지난해 3월 튀르키예 데린제항에 지진 피해 이재민 지원용 특수차량을 실은 현대글로비스의 자동차운반선 '글로비스 센추리호'가 당도했다. 이동식 세탁차와 하루 300인분까지 만들 수 있는 급식차들은 곧바로 강진이 발생한 튀르키예 동남부 지역에 투입됐다. 최대 규모 7.8의 강진으로, 사상자 약 20만명(사망자 약 6만명), 이재민 2300만명이 발생한 튀르키예 동남부 지역은 아비규환이었다. 현대글로비스는 지진 발생 직후, 구호품 무상 구호 시스템을 가동했다. 지진 피해 이재민 지원은 신속성이 관건이다. 군사작전을 전개하듯 일사분란하게 현대글로비스의 육·해상 물류 시스템이 총가동됐다. 인천 물류창고로 몰려든 구호품 약 200t을 부산항으로 보내는 임무도 맡았다. 의류, 위생용품 등 각종 구호품들은 부산항을 통해 튀르키예 최대항 메르신까지 보내졌다. 글로벌 물류 기업으로서의 정체성을 살린 긴급 구호활동이라는 호평이 잇따랐다. ■재난에 '무상 운송 시스템' 가동 현대글로비스가 구호품 운송 시스템을 구축한 것은 지난 2013년부터다. 국내에서도 다양한 활동을 전개해 왔다. 지난해 4월에는 강원도 강릉 및 , 경북 지역에 발생한 산불 피해 이재민 지원을 위해 긴급 구호품을 무상운송했다. 산불 피해 발생 당시 강릉지역에는 약 600여 명의 이재민이 발생해 임시대피소에 머무르고 있는 상황이었다. 앞서 2022년 3월 강원도와 경북 지역에서 대규모 산불 피해가 발생했을 때에도 총 15차례에 걸쳐 긴급 구호품 5만2000여 점, 총 120여t 가량을 운송했다. 같은 해 9월에는 태풍 힌남노로 인해 심각한 타격을 입은 경북 포항 등의 이재민들에게 생필품과 응급 구호 키트, 대피소 칸막이 등을 무상으로 전달했다. 당시 힌남노로 인해 포항지역에는 도로 및 하천 피해 668건, 주택파손 및 침수 1만1900건, 차량침수 1500건 등 막대한 피해가 발생한 상태였다. 2021년에는 경남, 경북, 광주, 전남, 충남 등 전국 수해 피해지역 이재민들에게 약 200t 분량의 긴급 구호물품 약 1만2000개를 전달했다. 구호품을 신속히 전달하기 위해 전용 차량을 구호단체인 희망브리지 전국재해구호협회에 기증하기도 했다. 코로나19 바이러스로 인한 피해가 확산되던 2020년 2월부터는 전국 각지에 마스크, 손소독제, 물티슈 등으로 이뤄진 위생용품 키트와 즉석밥, 생수 등의 식료품 키트, 종합비타민, 피로회복제 등을 무상으로 운송했다. 당시 구호품은 도움이 필요한 자가격리자 및 의료진들에게 2~3월 2개월 간 200여회에 걸쳐 전달됐다. 세계적 권위의 ESG(환경·사회·지배구조) 평가에서 글로벌 최고 등급을 연이어 수상하고 있는 배경엔 재난구호지원시스템이 한몫했다는 평가가 나온다. 현대글로비스는 지난 2021년 국내 물류기업 중 최초로 다우존스 지속가능경영지수(DJSI) 평가에서 세계 최고 수준인 DJSI 월드를 획득한 이래, 지난해까지 3년 연속 편입되는 성과를 얻었다. 현대글로비스 관계자는 "현대글로비스의 DJSI 월드 지수 편입은 지속가능경영 측면에서 글로벌 상위 10%에 해당한다는 뜻"이라며 "주력사업인 물류업에서의 노하우를 바탕으로 지역사회 곳곳에서 맞춤형 사회 공헌 및 책임경영을 실천하고 있다"고 말했다. ■'수송보국' 예비 해운인 양성 해운업 예비인재 양성사업 또한 물류기업으로서의 정체성을 살린 활동 중 하나다. 현대글로비스는 해운업 인재난 타개를 위해 지난해 산학 장학제도를 신설했다. 수송보국의 가치를 실현하기 위해 해운물류 미래 인재들을 위한 장학사업을 확대하겠다는 구상이다. 해운 인력의 산실인 한국해양대와 목포해양대에서 매년 12명을 선발, 등록금과 함께 연 2회 학습지원금을 별도로 지원하고 있다. 지난 2023년 한국선원통계연보 기준에 따르면 60세 이상인 선원의 비율이 전체의 59.6%로 나타나 해운현장의 고령화, 인력부족 현상이 심화될 것으로 전망된다. 현대글로비스는 장학제도를 통해 국내 해양 전문 교육기관의 인재양성에 도움이 되고, 해운업계에 우수인력 유입 활성화까지 이어지는 선순환이 일어나길 기대하고 있다고 밝혔다. 