[파이낸셜뉴스]  대구에서 제주로 가려던 여객기가 180명이 넘는 승객들을 그대로 태운 채 2시간 넘게 엔진을 수리해 항의가 쏟아졌다. 결국 예정보다 3시간 늦게 이륙, 몇몇 승객들은 불안하다며 탑승을 거부하기도 했다. 13일 SBS 보도에 따르면 이날 오전 8시 반쯤 대구발 제주행 제주항공 여객기가 엔진 이상으로 멈춰섰다. 출발하자마자 계류장으로 되돌아온 것이다. 간단한 정비를 마치면 된다는 안내와 달리 188명의 승객들은 2시간 넘게 기내에서 꼼짝없이 기다려야 했다. 항의가 빗발치자 항공사 측은 그제야 승객들을 터미널로 안내했다. 출발 시간보다 3시간이나 늦게 가까스로 비행기가 떴지만, 불안을 느낀 승객 20여명은 환불을 요구하며 끝내 탑승하지 않았다. 지난달 18일에도 같은 노선에서 경고등 작동 오류로 출발이 3시간 넘게 지연, 한 달도 안 돼 똑같은 일이 발생한 것. 제주항공은 제주에 도착한 승객들에게 불편을 끼쳐 죄송하다며 개인당 2만원의 보상 금액을 지불하겠다고 밝혔다. gaa1003@fnnews.com 안가을 기자

[파이낸셜뉴스] 우주항공청은 한화에어로스페이스와의 기업 간담회에서 첨단항공엔진 국산화를 통해 미래 성장 동력을 확보해야 한다고 강조했다. 한화에어로스페이스는 지난 11일 경남 창원1사업장에서 김현대 우주항공청 항공혁신부문장, 김원욱 한화에어로스페이스 첨단엔진사업단장 등이 참석한 가운데 국내 항공엔진 발전을 위한 이 같은 의견을 나눴다고 22일 밝혔다. 이번 간담회는 우주항공청이 국내 항공우주 분야의 기업들을 방문해 업계 현황과 애로사항을 듣고 협력 방안을 모색하기 위해 마련됐다. 우주항공청은 간담회에서 글로벌 경쟁력 강화를 위해 항공엔진의 국내 개발이 필요하다는 점에 공감했다. 특히 향후 기술 확장을 통해 방위산업은 물론 민간 항공산업으로 경제적 파급효과를 이어가야 한다고 강조했다. 한화에어로스페이스는 항공엔진의 국산화를 위해서는 무엇보다 항공엔진 소재 핵심기술의 확보가 선행돼야 한다고 제안했다. 한화에어로스페이스 관계자는 "국내 유일 항공엔진 전문기업으로서 우주항공청과 적극 협력해 핵심 소재를 개발하고, 첨단엔진의 국산화도 성공시켜 대한민국의 항공엔진 산업 생태계 발전에 기여하겠다"고 밝혔다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

민군관이 첨단 항공 엔진 개발을 위해 총역량을 결집하는 모양새다. 독자 엔진 개발에 공들여 온 한화에어로스페이스와 뒤늦게 엔진 경쟁에 뛰어든 두산에너빌리티를 포함해 군과 정부, 연구소가 참여하는 협의체는 항공 엔진 개발 스케줄을 담은 로드맵을 오는 11월 말 발표하기로 했다. 두 기업 간 불필요한 경쟁을 줄이고, 민군관이 힘을 합쳐 국가사업으로 항공 엔진 개발 달성 기간을 단축하겠다는 뜻이다. 9일 안규백 더불어민주당 의원 주최로 국회 의원회관에서 열린 '첨단 항공 엔진 개발을 위한 세미나'에 참석한 한화에어로스페이스 김원욱 첨단엔진사업단장(전무)은 "2주일 전 두산을 포함해 여러 회사와 국방과학연구원, 항공우주연구원이 여수에서 모였다"며 "두산과 저희가 각각 방안을 제출하고 국과연이 하나의 방안으로 만들고 있다"고 소개했다. 이상언 두산에너빌리티 가스터빈(GT)센터 담당도 "두산도 지난 3월 처음 항공용 엔진 사업을 정관에 추가했다"며 "방사청 방향성에 맞춰 첨단 항공 엔진 개발에 역량을 기여할 수 있다면 적극 참여할 예정"이라고 강조했다. psy@fnnews.com 박소연 기자

