스전용차로도 한산했다. 경기도나 인천에서 서울을 왕복하는 빨간버스(광역버스)와 연두색 마을버스들만 가끔 눈에 띄었다. 출근길에 나선 시민들은 당혹감을 감추지 못했다. 김모씨(45)는 평소 출근길에 한번의 버스를 타고 합정역에 도착하지만 이날은 지하철을 2번이나 갈아탔다. 김씨는 "버스를 타면 집에서 한번에 합정역까지 오고 보통 40분 정도 걸리는데 오늘은 지하철을 갈아타면서 1시간이 걸렸다"며 "집에서 지하철역이 멀어서 4정거장이나 걸어왔다"고 설명했다. 평소 지하철을 타고 출근하는 손모씨(42)도 이날 평소보다 10분 일찍 출근길에 나섰다. 버스파업으로 사람이 몰릴 것을 걱정해서다. 그럼에도 겨우 정시에 출근했다. 그는 "전에는 그래도 여유가 있는 편인데 오늘은 사람이 너무 많았다"며 "10분 일찍 출발했는데도 정시에 도착했다"고 했다. 그러면서 "너무 불편하다"며 "언제까지 할지모르겠지만 빨리 끝냈으면 좋겠다"고 말했다. 자차로 출근하지만 일부러 지하철을 탄 시민도 있었다. 60대 이모씨는 "정말 버스가 없네"라고 말하며 출근길에 올랐다. 그는 "택시 타는 사람도 많아 길이 밀릴 것 같아 지하철을 탔다"고 말했다. 그는 "각자의 이익만을 위해 파업하는 것"이라며 "자기들이 버스비를 올리면 또 전체적으로 물가가 올라가고 국민이 힘들지 국민이 봉같다"고 말했다. 신모씨(81)는 버스 정류장에 잠시 멈춰서서 버스가 모두 차고지에 있다는 안내판을 보고는 발길을 돌렸다. 신씨는 "택시를 기다리다 기다리다 모두 다 손님이 탄 차만 지나가고 도저히 안 잡혀 지하철을 탔다"며 "지하철역에서 집이 가깝지도 않아 불편했다"고 말했다. 그는 "오늘 아침 새벽에 문자받으면서 잠까지 설쳤다"며 "파업에는 무조건 반대한다. 국민이 너무 불편하다. 파업해도 어느정도 비율을 나눠서 하면 되는데 이렇게 버스가 거의 다 멈추는 식으로파업하는 건 처음"이라고 말했다. 학생들도 등교에 피해를 입고 있다. 대학생 박모씨(23)는 버스 파업인 줄 모르고 한동안 버스 정거장에 서 있다가 더욱 늦었다. 택시마저 잡지 못해 발을 동동 굴렀다. 그는 "늦잠을 잤고 버스 파업인 줄도 몰랐다"며 "이미 수업에 30분 늦었다"고 말했다. 대학생인 이모씨(22)도 혜화에 있는 대학교에 등교가 늦어지고 있다. 이씨는 "택시를 잡으려는데 계속 잡히지 않고 있다"고 토로했다. 서울시버스노동조합과 사측인 서울시버스운송사업조합은 지난 27일 오후 3시부터 마지막 조정 회의를 열었지만 끝내 협상이 결렬됐다. 이에 따라 노조는 28일 새벽 4시부터 파업에 돌입했다. 서울 시내버스 노조가 파업을 한 건 2012년 20분 부분파업 이후 12년 만이다. 노사는 지난해 12월28일부터 지난 23일까지 총 7차례 중앙노사교섭과 2차례의 사전 조정회의를 열고 임금교섭을 진행했으나 합의점을 찾지 못했다. 주요 쟁점은 임금 인상, 호봉 제도 개선이다. 특히 노조는 인천·경기지역으로 인력 유출이 심화하는 상황에서 이탈을 막기 위해 12.7%의 시급 인상을 요구했다. 사측은 지나치게 과도한 인상이라며 맞섰다. 서울 25개 자치구는 지하철 출퇴근 등을 빠르게 연계하기 위해 무료 셔틀버스를 운행한다. 마을버스가 다니지 않는 지역을 중심으로 민·관 차량 400여대를 투입할 예정이다. 지하철은 하루 운행횟수를 총 202회 늘리고 출퇴근 주요 혼잡시간을 현행보다 1시간씩 연장해 열차 투입을 확대한다. 막차도 일일 새벽 2시까지 연장된다. yesyj@fnnews.com 노유정 강명연 이진혁 기자