더 나아가 해당 장학제도의 효과가 입증되면 해외 해양계 대학까지 대상을 확대하는 등 우수인력 유입을 위해 다양한 지원정책을 발굴할 계획이라고 전했다.안전한 물류환경을 위한 조성 사업 역시 병행되고 있다. 현대글로비스는 자동차 운반트럭 운전원들이 하루에도 여러차례 안전모를 쓰고 벗어야 하는 상황에서 기존 안전모의 무게감 등 때문에 불편함을 겪고 있다는 의견을 청취했다. 2022년 초 그 즉시, 경량 안전모 개발에 착수, 산업안전보건공단으로부터 안전인증을 받았다. 이렇게 배포된 안전모는 약 1500개다. 새로 지급한 안전모의 무게는 250g다. 기존의 산업용 안전모 대비 부피는 16%, 무게는 14% 줄여 착용시 불편함을 줄였다. 현대글로비스 관계자는 "경량 안전모를 통해 화물차 운전원들의 안전사고를 예방하는데 조금이나마 보탬이 되길 바란다"고 말했다. 현대글로비스는 향후 해당 안전모를 타 분야의 화물차 운전원들도 자유롭게 구매할 수 있도록 할 계획이다. 물류 현장에서의 각종 안전사고에 대응하기 위해 작업자들에게 졸음방지 패치, 차량용 방향제, 차량 사이드 미러 방수필름 등 안전키트와 휴대용 소화기 등을 제공하고 있다. 현대글로비스의 지속가능보고서에 따르면, 안전운전키트의 사용 만족도는 2022년 대비 0.3% 증가한 93.0%로 조사됐다. 교통사고 예방에 도움이 되는가에 대한 응답은 2022년 대비 0.2% 증가한 93.2%가 긍정적이라고 답한 것으로 나타났다. 2017년부터는 화물차 방문 빈도가 높은 고속도로 졸음쉼터에 휴식용 테이블, 정원 등 다양한 편의시설을 마련하는 졸음쉼터 개선사업도 펼치고 있다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 지난해 취업선원이 총 6만148명으로 집계됐다. 한국인 선원은 감소한 반면 외국인 선원만 948명 늘었다.  17일 해양수산부가 발간한 '2023 한국선원통계연보'에 따르면 2022년 말 기준 우리나라 취업선원은 총 6만148명이다. 이 중 한국인 선원은 3만1867명으로 전년보다 643명 감소했다. 반면 외국인 선원은 1년 전보다 948명 증가한 2만8281명이다. 한국인 선원은 지속적으로 감소하는 반면 외국인 선원은 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 한국인 선원의 임금 수준은 월평균 518만원으로, 2021년(497만원)보다 21만원(4.3%) 증가했다. 10년 전인 2013년(423만원)에 비해 22.5% 상승했다. 한국인 선원의 연령분포를 보면 40대 미만은 20.5%(6,517명), 40~50대는 35.8%(11,406명), 60세 이상은 43.8%(13,944명)를 차지해 선원 인력의 고령화가 심화되고 있는 것으로 나타났다. 조승환 해수부 장관은 "선원의 고령화가 심화되는 반면 신규인력은 현장 수요만큼 충원되지 않아 선원의 인력 부족 문제가 지속되고 있다"며 "지난주 발표한 '선원 일자리 혁신 방안'을 차질없이 추진해 선원들이 만족하며 근무할 수 있는 여건을 조성하고 현장에 필요한 인력을 안정적으로 공급할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 선원통계연보는 국가통계포털과 한국선원복지고용센터 누리집에서 확인할 수 있다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자

[파이낸셜뉴스] 지난해 한국인 선원의 월평균 급여는 497만원으로 전년보다 소폭 올랐지만, 선원 수는 계속 줄고 고령화 문제도 심각한 것으로 나타났다. 해양수산부가 30일 발표한 ‘2022 한국선원통계연보’에 따르면 2021년 말 기준으로 우리나라 취업선원은 총 5만9843명이며, 한국인 선원은 3만2510명으로 전년 대비 1055명이 감소했다. 반면 외국인 선원은 전년 대비 558명 증가한 2만7333명으로 집계됐다. 외국인 선원의 비중은 45.7%로 2020년보다 2% 늘었다. 외국인 선원 수는 1984년 통계작성 이후 꾸준히 늘고 있다. 해수부는 인구 감소에 따른 경제활동 인구 감소, 일·가정 양립을 위한 직업 가치관 변화, 가족·사회와의 단절된 근로 환경, 육상 근로자와의 임금 차이 감소처럼 상대적으로 낮은 매력도 탓에 한국인 선원이 줄고 있다고 분석했다. 