[파이낸셜뉴스] 민군관이 첨단 항공 엔진 개발을 위해 총역량을 결집하는 모양새다. 독자 엔진 개발에 공들여 온 한화에어로스페이스와 뒤늦게 엔진 경쟁에 뛰어든 두산에너빌리티를 포함해 군과 정부, 연구소가 참여하는 협의체는 항공 엔진 개발 스케줄을 담은 로드맵을 오는 11월 말 발표하기로 했다. 두 기업 간 불필요한 경쟁을 줄이고, 민군관이 힘을 합쳐 국가사업으로 항공 엔진 개발 달성 기간을 단축하겠다는 뜻이다. 9일 안규백 더불어민주당 의원 주최로 국회 의원회관에서 열린 '첨단 항공 엔진 개발을 위한 세미나'에 참석한 한화에어로스페이스 김원욱 첨단엔진사업단장(전무)은 "2주일 전 두산을 포함해 여러 회사와 국방과학연구원, 항공우주연구원이 여수에서 모였다"며 "두산과 저희가 각각 방안을 제출하고 국과연이 하나의 방안으로 만들고 있다"고 소개했다. 독자 엔진 개발을 추진해 온 한화에어로스페이스는 엔진 국산화 목표 달성 기간을 약 13~14년으로 추산해 왔다. 국가 역량이 결집하면 이런 예상 기간이 단축될 것으로 참가자들은 전망했다. 김 전무는 "한화, 두산을 포함해 다른 기업들과 정부, 연구원 등이 참여하는 형태로 사업이 되면 이 기간을 당길 수 있을 것"이라며 "국가적인 시너지가 될 것"이라고 설명했다. 이상언 두산에너빌리티 가스터빈(GT)센터 담당도 "두산도 지난 3월 처음 항공용 엔진 사업을 정관에 추가했다"며 "방사청 방향성에 맞춰 첨단 항공 엔진 개발에 역량을 기여할 수 있다면 적극 참여할 예정"이라고 강조했다. 그동안 엔진 개발에 간헐적 협력을 해온 두 회사는 본격 개발 단계인 기본설계를 두고서는 단독 참여한다는 의사를 정부에 밝혔지만 결국 협력으로 선회했다. 이날 세미나는 김 전무와 이 상무 외에 심현석 방위사업청 서기관, 이홍철 공군 항공기술연구소장이 발표를 진행했다. 조형희 연세대 기계공학부 교수가 좌장을 맡았고, 장원준 산업연구원 박사, 김유일 국방과학연구소 부장, 김재환 항공우주연구원 부장이 토론자로 나섰다. 김유일 부장은 "국가 리소스와 기업 리소스를 총집합해 기술 레벨, 과제 방향, 미확보 기술 확보 방안을 포함해 전체 로드맵을 잡고 있다"고 소개했다. 해당 로드맵은 11월 말에 방사청에서 발표할 예정이다. 엔진 개발 비용으로 국가 예산 수조원이 들어가는 만큼 사업성도 중요한 문제다. 김원욱 전무는 "추력과 기동성 등 기술적 측면이 우리 생각대로 된다면 높은 수준의 엔진이 될 것"이라면서 "대체 수요를 포함한 국내 수요가 약 130대(엔진은 260개)로 추산된다"고 말했다.  psy@fnnews.com 박소연 기자