【실리콘밸리=홍창기 특파원】 미국 샌프란시스코에서 GM의 자율주행 회사 크루즈의 상업용 무인 자율주행 택시 운행이 중단됐다. 미국 캘리포니아 DMV(차량국)이 안전상의 이유로 크루즈의 상업용 무인 자율주행 택시 운행 허가를 취소했는데 언제 다시 재개될 지 미지수다. 캘리포니아 DMV의 이번 결정이 또 다른 구글의 자율주행 회사 웨이모의 상업용 무인 자율주행 택시에 어떤 영향을 줄지 주목된다. 24일(현지시간) 캘리포니아 DMV는 크루즈가 상업용 무인 자율주행 택시 운행 허가 복원을 신청할 때까지 영업 정지가 계속될 것이라고 발표했다. 캘리포니아 DMV와 캘리포니아주 공공요금위원회는 자율주행 차량을 규제한다. DMV는 차량 배치에 대한 허가를 발급하고 위원회는 자율 주행 기술을 사용해 대중에게 교통 수단을 제공하는 회사를 감독한다. 캘리포니아 DMV의 결정으로 캘리포니아에서 수년간의 테스트를 거쳐 지난해 6월부터 샌프란시스코에서 상업용 무인 자율주행 택시를 운행해 왔던 크루즈의 실험도 사실상 끝나게 됐다. 크루즈는 지난 8월부터 상업용 무인 자율주행 택시를 24시간 운행하며 큰 주목을 받았지만 이후 크고 작은 사고가 발생했다. 이달에는 한 여성이 무인 크루즈 차량에 치인 후 차량에 깔려 중상을 입기도 했다. 캘리포니아주 DMV는 크루즈에 내준 두 가지 허가도 모두 취소조치 했다. 크루즈에 내준 차량의 자율주행 테스트용 허가와 상업용 무인 자율주행 택시 배치를 위한 허가 모두를 취소한 것이다. 크루즈 대변인은 "DMV의 영업정지 처분을 인지하고 샌프란시스코에서 상업용 무인 자율주행 택시 운행을 일시 중단했다"라고 밝혔다. 샌프란시스코에서 GM의 크루즈 운행이 중단됨에 따라 GM의 자율 주행 차량 사업에도 빨간불이 켜졌다. GM의 크루즈는 지난 몇 달 동안 미국 플로리다주 마이애미와 테네시주 내슈빌 등에서 자율주행 차량을 도입하면서 사업을 확장해 왔다. 하지만 가장 큰 시장인 샌프란시스코에서 연이어 상업용 무인 자율주행 택시가 멈추고 사고에 연루되며 큰 문제에 직면했다. WSJ은 "캘리포니아 DMV의 이번 조치는 유료 무인 자율주행 승차 서비스를 더 많은 미국 도시로 확장하고 투자자들에게 자율주행 차량이 수익 창출원이 될 수 있음을 증명하려고 했던 GM의 무인 자동차 사업부에 또 다른 좌절을 안겼다"고 전했다. theveryfirst@fnnews.com 홍창기 기자

【실리콘밸리=홍창기 특파원】  미국 샌프란시스코에서 24시간 영업을 시작한 운전자 없는 무인 택시(로보 택시)가 운행 차량을 감축한다. 최근 발생한 연이은 사고를 의식한 것으로 보인다. 크루즈는 미국 자동차회사 제너럴모터스(GM)의 자율주행차로 최근 보조 운전자가 없는 완전 무인 자율주행 방식으로 샌프란시스코 전역에서 24시간 내내 밤낮으로 유료 영업을 시작했다. 19일(현지시간) 미국 캘리포니아주 차량관리국(DMV)은 크루즈가 샌프란시스코에서 로보택시 운행 차량 대수를 50% 줄일 것이라고 밝혔다. 이에 따라 크루즈는 샌프란시스코에서 낮에는 50대, 밤에는 150대만 운행하게 됐다. 당초 크루즈는 낮에는 100대, 밤에는 300대를 운행하겠다고 밝혔었다. DMV는 "최근 크루즈의 사고에 대해 조사 중"이라며 이같이 밝혔다. DMV는 조사가 끝나고 크루즈가 안전을 위한 조치를 할 때까지 현재 활동 중인 운행 차량을 50% 줄일 것을 요청했다고 설명했다. 크루즈도 DMV의 요청에 동의했다. 이는 지난 17일 크루즈 로보택시가 시내 교차로에서 소방차와 충돌하는 등 지난 10일 24시간 상업 운행 승인 이후 여러 차례 사고가 난 데 따른 것이다. 크루즈는 지난 11일(현지시간) 밤 샌프란시스코 노스 비치 인근에서 비상등을 깜빡이며 교통체증을 일으켰다. 인근에서 개최된 음악 축제로 휴대폰 서비스가 원활치 않았고 이로 인해 차량의 운행 경로가 방해를 받았다는 것이 크루즈측의 설명이었다. 지난 15일에도 크루즈의 오류가 발생했다. 승객을 태우지 않은 크루즈가 한 공사 현장 주변에서 꿈쩍도 못 하는 모습이 포착된 것이다. 지난 17일에도 샌프란시스코 시내 텐더로인 지역의 한 교차로에서 승객을 태우고 이동하던 크루즈가 사고 신고를 받고 긴급 출동 중이던 소방차와 충돌했다. 크루즈는 소방차에 오른쪽 옆 부분을 들이받힌 뒤 멈춰 섰다.  이 사고로 승객 1명이 다쳐 병원으로 옮겨졌다. 자율주행이 아닌 사람이 운전했던 차량이었다면 소방차 출동을 인지하고 차량을 정차해 사고가 발생하지 않았을 케이스였다. 이와 관련, 크루즈 총괄 매니저인 그레그 디트리히는 지난 18일 "이번 사고는 주변을 보기 어려운 교차로 건물 등 몇 가지 요인이 있었다"며 소방차가 빨간 신호를 지나치기 위해 잘못된 차선으로 주행했다고 설명했다. theveryfirst@fnnews.com 홍창기 기자