지난해 한국인 선원의 임금 수준은 월 평균 497만원으로 2020년(493만원)보다 4만원(0.8%)이 증가했다. 10년 전인 2011년(403만원)에 비해서는 22.3% 상승했다. 업종별로는 원양어선원이 801만원으로 가장 높았으며, 그 다음으로는 해외취업상선(783만원), 해외취업어선(711만원), 외항선(627만원), 연근해어선(416만원), 내항선(400만원) 순으로 나타났다. 주요 직책별 월 평균임금으로는 항해사, 기관사 등 해기사가 575만원, 갑판부원, 기관부원, 조리부원 등 부원은 376만원이었다. 한국인 선원의 연령을 살펴보면 40대 이하는 21.3%(6925명), 40~50대는 42%(1만3658명), 60세 이상은 36.7%(1만1927명)를 차지하는 것으로 집계돼 선원 인력의 고령화가 심화하고 있는 것으로 나타났다. 김석훈 해수부 선원정책과장은 "선원이 감소하고, 고령화가 심화되는 문제가 지속되고 있다"며 "해수부는 교육·고용·보건안전 등 선원에 대한 전주기 지원체계를 마련해 젊고 우수한 인재들이 선원으로 유입될 수 있도록 지속적으로 노력하겠다"고 말했다. imne@fnnews.com 홍예지 기자

[파이낸셜뉴스] 국가인권위원회(인권위)는 해양수산부 장관에 선원 이주노동자의 인권증진을 위해 제도 개선을 권고했다고 9월 30일 밝혔다. 올해 발표된 선원통계연보에 따르면 지난해 말 기준 국내 선박에서 선원으로 일하는 이주노동자는 2만6775명으로 전체 선원의 44%를 차지한다. 인권위 조사결과 이들 대부분 현지 국가 송출업체에 보증금이 포함된 고액의 송출비용을 내고 고용돼 많은 빚을 진 상태로 한국 어선에 승선하고 있다는 사실이 파악됐다. 특히 지난해 20톤(t) 이상 연근해어선 선원모집 광고에는 '선원 이탈방지' 명목으로 집·땅 문서를 제출하고, 이탈보증금 포함 송출비용 1000만원을 요구한 것으로 확인됐다. 인권위는 "20t 이상 연근해어선 이주노동자는 근로시간에 대한 상한기준이 없어 장시간 노동에 시달리고 있다"며 "받는 임금이 한국인 선원 임금에 비해 현저하게 낮은데다 임금체불이 빈번하게 발생하고, 욕설·폭행 등 인권침해와 신분증 압수 등 인권침해를 비롯해 화장실·욕실 등 생활공간 사용 등에 있어 차별을 받고 있다"고 지적했다. 이어 "국제사회는 한국 어선에서 선원으로 일하는 이주노동자들이 겪는 과도한 송출비용, 임금체불, 신분증 압수를 비롯해 숙소를 섬에 두거나 외출 금지 등 고립·통제방식을 볼 때 이들이 강제노동 위험에 처해 있다고 지속적으로 지적했다"고 설명했다. 인권위는 이 같은 문제 개선을 위해 △휴식시간 기준과 합리적인 근로조건을 법률을 통해 보장할 것 △모집과 고용 절차를 공공기관에서 전담할 것 △'선원 최저임금 고시'의 차별적인 조항을 삭제할 것 △인권침해와 차별 행위를 방지하기 위해 선원근로감독·인권교육·권리구제 절차를 강화할 것 등을 해양수산부에 권고했다.· banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

우리나라 선원의 월평균 임금은 451만원으로 나타났다. 해외취업상선의 임금수준이 가장 높고, 내항선이 가장 낮았다.  29일 해양수산부가 발간한 '2017년 선원통계연보'에 따르면 2016년 말 기준 우리나라 취업선원은 총 5만8992명이다. 이중 한국인 선원은 3만5685명, 외국인 선원은 2만3307명이다.  한국인 선원 2015년 대비 3.5% 2007년 대비 7.6% 줄었다. 연평균 0.8%씩 지속적으로 감소하는 추세다.  반면 외국인 선원은 2007년대비 1.3배 늘었다, 연평균 13% 늘고 있다.  직책별 한국인 선원은 해기사 2만1697명으로 2015년 말 대비 2% 감소했다. 부원은 1만4848명으로 6.2% 줄었다. 한국인 부원 선원은 2007년 말 대비 18% 이상 감소하는 등 지속적인 감소 추세를 보이고 있다.  업종별 한국인 선원은 외항선 8548명, 원양어선 1393명, 연근해 어선 1만4692명으로 대부분의 업종에서 2015년 말 대비 감소했다. 다만, 내항선(7854명)과 해외취업선(3198명)은 소폭 증가했다.  