'단군 이래 최대 무기 개발사업'으로 불리는 한국형 전투기 KF-21 보라매 사업을 둘러싼 잡음이 이어지고 있지만, 전문가들은 KF-21 사업 자체는 순항하고 있다고 봤다. KF-21은 공대공(空對空) 무장 유도발사 시험과 음속 돌파 등을 성공적으로 마쳤다. 김대영 한국국가전략연구소 연구위원은 "정해진 시간에 정해진 예산으로 이 수준에 이른 건 칭찬할 일"이라고 했고, 문근식 한양대 공공정책대학원 특임교수도 "이 기간에 이 정도 성과를 낼 수가 없다"고 했다. 다만 사업의 핵심 파트너인 인도네시아에 대해선 의견이 갈렸다. 양욱 아산정책연구원 연구위원은 "진작에 끝내야 했다"는 입장이지만 최기일 상지대 교수는 독자 개발보다는 다른 국가를 참여시키는 방안이 더 유리하다고 봤다. 다음은 전문가들과의 일문일답. ―사업 초기와 달리 한국형 전투기 사업의 필요성에는 다들 인정하는 분위기다. 중간평가를 하신다면. ▲문근식 한양대 공공정책대학원 특임교수=대단한 성과다. 평가 과정에서 탈락한 게 없다. 미사일 발사나 음속 돌파 시험은 성공적으로 마쳤다. 바로 양산에 들어가지 못한 게 아쉽다. ▲김대영 한국국가전략연구소 연구위원=충분히 잘 하고 있다. KF-21은 아직 개발 단계인데 벌써 수출 기대가 너무 큰 건 문제다. 아직 전력화도 안 된 전투기를 수출하겠단 얘기는 너무 과하다. 개발을 성공적으로 마무리하고 내실화를 하는 게 중요하다. ▲최기일 상지대 교수=K-방산이 해외에서도 스포트라이트를 많이 받고 있다. 냉전시대 종식 이후 전세계적으로 군비를 축소할 때, 우리나라는 변함없이 국방력을 유지하고 방위산업 기반과 역량을 강화시켰다는 점이 가장 주요한 배경이 됐다. ―한화에어로스페이스에서 KF-21의 핵심인 엔진 국산화율이 40%가 아닌 정부 기준 22%라고 인정했다. 현실적인 엔진 국산화 방향은. ▲최 교수=국산 항공기형 전투기 개발이라는 숙원의 최종 끝은 항공기용 엔진 개발이다. 그동안 한화는 면허 생산을 통해 기술과 노하우를 축적해 왔다. 엔진 국산화율을 끌어올리는 데 반드시 도움이 될 것이다. ▲김 연구위원=엔진 독자 개발을 서둘러야 했던 건 맞지만 엔진 국산화는 어려운 문제다. KF-21에 쓰는 엔진은 최첨단 엔진도 아니고 미국과 크게 트러블만 없으면 수출 물량을 맞추는 데 문제는 없다. 또 미국 빼고는 보통 엔진 개발은 한 개 업체가 한다. 정부는 엔진이든 우주든 경쟁을 붙일 게 아니라 컨소시엄을 유도해 기술 역량을 결집해야 한다. ▲양욱 아산정책연구원 연구위원=한화 스스로 기술력 키우기 위한 노력이 부족했다. 엔진 국산화도 중요하지만, 기술이 안 되는데 줄 수 없다. 우선은 다른 나라 부품이라도 사용해 우리 공군이 요구하는 성능에 맞는 전투기를 만들어야 한다. 기업이 기술 개발하고 엔진 만들면 좋지만 그러려고 세금 들여 전투기 만드는 건 아니지 않나. ―예산 부족으로 20대 초도물량 납품 이후 20대 추가 물량 납품이 연기될 수 있는 상황이다. ▲문 교수=정부의 의지다. 방위산업이라는 게 국방비를 육해공이 나눠먹는 구조다. 공군만 많이 가져가면 육군이나 해군에서도 불만이 있을 수 있다. 정부 의지가 중요하다. ▲최 교수=인도네시아가 빠지면서 예산이 더 문제가 됐다. 향후 2차, 3차, 4차 후속 양산 사업이 진행될 때 사업비가 계속 증액될 거다. 2차 양산과 3차, 4차때 지금 손해 본 부분을 다 상쇄해야 하는 상황이다. 결국 KF-21 가격 경쟁력에 영향을 미칠 것이다. ―공동개발에 참여했던 인도네시아를 향한 평가가 엇갈린다. 