[파이낸셜뉴스]   3년 만에 가본 중국, 상하이에 이젠 이런 게 없다(?) 지난주 중국의 리오프닝 이후 3년만에 중국의 경제수도 상하이와 한국의 DRAM반도체 공장이 있는 우시(无锡)를 다녀왔다. 예전에 “세계의 10년은 한국의 1년”이란 말이 한국의 변화를 표현하는 것이었지만 코로나 3년간 못 본 상하이 많이 변했고 없어진 게 많았다 첫째 동방항공 비행기의 기내 한국어 방송이 없어졌다. 코로나로 한국을 왕래하는 손님이 대폭 줄어들었고 한국승무원을 모두 짤라 버린 탓이다. 중국공항 입국서류가 앞 뒷면 2page나 된다. 3년전 생각하고 앞면만 작성하고 입국심사대에 섰다가 다시 작성하고 줄 서느라 입국 수속시간이 2배는 더 결렸다. 서울에서 비자발급시에도 지문과 안면사진 찍었지만 입국시에도 지문과 안면사진을 또 찍었다. 둘째 현금 받는 곳이 없어졌다. 택시, 마트, 카페, 호텔, 백화점 어디든 웨이신페이(Wecht Pay), 알리페이(Alipay)로 지급하는 핸드폰 결제이고 현금내면 종업원이 짜증낸다. 거스름돈은 기대 않는 게 좋다. 웨이신페이, 알리페이가 없는 외국인은 당장 택시타는 것부터 난관에 부닥친다. 코로나 3년간 상하이는 무현금사회(cashless society)로 변신했다 셋째 교통질서 안지키는 차량, 사람이 없어졌다. 중국은 교통질서 혼란스럽고 심지어 역주행까지도 서슴지 않고 무단횡단도 다반사였던 나라였는데 차량은 질서정연하게 움직이고 있었다. 거리마다 설치된 CCTV의 힘이다. 신호위반, 속도 위반하면 카메라가 자동으로 인지해 바로 딱지가 날라오고 자동으로 벌점이 매겨지기 때문이다. 중국의 도시 완벽한 감시사회(Monitoring society)로 변신했다 넷째 지지분한 거리, 화장실이 없어졌다. 상하이 현지인들은 잘 못 느낀다고 했지만 3년만에 가본 중국의 거리는 깨끗해 졌다. 상하이의 새로운 당서기는 환경공학 전공 영국박사 출신으로 칭화대 총장과 북경시 시장을 역임했던 천지닝(陈吉宁)이다. 코로나 3년간 환경위생문제가 국가적 이슈가 되면서 사회주의의 강한 사회통제력이 위생환경에 그대로 드러났다.                                      * 청결해진 중국 상하이거리 다섯째 상해 한국인 타운에 잘나갔던 한국인 소유 천사마트를 비롯한 한국마트는 싹 사라졌고 용휘마트(永辉超市), W마트 같은 중국마트가 들어섰다. 코로나로 인한 주재원 감소와 한국의 상하이 교민이 12만명에서 코로나기간 중에 1/10이하로 줄어든 때문이다. 여섯째 고속철도 탈 때도 기차표가 필요 없어졌다. 고속철도를 탈 때 승차권이 아니라 신분증으로 고속철도를 탄다. 중국인들은 신분증으로 외국인은 별도 창구에서 여권을 인식해서 입구통과하고 구입한 좌석에 앉아서 간다. 신분증으로 개찰구 통과를 하다 보니 기차안에서 역무원의 검표도 없다. 그리고 고속철도역 승차장 입구에는 명품을 파는 매장이 같이 있다. 중국인들의 기막힌 장사속이다. 미중이 전쟁 중인데 고속철도역사안 커피숍은 미국의 스타벅스가 입점해 있었다. 스타벅스의 대기 줄이 너무 길어 하마터면 고속철도 시간을 놓칠 뻔했다.                                     * 상해고속철도역 개찰구 옆의 BALLY 매장 중국경제는 지금 “립스틱 경제”다 중국이 리오프닝 했지만 중국의 경기는 서방의 기대나 중국정부의 기대만큼 화끈한 회복을 보이지 못하고 있다. 특히 대중국 수출의존도가 높은 한국은 실망이 크다. 그간 달러 박스였던 대중국수출이 마이너스로 돌아서고 최대 무역 흑자국이었던 중국이 적자로 돌아섰기 때문이다. 그래서 이젠 “중국은 끝났다”는 중국 피크론(peak china)이 한국언론에 심심치 않게 등장한다. 중국의 상하이의 명품거리와 중국의 청년들이 많이 모이는 젊음의 거리를 둘러보고 주요 쇼핑몰과 식당을 살펴보았다. 