임금 수준은 월 평균 451만원으로 2015년 말(442만원) 대비 약 2% 증가했다. 2007년 말(275만원)에 비해서는 64% 상승했다.  업종별 임금 수준은 외항선이 569만원, 내항선 353만원, 원양어선 677원, 연근해어선 370만원, 해외취업상선 698만원, 해외취업어선 655만원으로 내항선과 연근해어선이 타 업종에 비해 낮았다.  직책별 임금수준은 해기사는 531만원이다. 부원은 329만원으로 육상직 근로자의 상용임금총액(362만원)보다 낮았다.  선원취업연령은 한국인 선원의 경우 50세 이상이 66.7%를 차지했다. 특히 60세 이상의 경우 34.7%(1만2378명)으로 2015년 말 대비 8.2% 증가했다.  업종별 취업연령은 외항선에서 50세 이상의 비율이 44.9%로 가장 낮았다. 임금 수준이 상대적으로 낮은 내항선과 연근해어선에서는 각각 77.5%, 77.9%로 비교적 높았다.  해수부 관계자는 "젊고 유능한 인재들의 선원직 유입과 장기승선을 유도할 수 있도록 해양원격의료 확대 등 근로여건을 개선하고 복지를 강화할 것"이라며 "선원의 자긍심을 고취하고 일반국민의 선원직에 대한 인식을 개선하기 위해 노력하겠다"고 말했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

외국인선원제도를 통해 국내로 입국하는 선원이주노동자의 불법이탈이 심각하다. 매년 입국자 가운데 10% 이상이 근무지에서 이탈, 불법체류자로 전락하고 있는 것이다. 열악한 노동조건은 물론 한국 선원과의 차별, 인력 브로커에 해당하는 송출입업체에 지급하는 비용 등이 복합적으로 작용한 결과다. 전문가들은 이들 선원의 노동환경 개선과 선원 송입제도의 공공성 강화가 시급하다고 지적한다. (참조기사 : 선원 근로감독관 전문성 부족 '심각') ■10명 중 3명 불법체류자로 전락 1일 수협중앙회와 선원 근로감독관 등에 따르면 해양수산부의 외국인선원제도를 통해 입국한 외국인 선원 이탈률이 매년 10%를 웃돌고 있다. 법무부 통계월보에 따른 누적치로는 1만4403명 가운데 4974명이 불법체류자로, 무려 34.5%다.외국인선원제는 선원법 및 해수부 고시에 따라 20t 이상 선박에 승선하는 선원이 대상이다. 해수부 주관으로 수협이 위탁받아 관리하며 현재 중국, 베트남, 인도네시아, 스리랑카 4개국에 한해 선원취업비자(E-10-2 비자) 취득을 전제로 입국이 허용되고 있다. 근무인원은 2007년 1512명이던 것이 2009년 4004명, 2011년 5409명, 2013년 6134명, 올해는 3월 말 기준 8088명으로 꾸준히 늘고 있다. 외국인선원제에 따른 외국인 선원 도입은 한국국적 선원들의 급속한 노령화와 맞물려 한국 어선어업계 경쟁력에 기둥 역할을 하고 있다. 해수부 '2016년 통계연보'에 따르면 국내 한국인 취업선원은 최근 10년 동안 연평균 0.5%씩 감소하고 있는 반면 선원이주노동자는 해마다 12%씩 증가하고 있다. 고용허가제로 입국한 20t 미만 선박 선원과 외국인선원제로 입국한 20t 이상 선박 선원을 합친 외국인 선원은 2만4624명으로, 전체 선원의 40%에 육박했다. 문제는 외국인 선원 가운데 상당수가 근무지를 이탈해 불법체류자가 된다는 점이다. 현행법상 외국인 선원이 지정된 사업장을 벗어났을 때 선주가 이탈신고를 하면 불법체류가 된다. ■"노동환경 개선돼야" 현재 외국인 선원 평균임금은 월 120만원 내외로, 연근해 어선 한국인 선원 평균임금인 361만원의 3분의 1 정도에 불과하다. 해수부가 2016년 선원 최저임금으로 고시한 164만1000원에도 미치지 못한다. 그러나 해당 고시는 외국인 선원의 경우 단체협약으로 최저임금을 정할 수 있다는 특례규정을 두고 있다. 이에 따라 선원 관리업체와 선주가 맺은 계약이 사실상의 근로계약이 돼 외국인 선원으로서는 법정 최저임금보다 훨씬 낮은 임금을 감내해야 한다. 법과 행정규칙이 차별의 근거가 되고 있는 것이다. 더구나 하루 평균 12시간에 달하는 고된 작업과 대부분 시간을 배 위에서 보내야 하는 조건, 보합제(어획성과에 따라 임금을 분배하는 일종의 성과급제도)에서 배제되는 등 외국인 선원들로서는 불법체류 유혹을 느끼기 쉬운 게 현실이라는 지적이다. 