새로운 공동개발 국가를 모색하거나 인도네시아를 활용한 현실적인 대안이 있다고 보시는지. ▲최 교수=국가 간 무기 거래는 국제 정치다. 외교관계, 동맹관계가 중요하다. 국제 공동 연구 개발을 당연히 장려해야 한다. 국가별 수출 마케팅에도 긴요하다. 독자 개발은 득보다 실이 많다. ▲김 연구위원=지금 인니가 개발비를 못 낸 건 전투기 구매할 때 얹을 수도 있다. 이보다 더 큰 문제는 개발 후다. 인도네시아가 KF-21 도입 대수(48대)에 대해서도 말을 바꿀 수도 있다. 이게 5조원 돈이다. 지금보다 더 큰 혼란이 올 수 있다. 수출 금융으로 해 달라고 하면 변수가 될 수 있다. ▲양 연구위원=인도네시아는 빠져야 한다. 처음 시작할 때 추진력은 됐지만 분담금 약속을 지키지 못한 건 큰 일이다. 사업 자체가 망가지기 전에 빨리 정리한 건 잘한 거다. 오히려 더 일찍 정리하지 못한 게 아쉬운 상황이다. ―KF-21 사업이 순항하기 위해 필요한 조건이 있다면. ▲김 연구위원=정부 리더십이다. 방위사업은 국가 전략 사업이고 국가 주도 사업이다. ▲문 교수=정부가 생산라인을 유지하며 점차적으로는 수출로 견인하겠다는 확실한 의지를 보여줘야 한다. 그래야 국내외 기업들이 적극적으로 투자할 것이다. ▲양 연구위원=방사청, 외교부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부 등이 다 연관돼 있다. 결국은 대통령실, 국가안보실이 컨트롤타워가 돼야 한다. ▲최 교수=방산비서관실을 신설해서 방산 컨트롤타워를 세워야 된다. K-방산에 대한 변함없는 국민적 관심과 응원도 중요하다. psy@fnnews.com 박소연 전민경 기자

【 코네티컷  체셔(미국)=홍요은 기자】 지난달 25일(현지시간) 미국 코네티컷주에 위치한 한화에어로스페이스의 미국법인(HAU) 체셔 사업장. 축구장 3배 크기가 넘는 2만6454㎡ 규모 사업장으로 들어서자 항공기 팬을 지탱하는 뼈대를 만드는 절삭 공정이 진행되고 있었다. 하나의 공정을 마친 부품들은 생산라인을 따라 다음 공정으로 분주히 이동했다. 작업장 내부 모니터에는 각 공정 진행 상황을 실시간으로 볼 수 있도록 그래프가 띄워져 있었다.  HAU, 5년만에 20% 성장 한화에어로스페이스는 이날 사업장에서 열린 '퓨처엔진데이' 행사에서 2032년까지 글로벌 엔진 부품 사업 연간 매출 2조9000억원을 달성하겠다는 목표를 밝혔다. 매출의 70%는 기존 엔진 부품 판매로, 30%는 유지·보수·정비(MRO) 등 신규 사업으로 이루겠다는 구상이다.  글로벌 생산 거점이 될 HAU는 지난 2019년 항공엔진부품 업체인 이닥(EDAC)을 인수하며 출범했다. 현재는 코네티컷 지역 생태계에 성공적으로 안착했다. 출범 이후 5년 만에 매출이 20% 성장했고, 지난해에는 역대 최대 매출인 2521억원을 기록했다. 항공엔진 산업은 소수 업체가 시장 지배력을 장악한 구조다. 가장 상위 단계에는 부품을 최종 조립하는 엔진제작사가 위치한다. 롤스로이스, 프랫&휘트니(P&W), 제너럴일렉트릭(GE) 등이 해당된다. 한화에어로스페이스는 엔진 부품사로서 이들 제작사와 함께 부품을 공동개발(RSP)하고 생산·납품하고 있다. 