아편전쟁이후 중국에 서방이 만든 조계지가 와이탄(外滩)이다. 와이탄은 명품점과 금융기관으로 변신했고 중국의 젊은이의 거리는 신천지(新天地)였다. 그런데 요즘 중국은 명품 쇼핑하러 와이탄(外滩)을 가면 외지 사람이고 상해사람들은 치앤탄 타이구리(前滩太古里)를 간다. 2010년 상해엑스포를 했던 자리를 밀고 새로운 명품브랜드 쇼핑센터와 음악당 체육관 같은 문화시설을 건설했다. 전세계 내노라 하는 명품점들이 모두 입점해 있고 멋진 카페 레스토랑이 들어서 있다. 경기 불황기에 최저 비용으로 품위를 유지하고. 소비자의 심리적 만족을 충족시켜줄 수 있는 상품이 잘 판매되는 현상을 립스틱 효과(Lipstick Effect)라고 한다. 치앤탄 타이구리(前滩太古里)에도 사람은 많았지만 명품점에서 물건사는 사람은 별로 없었고 Shake Shack버거, NUDAKE 같은 음식료 점포에 만 사람들이 붐볐다.                                      *상해 치앤탄의 명품거리 요즘 상하이 젊은이들은 신천지(新天地)가 아니라 우리로 치면 신촌 같은 오각장부근의 대학로(大学路)에 몰려든다. 사람들이 붐빈 푸단대학 옆의 젊은이들의 거리, 대학로에도 입구에 있는 매운음식을 파는 훠궈와 마라탕집은 대기줄이 길었지만 정작 대학로 안쪽의 카페와 식당은 자리가 꽉 찬 곳이 별로 없었다. 치앤탄 타이구리(前滩太古里)와 대학로(大学路)를 돌아본 느낌은 중국은 지금 립스틱경제(Lipstick Effect)시대로 들어간 것으로 보였다.                                      * 중국 상하이의 젊은이의 거리 대학로(大学路)의 풍경 중국의 리오픈닝에 경기회복, 보복소비는 서비스와 음식료 소비가 중심이고 본격적인 상품소비는 아직 도래하지 않았다. 중국의 코로나 정책의 리오프닝은 12월에 본격 시작되었지만 국민들의 소비심리의 리오픈닝은 이제 시작이고 상품소비는 아직 궤도에 오르지 못하고 있다.                                       자료: 국가통계국, 중국경제금융연구소 중국 기업인들은 “게(Crab)”띠다? 중국은 시진핑 3기정부들어 내수중심 성장을 내걸고 그간 규제 일변도였던 부동산과 플랫폼 산업규제를 모두 풀었고 금리인하를 단행했지만 내수소비는 기대보다 회복속도가 늦고 민간기업의 투자도 부진을 면하지 못하고 있다. 경제도, 투자도, 소비도, 심리다. 정책 규제는 풀었지만 한번 얼어붙은 투자심리, 소비심리는 풀어지지 않았다. 특히 중국은 코로나 3년중 특히 2022년에 과격한 도시 봉쇄를 하면서 정부정책의 신뢰를 잃어버린 “타키투스 함정(Tacitus Trap)”에 빠졌다. 중국의 14억 인민은 4월의 상해 봉쇄 10월의 북경봉쇄에 생업을 희생하고 충실히 따랐지만 11월의 카타르 월드컵을 보면서 멘붕에 빠졌다. 같은 오미크론인데 중국은 봉쇄하고 난리 쳤지만 카타르의 월드컵 관중들은 마스크 쓴 사람이 없었다. 14억의 인민들이 공산당 정부의 말과 정책에 의문을 품게 된 계기가 되었다. 중국정부는 2023년 3월 양회의에서 “두개의 흔들리지 않는 것(两个不要动)”을 강조하면서 국영과 민영기업의 공동발전을 의심하지 말라는 것을 지도자의 입을 빌려 강조했다. 이는 그간의 중국정무의 민간기업에 대한 정책에 대해 기업인들의 낮아진 기대와 위축된 심리를 안정시키기 위한 말이고 중국의 악화된 민영기업의 투자심리를 정부가 스스로 고해성사한 것이다. 중국은 최근 4여년간 민영기업에 대해 플랫폼기업을 중심으로 강한 규제를 들어갔다. 그 결과 플랫폼기업 주가가 폭락하고 기업들은 구조조정에 들어가고 대주주들은 모두 회장자리를 내 놓았다. 중국에는 “중국기업인의 띠는 게(crab)띠”라는 말이 있다. 한번 뜨거운 물에 들어가 빨간 게는 다시 찬물에 집어넣는다고 해서 살아나지 않는다. 중국의 기업인들 정부가 무슨 소리해도 다시는 뜨거운 맛을 보기 싫어 서로 눈치만 보고 복지부동하고 있는 것이 중국의 민간투자가 살아나지 않는 한 이유이다. 