외국인 선원 관련활동을 지속적으로 해온 경주이주노동자센터 오세용 소장은 "통상 베트남은 1500만원, 중국은 1000만원, 인도네시아는 500만~600만원 정도 들여 한국으로 입국하는데 막상 손에 쥐는 돈이 얼마 되지 않고 근무여건까지 나빠 달아나는 것"이라며 "선주들은 이탈 방지를 위해 임금을 2~3개월씩 묶어 한 번에 주거나 신분증을 압류하기도 한다"고 전했다. 그는 "국가기관이 나서 중간브로커 개입을 막고 노동환경도 대폭 개선, 악순환의 고리를 끊어야 한다"고 촉구했다. pen@fnnews.com 김성호 기자

외국인선원제도를 통해 국내로 입국하는 선원이주노동자의 불법이탈이 심각하다. 매년 입국자 가운데 10% 이상이 근무지에서 이탈, 불법체류자로 전락하고 있는 것이다. 열악한 노동조건은 물론, 한국 선원과의 차별, 인력 브로커에 해당하는 송출입업체에 지불하는 비용 등 복합적으로 작용한 결과다. 전문가들은 이들 선원의 노동환경 개선과 선원 송입제도의 공공성 강화가 시급하다고 지적한다. <본지 2016년 04월 13일자 28면 참조> ■10명 중 3명 불법체류자로 전락 1일 수협중앙회와 선원 근로감독관 등에 따르면 해양수산부의 외국인선원제도를 통해 입국한 외국인선원 이탈률이 매년 10%를 웃돌고 있다. 법무부 통계월보에 따른 누적치로는 1만4403명 가운데 4974명이 불법체류자로, 무려 34.5%다. 외국인선원제는 선원법 및 해수부 고시에 따라 20t 이상 선박에 승선하는 선원들이 대상으로, 해수부 주관으로 수협이 위탁받아 관리하며 현재 중국, 베트남, 인도네시아, 스리랑카 4개국에 한해 선원취업비자(E-10-2 비자) 취득을 전제로 입국이 허용되고 있다. 근무인원은 2007년 1512명이던 것이 2009년 4004명, 2011년 5409명, 2013년 6134명, 올해는 3월말 기준 8088명으로 꾸준히 늘고 있다. 외국인선원제에 따른 외국인선원 도입은 한국국적 선원들의 급속한 노령화와 맞물려 한국 어선어업계 경쟁력에 기둥역할을 하고 있다. 해수부 ‘2016년 통계연보’에 따르면 국내 한국인 취업선원은 최근 10년 동안 연평균 0.5%씩 감소하고 있는 반면 선원이주노동자는 해마다 12%씩 증가하고 있다. 고용허가제로 입국한 20t 미만 선박 선원과 외국인선원제로 입국한 20t 이상 선박 선원을 합친 외국인선원은 2만4624명으로, 전체 선원의 40%에 육박했다. 한국인선원의 59.6%가 50대 이상으로, 고령화가 진행되고 있는 점을 고려하면 외국인선원의 한국인선원 대체는 시간문제다. 문제는 외국인선원 가운데 상당수가 근무지를 이탈해 불법체류자가 된다는 점으로, 현행법상 외국인선원이 지정된 사업장을 벗어났을 때 선주가 이탈신고를 하면 불법체류가 된다. ■중간브로커 배제..."노동환경 개선돼야" 현재 외국인 선원 평균임금은 월 120만원 내외로, 연근해 어선 한국인 선원 평균임금인 361만원의 3분의 1 정도에 불과하다. 해수부가 2016년 선원 최저임금으로 고시한 164만1000원에도 미치지 못한다. 그러나 해당고시는 외국인선원의 경우 단체협약으로 최저임금을 정할 수 있다는 특례규정을 두고 있다. 이에 따라 선원 관리업체와 선주가 맺은 계약이 사실상의 근로계약이 돼 외국인선원으로서는 법정 최저임금보다 훨씬 낮은 임금을 감내해야 한다. 법과 행정규칙이 차별의 근거가 되고 있는 것이다. 더구나 하루 평균 12시간에 달하는 고된 작업과 대부분 시간을 배 위에서 보내야 하는 조건, 보합제(어획성과에 따라 임금을 분배하는 일종의 성과급제도)에서 배제되는 등 외국인 선원들로서는 불법체류 유혹을 느끼기 쉬운 게 현실이라는 지적이다. 외국인선원 관련활동을 지속적으로 해온 경주이주노동자센터 오세용 소장은 “통상 베트남은 1500만원, 중국은 1000만원, 인도네시아는 500만~600만원 정도 들여 한국으로 입국하는데 막상 손에 쥐는 돈이 얼마 되지 않고 근무여건까지 나빠 달아나는 것”이라며 “선주들은 이탈 방지를 위해 임금을 2~3개월씩 묶어 한 번에 주거나 신분증을 압류하기도 한다”고 전했다. 그는 “국가기관이 나서 중간브로커 개입을 막고 노동환경도 대폭 개선, 악순환의 고리를 끊어야 한다"고 촉구했다. pen@fnnews.com 김성호 기자