하위에는 소재 공급사가 존재한다.  박명환 HAU 재무팀장은 "항공기 한 대에 들어가는 부품은 6000여 종인데 HAU는 이 중 회전체 50종, 고정체 50종으로 총 100종 가량을 생산한다"며 "엔진업계는 비용 절감을 위해 부품을 외주 생산하는 구조라 IBR(일체식 로터블레이드), 디스크(날개가 없는 IBR) 등 우리가 잘할 수 있는 특화된 품목에 집중하는 것이 경쟁력"이라고 설명했다. HAU는 코네티컷주 4개 지역에 사업장을 운영하고 있다. 뉴잉턴 사업장의 특화 제품은 회전 부품이며, 체셔는 고정 부품(중소형), 글래스톤베리에서는 고정부품(대형), 이스트윈저는 레이저 가공 등 특수 공정을 전문으로 한다. 국산 '독자 항공엔진' 개발 심장HAU가 자리잡은 코네티컷주는 P&W와 GE 등 세계적 엔진 제조사를 중심으로 수백 개의 항공기업이 몰려있는 '항공앨리'가 형성된 곳이다. 주정부에 따르면 방산 및 항공 산업이 코네티컷 주의 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비중은 10% 안팎이다. HAU는 현지 기업과의 협력 강화, 선도 기술 확보를 통해 현지 생태계에 안착했다. 네이트 미나미 HAU 사업장 총괄은 "코네티컷 주립대와 산학협력을 통해 인재를 육성하고 채용하고 있다"며 "학생들은 보통 여름 동안 인턴으로 일하며, 이후 정규직으로 전환된다"고 설명했다. 뉴잉턴 사업장으로 발걸음을 옮기자 도넛 형태의 금속에 날카로운 날개가 다닥다닥 붙은 IBR이 작업대 위에서 은빛으로 반짝이는 모습이 눈에 띄었다. 검수를 마친 IBR은 엔진제조사에 납품되며, 항공기 팬에서 빨아들인 공기를 압축시켜 연소기로 보내는 역할을 한다. 뉴잉턴 사업장은 설비 투자도 한창이다. 기존 15개의 생산 설비에 추가로 8개를 증설하고 있다. 총 23개 설비가 구축되면 HAU 특화 부품인 IBR과 디스크 생산량의 연간 생산량은 각각 1400개에서 2200개,  800개에서 1000개로 늘어난다. 타이슨 샌드퀴스트 뉴잉턴 사업장 책임자는 "민수용 부품에 600만달러, 군수용에는 300만달러를 추가 투자할 예정"이라고 밝혔다.  한화에어로스페이스는 국산 독자엔진을 자체 개발한다는 목표도 거듭 강조했다. 독자엔진 개발을 위한 연구소도 HAU 사업장 근처에 설립한다는 계획이다. 현재 전 세계에서 독자 항공엔진을 보유한 국가는 미국, 영국, 프랑스, 러시아, 우크라이나, 중국 등 6개뿐이다.  김종훈 HAU 글로벌엔지니어링팀장은 "P&W 등 세계적 엔진제작사와 수행하는 RSP에서 각사의 장점을 받아 한화의 기술력과 접목한다면 첨단 엔진 개발 시간을 단축할 수 있을 것"이라며 "지난 45년간 엔진부품을 생산해온 역량을 기반으로 나아갈 것"이라고 강조했다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 에어프레미아는 안전운항을 위한 인프라 구축의 일환으로 B787-9 기종의 예비엔진 1기를 구입했다고 12일 밝혔다. 에어프레미아는 예비엔진 도입으로 향후 엔진 수리 등 각종 비정상 상황에 대한 빠른 대응이 가능해 항공기 가용성과 고객 신뢰가 향상될 것으로 기대하고 있다. 