그 많던 돈은 다 어디로 갔을까? 중국은 지금 GDP의 207%에 달하는 통화량을 풀었지만 분기말이면 기업들은 돈이 없어 절절 맨다. 부동산과 주식시장으로 돈이 몰려가서 그렇다고 하지만 그것도 맞는 말이 아니다. 중국은 부동산시장 규제를 지속해 부동산가격이 하락하고 있는데 돈이 몰려갈 이유가 없다. 주식시장 마찬가지로 부진을 면치 못하고 있어 시중자금이 몰려갈 상황이 아니다. 돈의 유통속도가 현저히 떨어지고 있다. 돈이 어딘가에 계속 퇴장되고 있다는 얘기다 통화량은 GDP+CPI수준의 돈을 풀면 적정하다고 보는 데 그 이상을 풀면 과잉 유동성이다. 중국의 과잉 유동성을 추정해보면 2022년6월이후 중국정부는 두자리수의 통화증가율을 유지하고 있어 계속 과잉 유동성 상태이다. 그런데도 기업의 투자도 부동산도 주식시장도 살아나지 않고 있다. 금융완화를 하고 금리를 내려도 투자를 하려 들지 않는다. 이유는 투자심리다. 한번 충격 받은 심리는 회복하는데 긴 시간이 걸리기 때문이다. 중국은 초저금리로 만성적인 자금수요초과 현상이 나타나는데 2022년들어 이상한 현상이 나타나고 있다. 개인 예금이 급증하고 있고 그 규모가 계속 증가하고 있다는 점이다. 부동산과 증시침체로 자금이 투자대상을 찾지 못하자 안전한 은행으로 몰리고 있는 것이다. 그래서 정부가 M2 통화량을 계속 늘리고 자금을 풀어도 돈은 실물로 가지 않고 다시 은행으로 돌아오는 악순환이 반복되고 있다.                                           자료: 국가통계국, 중국경제금융연구소 중국, 부동산이 살아야 진짜 내수회복이다! 중국의 지난 30년은 공업회로 이룬 경제성장이지만 미래 30년은 도시화로 성장을 이룰 전망이다. 1인당소득 1만2천달러대의 중진국, 중국 이젠 제조가 아니라 소비가 성장의 견인차다. 중국의 도시화율은 65%로 선진국의 80-85%선에 도달하려면 적어도 아직 20년은 더 걸릴 전망이다 중국은 지방정부도 부족한 재원을 토지사용권 매각을 통해 충당하고 있고 지방정부 예산의 76%에 달하고 있다. 개인들도 금리가 워낙 낮기 때문에 부동산에 저축한다. 그래서 중국은 땅을 국가가 소유하는 사회주의 국가지만 아이러니 하게도 중국은 “부동산의 나라”다.                                      자료: 국가통계국, 중국경제금융연구소 중국 대도시의 부동산시장은 2016년9월 이후 투기수요 억제를 위한 부동산시장 안정화 대책과 대출금리 인상 등으로 급등세가 마무리되면서 안정세를 유지했다. 그러나 2020년 코로나 발생이후 코로나19 극복을 위한 대대적인 통화완화정책으로 주요 도시의 부동산가격이 다시 상승하는 모습을 보였다. 2020년 중국정부는 소강사회 달성이후 새로운 국정 아젠다로 “공동부유론(共同富裕论)”을 꺼내 들었다. 그래서 다같이 잘살자는 데에 역행하는 업종에 강한 규제의 철퇴를 내리쳤다. 여기에 과도한 독점이익을 누리는 플랫폼업종, 과한 사교육으로 교육에서 빈부격차를 확대하는 사교육업종에 더해 투기를 조장해 사회갈등을 심화 시키는 부동산업종도 포함되면 부동산업종도 된서리를 맞았다. 2021년 기준 중국은 도시화의 진전으로 1,205만 명 이상의 인구가 농촌에서 도시로 몰려들고 있고 연간 결혼인구가 764만명이고 대졸자가 909만명이나 된다. 1인당 평균주택면적이 39.8m2 인 점을 감안하면 중국은 연간 960만채의 집이 필요한데 실제 완공주택은 612만채로 348만채가 부족하다. 중국의 부동산은 실수요가 뒷받침된 강한 수요지만 공급이 못 따라 가고 있는 만성적인 공급부족 상태다 자본주의 국가든 사회주의 국가든 부동산을 건드리면 버블이 생기기도 하지만 경기도 좋아진다. 부동산을 건드리면 철강과 시멘트 건자재산업이 바로 움직이고, 부동산이 완공단계에 들어가면 가구, 가전, 자동차산업이 움직이는 줄줄이 사탕효과가 있다. 중국은 경기하강이 지속되자 지방정부를 중심으로 부동산 가격, 수량, 대출규제를 모두 풀었다. 