외국인 선원을 포함, 선원들의 근로실태가 갈수록 열악해지고 있다. 지난해 근로계약과 취업규칙을 위반한 사업장은 5년 이래 최대를 기록했지만 해당 부처인 해양수산부가 이들에 대해 임금 및 퇴직금을 지급하도록 명령한 경우는 최근 5년 동안 가장 적다. 월급이나 퇴직금이 제 때 지급되지 않는 등 선원에 대한 부당한 처우가 일상적으로 이뤄져도 법적 조치는 찾기 힘든 실정이다. ■3분의 1 이상이 계약위반? 24일 파이낸셜뉴스가 입수한 해양수산부의 '최근 5년 간 선원근로감독 실적'에 따르면 국내 선원들이 선주와 체결하는 근로계약과 취업규칙이 제대로 지켜지지 않는 사례가 갈수록 늘고 있는 것으로 확인됐다. 2015년 조사에서 위반사례가 적발된 사업장은 조사대상 1520개 가운데 무려 538개사였다. 조사대상 35.4%가 선원과 맺은 계약을 지키지 않았다가 적발된 것이다. 조사대상 1520개 사업장은 최근 5년 동안 가장 적지만 위반사항이 적발된 시정권고 538건은 최근 5년 동안 가장 많은 것이다. 선원들에 대한 처우가 갈수록 나빠지고 있다는 증거다. 특히 미지급된 임금 및 퇴직금 등에 대해 해수부가 지급명령을 내린 사례는 극히 드물다. 2015년 한해 해수부 산하 전국 11개 지방해양수산청(지방청)에서 위반사업장에 지급명령을 내린 사례는 불과 27건. 예년의 절반도 되지 않는 수치다. 더욱이 전국 11개 지방청 가운데 부산과 대산을 제외한 9곳에서는 단 한건의 지급명령도 내리지 않았다는 것이다. 해수부 관계자는 "지난해 (근로감독)실적을 봤는데 인천부터 평택까지 (9개 지방청의 지급명령) 실적이 전혀 없고 2015년도 실적은 유난히 (지급명령실적이 없는 곳이 많고) 이상하게 돼 있다"면서도 "청 단위에서 개별적으로 하고 있어 파악이 안 돼 있다"고 말했다. ■근로감독 사각지대 외국 선원들 외국인 선원 비중이 갈수록 늘고 있는 상황에서 한국어에 익숙하지 않은데다 주변 환경에 고립되기 쉬운 외국인 선원이 부당한 처우를 받기 쉽다는 점은 오랫동안 문제로 지적돼 왔다. 폭행과 폭언, 잦은 임금체불 등 외국인 선원의 근로실태와 관련한 문제가 꾸준히 보고돼 왔던 것도 이 같은 영향 때문이다. 한국선원복지고용센터 통계연보에 따르면 2014년 말 기준 한국에 등록된 선원은 9만1869명으로 이 가운데 상당수가 외국인 선원이다. 2007년 채 1만명이 되지 않았던 외국인 선원은 매년 꾸준히 증가해 2014년 2만894명에 이르렀다. 여기에 무등록 외국인선원을 더하면 실제 한국에서 일하는 외국인 선원의 수는 이보다 훨씬 많을 것으로 추정된다. 이주와 인권연구소의 김사강 연구원은 "선원 인권과 관련해 2013년에 여러 차례 문제제기를 했었고 2014년 초에는 해수부와 이야기해 외국인 선원을 포함해 선원 관리감독이나 최저임금 차별, 산재보상 차별 등의 문제를 개선하겠다고 구두답변을 받았지만 2014년 세월호 참사가 발생하면서 신경을 못 쓴 걸로 안다"며 "현재까지 (선원 관련) 정책이 개선된 것은 없는 것으로 안다"고 말했다. pen@fnnews.com 김성호 기자

'신조선 발주 취소 등 선박 노후화 심각, 저임금·3D(힘들고 위험하고 더러운 )업종인 선원수급 불균형, 숙련 해기사 부족 가속화로 해양안전 위험, 해양기상 이변으로 선박운항여건 악화, 여객수송인원 증가, 해양사고 90%가 인적과실, 부처간 소통 부족' 정부는 이미 2년 전부터 알고 있었다. 그래서 해양 안전정책의 패러다임을 바꿔야 한다며 일본, 중국, 유럽연합(EU) 등의 정책을 벤치마킹했다. 이를 근거로 중장기 계획이라며 범정부 차원의 '제1차 국가해사안전기본계획'(2012년~2016년)도 세웠다. 5년 예산이 1조3214억원이고 2012년~2013년에 쓴 돈만 3649억원이다. 올해는 2900여억원을 투입할 계획이다. 하지만 나아지는 것은 없다. 반성과 계획이 해마다 똑같다. 오히려 전남 여수 기름유출, 전남 진도 세월호 침몰 등 매년 참사는 커진다. 여객선 침몰, 유류 1000kL, 항만마비 등 '대형사고 제로'라는 계획 목표가 무색하다. 