에어프레미아는 지난 2019년부터 엔진 제작사인 롤스로이스사와 예비엔진을 지속적으로 공급받는 구독형 엔진케어 서비스 계약을 체결했다. 자체 예비엔진까지 보유해 안정적인 운항을 위한 안전장치를 이중으로 확보하게 됐다는 설명이다. 에어프레미아가 이번에 구매한 예비엔진은 롤스로이스사의 '트렌트 1000 TEN'으로 트렌트 엔진 제품군의 최신버전이다. 트렌트 1000 엔진은 B787-9 드림라이너 기종에 최적화돼 소음이 낮은 엔진으로 평가받고 있다. TEN 버전은 새로운 기술을 통해 더 강한 추력과 향상된 연료 효율성을 제공하는 것이 특징이다. 에어프레미아는 향후에도 신규 항공기 도입 상황에 맞춰 예비 엔진도 지속적으로 확보한다는 계획이다. 에어프레미아는 예비엔진 구매 외에도 지난해 6월 보잉 787-9의 최대 회항 시간을 180분으로 연장하는 '회항 시간 연장 운항(EDTO) 180' 승인을 받아 장거리 항로를 운항하고 있다. 국제항공운송협회(IATA)의 항공운송 표준평가제도인 국제안전운항인증(IOSA)을 획득하기 위해 전사적으로 준비하고 있기도 하다. 에어프레미아 관계자는 "항공기 도입 상황에 따라 예비 엔진의 확보도 지속적으로 진행할 예정"이라면서 "항공안전은 절대 양보할 수 없는 부분인 만큼 지속적인 투자와 노력으로 안정성을 더욱 강화하는데 최선을 다하겠다"고 말했다.   kim091@fnnews.com 김영권 기자

[파이낸셜뉴스]블록체인 기반의 항공기 엔진 신탁수익증권을 거래·유통할 수 있는 서비스가 내년 2·4분기에 출시된다. 금융위원회는 30일 정례회의를 열고 갤럭시아머니트리와 신한투자증권, 유진투자증권이 신청한 신탁수익증권 발행 및 유통 관련 자본시장법상 특례를 부여하기로 했다고 밝혔다.  이에 따라 항공기 엔진 실물을 신탁해 전자등록 방식의 신탁수익증권으로 발행할 수 있게 됐다. 플랫폼을 통해 투자자들 간 유통도 가능해진다. 금융위는 "현재 항공기 펀드(특별자산펀드)는 대부분 기관투자자를 대상으로 하는 사모펀드의 형태로 설정·판매 중이라는 점을 감안할 때 일반투자자가 소액으로 항공기 금융에 투자할 수 있는 수단을 제공함으로써 항공 산업에 대한 개인 투자 기회가 확대될 것"이라고 기대했다. 아울러 금융위는 씨비파이낸셜솔루션에 대해서도 온라인 플랫폼을 통한 예금상품 비교 추천 서비스를 출시할 수 있도록 금융소비자보호법령상 특례를 부여하기로 했다.   sjmary@fnnews.com 서혜진 기자

대한항공이 2027년 완공 목표인 아시아 최대 규모의 항공 엔진 정비 단지가 구축되면 항공정비(MRO) 분야의 해외 의존도가 크게 해소될 전망이다. 대한항공은 항공 MRO 확대를 통해 고효율, 고부가가치 사업으로 영역을 넓히고 아시아나항공과 통합 이후 시너지 효과도 극대화할 계획이다. 10일 관련업계에 따르면 대한항공은 오는 2027년 완공을 목표로 5780억원을 투자해 연면적 14만200㎡, 축구장 20개를 합친 규모의 '대한항공 신 엔진 정비 공장' 구축을 추진중이다. 대한항공과 자회사 아이에이티가 2016년부터 운영 중인 민간 항공기 엔진 시험 시설(ETC) 바로 옆에 신규 엔진 정비 공장을 증축하고 있다. 