부동산과 주식시장이 활성화되면 소비는 자동으로 살아난다. 중국은 최근 3년간의 부동산 규제, 코로나 규제로 자산의 부의 효과(Wealth Effect)가 죽었다. 중국의 진정한 내수경기회복은 부동산경기가 회복되야 진짜다.                                       자료: 국가통계국, 중국경제금융연구소 부동산투자심리는 정책과는 6~12개월의 시차가 있다. 2023년4월 현재 중국의 신규주택가격의 하락은 마무리되었고 신규아파트판매면적은 4월기준으로(+)로 돌아섰다. 하지만 기존주택가격은 여전히 하락세이고 중국의 아파트 재고면적은 아직 상승 중이다. 신규주택에서부터 봄볕이 들고 있지만 기존주택까지 도달하기에는 아직 1-2분기 더 시간이 소요될 전망이다.                                       자료: 국가통계국, 중국경제금융연구소 전병서 필자 주요 이력 ​△푸단대 박사/칭화대 석사 △대우경제연구소 수석연구위원 △반도체IT Analyst 17년 △경희대 경영대학원 객원교수 △중국경제금융연구소 소장 haeneni@fnnews.com 정인홍 기자

[파이낸셜뉴스] 또래 여성을 살해하고 시신을 훼손한 뒤 유기한 정유정(23)을 조기에 검거할 수 있게 경찰에 신고한 택시기사가 사건에 따른 정신적 충격으로 인해 트라우마를 호소하며 현재 일을 쉬고 있는 것으로 전해졌다. 지난 6일 JTBC는 최근 택시기사 A씨가 해당 사건 등으로 인해 불안을 호소하며 일을 중단하고, 외부와의 연락도 단절한 상태라고 보도했다. 앞서 정유정은 지난달 26일 오후 과외 앱을 통해 부산 금정구에 거주하는 피해자의 집을 찾아 피해자를 살해한 뒤 시신을 훼손하고 여행용 가방(캐리어)에 담아 평소 자신이 산책하던 낙동강 인근 풀숲에 버린 혐의로 구속 송치됐다. 당시 정유정이 낙동강 인근 풀숲에 혈흔이 묻은 가방을 버리는 것을 수상하게 여긴 A씨가 경찰에 신고하면서 범행은 드러났다. 보도에 따르면 A씨는 이때 정유정을 회상하며 주변인들에게 "어린 여자 혼자 여행 가나 보다 싶었다"라고 얘기한 것으로 전해졌다. 하지만, 정유정의 가방을 트렁크에서 꺼내줬을 때 빨간 물 같은 게 새어나왔고, 해당 액체가 피인 것을 확인하게 되자 신고했다고 한다. A씨의 신고로 경찰은 시신을 확인한 뒤 수사에 나서면서 정유정을 조기에 검거할 수 있었다. 한편 경찰은 정유정의 구속기한이 끝나는 오는 11일까지 수사를 진행할 예정이다. 조사가 더 필요할 경우 구속기한을 한차례 더 연장할 것으로 전해졌다. helpfire@fnnews.com 임우섭 기자

정부가 전동킥보드 등 개인형 이동장치(PM) 이용시 면허 소지, 헬멧(안전모) 착용을 의무화 했지만 여전히 이를 어기는 사례가 끊이지 않고 있다. 최근엔 2인이 함께 전동킥보드 주행을 하다 탑승한 여고생 1명이 목숨을 잃는 사고까지 발생해 안전대책을 강화해야 한다는 목소리가 나오고 있다. ■전동킥보드 사고 4년만에 10배 23일 경찰과 도로교통공단 등에 따르면 최근 5년간 PM 관련 사고는 △2017년 117건 △2018년 225건 △2019년 447건 △2020년 897건 △2021년 1735건으로 매년 꾸준히 증가하고 있다. 지난 2021년 5월 관련법이 개정되었음에도 사고는 끊이지 않고 있는 것. 단순 사고 뿐 아니라 사망자도 크게 늘었다. 지난 2018년 4명이던 사망자는 지난해 잠정 26명으로 집계됐다. 최근에도 무면허 탑승 사고가 발생했다. 지난 16일 고교생 2명이 함께 탄 전동킥보드가 택시와 충돌했다. 이 사고로 킥보드에 탑승한 고교생 1명이 사망하고 1명이 크게 다쳤다. 두 사람 모두 무면허에 헬멧을 쓰지 않은 상태로 횡단보도의 보행자 신호가 빨간불일 때 건너다 직진하던 택시와 부딪힌 것으로 조사됐다. 개정된 도로교통법에 따르면 전동킥보드 등 PM을 제2종 원동기장치 자전거 면허 이상의 면허를 소지한 경우에만 몰도록 허용하고 있다. 하지만 현실적으로 전동킥보드 대여 시 면허 인증을 요구하지 않는 곳이 여전히 많은 데다 검증 절차 없이 승인되는 경우가 대부분이다. 