정부 스스로도 '해양사고는 국민 생명·경제성장과 직결하는데 예방·사후관리가 부족했다'는 것을 인정하고 있다. 결국 허울 좋은 공염불이었던 셈이다. ■공염불에 그친 중장기 안전계획 21일 파이낸셜뉴스가 입수한 해양수산부의 관계부처 합동 '제1차 국가해사안전기본계획'에 따르면 정부는 우선 선원 고령화가 심각하다고 판단했다. 한국해운조합의 2010년 기준 연안해운통계연보를 보면 50세 이상 선원이 전체의 76.5%를 차지한 반면 30세 미만 선원은 1.4%에 불과했다. 참사의 주범 이준석 선장(69)과 같은 60세 이상만 따져도 38.4%이다. 이런 선원수급 불균형은 숙련 해기사 부족 가속화로 이어져 해양안전을 위협한다는 게 정부 생각이다. 정부는 2015년이 되면 최소 2%에서 최대 11%까지 공급 부족을 전망했다. 정부는 기본계획에서 "숙련 해기사 공급 부족은 급증하는 해양안전관리 및 기술인력 수요를 확보하는데 장애요인"이라며 "교육훈련을 국가에서 집중적으로 확대 지원하는 방안이 필요하다"고 진단했다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운불황이 지속되면서 신조선 발주 취소 등 선박 노후화도 심각하다. 세월호도 일본에서 18년간 운행된 '중고'였다. 더욱이 일본에서 2009년 화재까지 발생했지만 우리나라는 이러한 사고이력조차 관리하지 못하고 있다. 지구 온난화로 해상기상도 자주 변해 선박운항여건은 악화되는 상황이다. 지구 평균기온과 세계 해수면 상승 때문에 강수량, 폭우, 악천후 일수가 지난 30년 전보다 1.9~2.5배 증가했다. 10년간 최대순간 풍속은 7∼10㎧ 증대했고 대형 태풍 비중 19%에서 26%로 늘어났다. 정부는 "악천후의 강도·빈도 증가로 선박의 구조강도 및 안전 항해 기준, 항로표지 설계기준을 상향할 필요가 있다"고 평가했다. 대다수 내항 선박의 안전관리체제 미흡, 해양안전기술 전문인력 양성 시스템 부재, 안전관리 없는 영세 선사 난입 등도 문제점이다. 이에 반해 선박, 화물, 여객은 지속적으로 증가하고 있다. 기반 제도는 갖춰져 있지 않은데 이용객이 늘어나므로 사고 위험성은 그만큼 올라간다. ■인명구조율 98%이상 정부는 이런 환경을 개선한다며 5년짜리 중장기 계획을 내놨다. 종사자에 대한 교육을 강화하고 선박 검사제도의 효율성을 높이며 안전관리체제를 공고히 한다는 것이 주요 내용이다. 특히 비상대응체계 선진화를 통해 인명구조율을 98% 이상 끌어올리고 사고대응시간을 20분대로 유지하겠다는 다짐도 포함돼 있다. 세부 계획은 매년 새로 마련한다. 그러나 정부의 계획은 매년 똑같다. △인적과실 저감을 위한 교육 강화 △해사전문인력 양성 △노후 선박의 안전점검 강화 △선박검사제도 선진화 △내항 취약선 현장 안전점검 강화 △선사의 자체 안전관리 능력 향상 △내항여객선 안전운항 관리 강화 △해사안전 관리체계의 개선 등 일부 문구만 바뀔 뿐 재탕, 삼탕이다. 계획이 이러니 반성도 면피성에 그친다. 전년도에 대한 반성에서 2012년엔 '근거법령 미비, 지방자치단체의 역할 미흡 때문'이라고 평가하더니 2013년엔 '교통 환경은 복잡 다변화하고 안전여건은 악화됐으며 국민의 해양사고 인식이 낮다'고 책임을 떠넘겼다. 2014년엔 '일부 예방·사후관리 부족, 정부 주도의 안전문화'가 이유였다. 정부는 세월호 침몰 초기대응에 실패에 이어 사고 6일째인 아직까지 혼선을 거듭하고 있다. 실종된 273명 중 단 한 명의 목숨도 구하지 못했다. 그나마 사고 직후 구조한 174명 중 상당수는 어선들의 힘이었다. 정부의 인명구조율은 사실상 0%다. jjw@fnnews.com 정지우 기자