항공 MRO는 안전한 항공기 운항을 위해 기체, 엔진, 부품 등을 정비하는 작업을 통칭한다. 대한항공이 23년 연속 인명 무사고 운항을 이어오는 배경에도 탄탄한 정비 역량이 있다. 대한항공은 MRO 사업 중에서도 항공기 엔진 정비에 역량을 집중하고 있다. 대한항공은 1972년 우리나라 항공당국과 미국 연방항공청(FAA) 인가를 받아 항공기 엔진 수리를 시작했다. 1976년 보잉 707항공기 엔진 중정비 작업을 시작하며 엔진 MRO 사업에 본격 뛰어들었다. 2024년 현재까지 5000대에 가까운 엔진을 재탄생시켰다. 대한항공은 자사 뿐만 아니라 진에어를 포함한 국내 항공사 일부, 미국 델타항공, 중국 남방항공 등 해외 항공사의 항공기 엔진 수리를 수주한 바 있다. 세계 3대 항공기 엔진 제작사인 프랫앤휘트니(PW)와 제너럴일렉트릭(GE)도 대한항공에 일부 엔진 정비를 맡긴다 영종도 운북지구에 대한항공 엔진 정비 단지가 완공되면 자체 수리할 수 있는 엔진 대수가 크게 늘어날 전망이다. 현재 연간 100대 정도를 수리할 수 있는데, 향후에는 연간 360대의 엔진 정비 능력을 확보할 계획이다. 대한항공이 수주 물량을 늘리면 국내 항공 MRO 정비의 해외 의존도도 낮아진다. 현재 국내 항공 MRO 전체 물량의 절반 가량이 해외로 유출되는 것으로 알려져 있다. 신규 일자리 창출 효과도 크다. 2023년 8월 기준 대한항공 MRO 사업은 직·간접 고용을 포함해 전체 330명 가량의 일자리를 창출한다. 오는 2027년 신 엔진 정비 공장이 가동되면 관련 인력이 1000명 이상으로 늘어날 전망이다. 대한항공은 항공기 엔진·부품 관련 정비 기술을 국내 중소 협력 업체에 전수하고 있다. 해외에서 수입하는 항공기 부품을 국산화하고 관련 인증을 받는 과정을 꾸준히 지원해오고 있다. 국내 업체에서 제작한 항공기 부품을 구매하는 방식으로도 상생을 실천하고 있다. MRO사업은 아시아나항공과 통합한 이후 시너지 효과도 기대된다. 아시아나항공과 자회사 에어서울, 에어부산의 항공 정비 물량까지 흡수할 경우 큰 폭의 성장이 예상된다. kim091@fnnews.com 김영권 기자

두산에너빌리티는 지난 26일 정기 주주총회에서 '항공기 엔진 제작, 추진체 보조기 부품 제작, 정비와 판매 및 서비스업'을 사업 목적에 추가했다고 27일 밝혔다. 이를 계기로 무인기를 비롯한 항공기 엔진 개발을 가속화할 계획이다. 두산에너빌리티가 개발에 성공한 발전용 가스터빈과 항공용 엔진은 기술 기반이 동일하고, 구조와 작동 원리도 유사하다. 비행체의 추력(물체를 운동 방향으로 밀어내는 힘) 확보를 목적으로 하는 항공용 가스터빈의 핵심 요소는 고출력, 경량화, 작동 유연성이다. 발전용 가스터빈은 고효율, 고출력, 안정성이 요구되고 항공용에 비해 크다는 점에서 차이가 있다. 두산에너빌리티는 발전용 대형 가스터빈 개발 과정에서 축적한 설계, 제작 기술, 소재 기술 등 노하우를 항공용 엔진 개발에 적극 활용할 계획이다. 특히 항공기 엔진 발화 시 엔진 내부에서 1500도의 초고열을 견디는 기술이 필요한데 이미 1680도 고온환경을 극복하는 냉각, 코팅 기술을 확보했다. kim091@fnnews.com 김영권 기자