경찰 자료에 따르면 도로교통법 개정 이후 지난해 12월까지 PM 무면허 운전 적발은 2만8227건에 달하는 것으로 드러났다. ■헬멧 미착용, 매달 1만건 이상 단속 도로교통법 개정으로 의무화된 안전모 착용도 유명무실하다. 안전모 미착용시 범칙금 2만원을 내야 한다. 문제는 안전모를 대부분 업체에서 제공하지 않고 있으며 이용자들도 불편을 이유로 쓰지 않고 있다는 점이다. 처음 규제가 시행될 때 지자체와 공유 전동킥보드 업체 등은 안전모를 구비했지만 현재 90% 이상 분실된 상태로 알려졌다. 실제 지난 2021년 도로교통법 개정 이후 안전모 미착용 단속 건수는 18만5304건으로 가장 많은 위반 항목으로 나타났다. 지난해 5월부터 10월까지 △5월 1만2570건 △6월 1만4990건 △7월 1만7371건 △8월 1만5215건 △9월 1만9893건 △10월 1만6356으로 6개월 간 매달 1만 건 이상이 단속된 것으로 나타났다. 전동 킥보드를 도로에서 마주치는 시민들은 불안함을 느낀다고 한다. 직장인 박모씨(28)은 "운전할 때 골목에서 전동킥보드가 튀어나올 때마다 정말 깜짝 놀란다"며 "공유 전동킥보드 관련 안전 수칙이 잘 이뤄지지 않고, 이용자들도 너무 무분별하게 타고 있다고 느낀다"고 토로했다. 전제호 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 "현재 무면허 운전 등 공유 킥보드 업체 이용자 필터링이 정상적으로 이뤄지지 않고 있다"며 "국회에서 계류 중인 면허 인증 의무화가 포함된 PM 관련 특별법이 통과된다면 사고 예방에 도움이 될 것"이라고 말했다. 전 연구원은 "사고 예방을 위해 현재 시속 25㎞ 제한 속도를 더 낮추는 방식으로도 사고 예방을 할 수 있다"며 "이동성과 안전성을 동시에 고려해 사회적 합의를 통한 제한 속도 법제화가 필요하다"고 덧붙였다. wongood@fnnews.com 주원규 기자

[파이낸셜뉴스] 정부가 전동킥보드 등 개인형 이동장치(PM) 이용시 면허 소지, 헬멧(안전모) 착용을 의무화 했지만 여전히 이를 어기는 사례가 끊이지 않고 있다. 최근엔 2인이 함께 전동킥보드 주행을 하나 탑승한 여고생 1명이 목숨을 잃는 사고까지 발생해 안전대책을 강화해야 한다는 목소리가 나오고 있다. 無면허, 無헬멧, 2인탑승까지...전동킥보드 관련 사고 4년만에 10배 급증 23일 경찰과 도로교통공단 등에 따르면 최근 5년간 PM 관련 사고는 △2017년 117건 △2018년 225건 △2019년 447건 △2020년 897건 △2021년 1735건으로 매년 꾸준히 증가하고 있다. 지난 2021년 5월 관련법이 개정되었음에도 사고는 끊이지 않고 있는 것. 단순 사고 뿐 아니라 사망자도 크게 늘었다. 지난 2018년 4명이던 사망자는 지난해 잠정 26명으로 집계됐다. 최근에도 무면허 탑승 사고가 발생했다. 지난 16일 고교생 2명이 함께 탄 전동킥보드가 택시와 충돌했다. 이 사고로 킥보드에 탑승한 고교생 1명이 사망하고 1명이 크게 다쳤다. 두 사람 모두 무면허에 헬멧을 쓰지 않은 상태로 횡단보도의 보행자 신호가 빨간불일 때 건너다 직진하던 택시와 부딪힌 것으로 조사됐다. 개정된 도로교통법에 따르면 전동킥보드 등 PM을 제2종 원동기장치 자전거 면허 이상의 면허를 소지한 경우에만 몰도록 허용하고 있다. 하지만 현실적으로 전동킥보드 대여 시 면허 인증을 요구하지 않는 곳이 여전히 많은 데다 검증 절차 없이 승인되는 경우가 대부분이다. 경찰 자료에 따르면 도로교통법 개정 이후 지난해 12월까지 PM 무면허 운전 적발은 2만8227건에 달하는 것으로 드러났다. 헬멧 미착용, 매달 1만건 이상 단속 도로교통법 개정으로 의무화된 안전모 착용도 유명무실하다. 안전모 미착용시 범칙금 2만원을 내야 한다. 문제는 안전모를 대부분 업체에서 제공하지 않고 있으며 이용자들도 불편을 이유로 쓰지 않고 있다는 점이다. 