'신조선 발주 취소 등 선박 노후화 심각, 저임금·3D업종인 선원수급 불균형, 숙련 해기사 부족 가속화로 해양안전 위험, 해양기상 이변으로 선박운항여건 악화, 여객수송인원 증가, 해양사고 90%가 인적과실, 부처간 소통 부족' 정부는 이미 2년 전부터 알고 있었다. 그래서 해양 안전정책의 패러다임을 바꿔야 한다며 일본, 중국, 유럽연합(EU) 등의 정책을 벤치마킹했다. 이를 근거로 중장기 계획이라며 범정부 차원의 '제1차 국가해사안전기본계획'(2012년~2016년)도 세웠다. 5년 예산이 1조3214억원이고 2012년~2013년에 쓴 돈만 3649억원이다. 올해는 2900여억원을 투입할 계획이다. 하지만 나아지는 것은 없다. 반성과 계획이 해마다 똑같다. 오히려 전남 여수 기름유출, 전남 진도 세월호 침몰 등 매년 참사는 커진다. 여객선 침몰, 유류 1000kl, 항만마비 등 '대형사고 제로'라는 계획 목표가 무색하다. 정부 스스로도 '해양사고는 국민 생명·경제성장과 직결하는데 예방·사후관리 부족했다'는 것을 인정하고 있다. 결국 허울 좋은 공염불이였던 셈이다. ■공염불에 그친 5년 짜리 중장기 안전계획 21일 파이낸셜뉴스가 입수한 해양수산부의 관계부처 합동 '제1차 국가해사안전기본계획'에 따르면 정부는 우선 선원 고령화가 심각하다고 판단했다. 한국해운조합의 2010년 기준 연안해운통계연보를 보면 50세 이상 선원이 전체의 76.5%를 차지한 반면 30세 미만 부원은 1.4%에 불과했다. 참사의 주범 이준석 선장(69)과 같은 60세 이상만 따져도 38.4%이다. 이런 선원수급 불균형은 숙련 해기사 부족 가속화로 이어져 해양안전을 위협한다는 게 정부 생각이다. 정부는 2015년이 되면 최소 2%에서 최대 11%까지 공급 부족을 전망했다. 정부는 기본계획에서 "숙련 해기사 공급 부족은 급증하는 해양안전관리 및 기술인력 수요를 확보하는데 장애요인"이라며 "교육훈련을 국가에서 집중적으로 확대 지원하는 방안이 필요하다"고 진단했다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운불황이 지속되면서 신조선 발주 취소 등 선박 노후화도 심각하다. 세월호도 일본에서 18년간 운행된 '중고'였다. 더욱이 일본에서 2009년 화재까지 발생했지만 우리나라는 이러한 사고이력조차 관리하지 못하고 있다. 지구 온난화로 해상기상도 자주 변해 선박운항여건은 악화되는 상황이다. 지구 평균기온과 세계 해수면 상승 때문에 강수량, 폭우, 악천후 일수가 지난 30년 전보다 1.9~2.5배 증가했다. 10년간 최대순간 풍속은 7∼10㎧ 증대했고 대형 태풍 비중 19%에서 26%로 늘어났다. 정부는 "악천후의 강도·빈도 증가로 선박의 구조강도 및 안전 항해 기준, 항로표지 설계기준을 상향할 필요가 있다"고 평가했다. 대다수 내항 선박의 안전관리체제 미흡, 해양안전기술 전문인력 양성 시스템 부재, 안전관리 없는 영세 선사 난입 등도 문제점이다. 이에 반해 선박, 화물, 여객은 지속적으로 증가하고 있다. 기반 제도는 갖춰져 있지 않은데 이용객이 늘어나므로 사고 위험성은 그만큼 올라간다. ■인명구조율 98%이상·사고대응시간 20분? 정부는 이런 환경을 개선한다며 5년짜리 중장기 계획을 내놨다. 종사자에 대한 교육을 강화하고 선박 검사제도 효율성을 높이며 안전관리체제를 공고히 한다는 것이 주요 내용이다. 특히 비상대응체계 선진화를 통해 인명구조율을 98%이상 끌어올리고 사고대응시간을 20분대로 유지하겠다는 다짐도 포함돼 있다. 세부 계획은 매년 새로 마련한다. 그러나 정부의 계획은 매년 똑같다. ▲인적과실 저감을 위한 교육 강화 ▲해사전문인력 양성 ▲노후 선박의 안전점검 강화 ▲선박검사제도 선진화 ▲내항 취약선 현장 안전점검 강화 ▲선사의 자체 안전관리 능력 향상 ▲내항여객선 안전운항 관리 강화 ▲해사안전 관리체계의 개선 등 일부 문구만 바뀔 뿐 재탕, 삼탕이다. 계획이 이러니 반성도 면피성에 그친다. 전년도에 대한 반성에서 2012년엔 '근거법령 미비, 지방자치단체의 역할 미흡 때문'이라고 평가하더니 2013년엔 '교통 환경은 복잡 다변화하고 안전여건은 악화됐으며 국민의 해양사고 인식이 낮다'고 책임을 떠넘겼다. 2014년엔 '일부 예방·사후관리 부족, 정부 주도의 안전문화'가 이유였다. 정부는 세월호 침몰 초기대응에 실패에 이어 사고 6일째인 아직까지 혼선을 거듭하고 있다. 실종된 273명 중 단 한 명의 목숨도 구하지 못했다. 그나마 사고 직후 구조한 174명 중 상당수는 어선들의 힘이었다. 정부의 인명구조율은 사실상 0%다. jjw@fnnews.com 정지우 기자