처음 규제가 시행될 때 지자체와 공유 전동킥보드 업체 등은 안전모를 구비했지만 현재 90% 이상 분실된 상태로 알려졌다. 실제 지난 2021년 도로교통법 개정 이후 안전모 미착용 단속 건수는 18만5304건으로 가장 많은 위반 항목으로 나타났다. 지난해 5월부터 10월까지 △5월 1만2570건 △6월 1만4990건 △7월 1만7371건 △8월 1만5215건 △9월 1만9893건 △10월 1만6356으로 6개월 간 매달 1만 건 이상이 단속된 것으로 나타났다. 전동 킥보드를 도로에서 마주치는 시민들은 불안함을 느낀다고 한다. 직장인 박모씨(28)은 "운전할 때 골목에서 전동킥보드가 튀어나올 때마다 정말 깜짝 놀란다"며 "공유 전동킥보드 관련 안전 수칙이 잘 이뤄지지 않고, 이용자들도 너무 무분별하게 타고 있다고 느낀다"고 토로했다. 전제호 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 "현재 무면허 운전 등 공유 킥보드 업체 이용자 필터링이 정상적으로 이뤄지지 않고 있다"며 "국회에서 계류 중인 면허 인증 의무화가 포함된 PM 관련 특별법이 통과된다면 사고 예방에 도움이 될 것"이라고 말했다. 전 연구원은 "사고 예방을 위해 현재 시속 25㎞ 제한 속도를 더 낮추는 방식으로도 사고 예방을 할 수 있다"며 "이동성과 안전성을 동시에 고려해 사회적 합의를 통한 제한 속도 법제화가 필요하다"고 덧붙였다. wongood@fnnews.com 주원규 기자

[파이낸셜뉴스] 충북 충주의 한 택시기사가 연이은 선행으로 생명을 구한 사연이 뒤늦게 알려져 화제가 되고 있다. 하천 다리에서 극단적 선택을 시도하려던 승객을 설득했고, 횡단보도에 쓰러져 있는 노인을 발견해 보호하기도 했다. 7일 유튜브 채널 ‘한문철 TV’에 따르면 충북 충주에서 택시기사로 일하는 이호연(29)씨는 지난달 26일 새벽 한 승객을 태웠다. 승객은 목적지를 묻는 이씨에게 “강 같은 곳”이라며 “다리가 있고, 강 위에 건너뛰는데”라고 답했다. 이씨가 이유를 묻자 승객은 “그냥 기분이 좋지 않다”며 “강바람 쐬면서 산책을 하려 한다”고 얼버무렸다. 이씨는 주행 중에도 계속해서 승객에게 말을 건넸다. 이씨가 “힘든 일이 있냐”고 묻자 승객은 “잘못하면 빨간 줄 그어질 수도 있고요”라고 짧게 답했다. 이씨는 “그래도 힘내세요. 사람 사는 것 별것 없어요. 다 똑같아요” 등 응원과 위로를 건넸다. 남한강 다리에 도착한 이씨는 “나쁜 생각 하는 것 아니냐”고 물었고, 승객은 “무서워서 못 한다”며 하차했다. 하지만 승객이 내린 뒤 계속 불안감을 느낀 이씨는 결국 다시 승객이 내렸던 장소로 차를 돌렸다. 승객은 다리 난간 위에 서 있었다. 이씨는 곧바로 112에 신고를 한 뒤, 난간 위에서 승객을 위로하고 설득하며 시간을 벌었다. 경찰이 도착한 뒤에도 경찰과 함께 설득했고 결국 승객의 극단적 선택을 막을 수 있었다. 이씨의 선행은 또 있었다. 이씨는 지난 2월에도 횡단보도에 피를 흘리며 쓰러져 있는 노인을 발견하고는 운행을 멈추고 구급대원들이 올 때까지 노인을 보호했다. 이씨는 언론 인터뷰에서 “사람이 살면서 시간도 중요하고 돈도 중요한데 그걸 좇아가면 안 보이는 것들이 너무 많다”며 “사람부터 살려야 한다. 생명이 우선이다”고 말했다. 평소 운전을 좋아해 택시 기사를 선택했다는 이씨는 아내와 5살 아들과 함께 충주에 살고 있다. 해당 영상을 본 네티즌들은 “승객이 마지막으로 보낸 SOS 신호를 택시기사님이 캐치하셨다. 감동적이다” “기사님이 사람 한명을 살렸다” “기사님의 행동에 경의를 표한다” 등의 댓글을 남기며 응원하고 있다. ※ 우울감 등 말하기 어려운 고민이 있거나 주변에 이런 어려움을 겪는 가족ㆍ지인이 있을 경우 자살예방 상담전화 ☎1393, 정신건강 상담전화 ☎1577-0199, 희망의 전화 ☎129, 생명의 전화 ☎1588-9191, 청소년 전화 ☎1388, 청소년 모바일 상담 ‘다 들어줄 개’ 어플, 카카오톡 등에서 24시간 전문가의 상담을 받을 수 있습니다. moon@fnnews.com 문영진 기자