[파이낸셜뉴스] 2025년 글로벌 해운 시장이 미중 무역분쟁, 강력한 탈탄소 규제, 지정학적 리스크라는 ‘삼중 파고’를 맞으며 전례 없는 전환기에 들어섰다. 노후 선대 교체라는 장기적 흐름에 올라타야 하는 것도 중대한 기로다. 전문가들은 실시간 정보에 기반한 신속한 의사결정과 기술 혁신을 위한 전략적 투자가 기업의 생존을 가를 핵심 동력이 될 것으로 전망했다. ■"15년 이상 노후선 평균 36%..신조선 투자 이뤄질 수 밖에 없어" 11일 서울시 종로구 소재 포시즌스호텔 서울에서 열린 한국선급(KR) 창립 65주년 기념식에서 최재성 클락슨코리아 대표이사는 “미국의 대중국 관세 정책 강화는 이미 시장에 직접적인 영향을 미치고 있다”며 “관세 발표 이후 단기 운임이 1.8% 상승했다. 컨테이너와 자동차 운반선이 큰 영향을 받고 있다”고 밝혔다. 클락슨에 따르면, 전체 해상무역의 1.5%가 관세에 직접 노출됐다. 글로벌 교역로 재편과 운임 변동성 확대를 촉발하고 있다는 지적이다. 홍해 사태로 인한 우회 항해, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화 등 지정학적 리스크가 겹치면서 글로벌 공급망의 불확실성은 더욱 커졌다. 최 대표는 “홍해 문제로 전체 선박의 10~15%가 우회 항로를 택하면서 운송 비용과 기간이 늘어나는 등 시장 전반의 비효율성이 증가했다”고 설명했다. 시장의 가장 큰 구조적 변화는 ‘노후 선박’ 문제에서 비롯된다. 최 대표는 “전 세계 선박의 15년 이상 노후선 비율이 평균 36%에 달한다. 자동차운반선(51%), 크루즈(44%), 탱커(42%)는 상황이 더 심각하다”고 밝혔다. 이는 향후 10년간 대규모 선대 갱신(Fleet Renewal)이 불가피함을 시사한다. 하지만 높은 신조 선가와 불확실한 시장 상황은 투자 심리를 위축시키고 있다. 그는 “신조선 가격이 시장 운임보다 높아 투자 회수 기간이 길어지면서 선사들이 투자를 보수적으로 생각하고 있다”며 “이로 인해 올해 신조 발주량은 지난 4년간 보기 힘들었던 낮은 수준을 기록했다”고 전했다. 이에 지금의 위기는 피할 수 없는 구조적 전환의 일부라고 봤다. 최 대표는 “불확실성에도 불구하고 산업 트렌드상 신조선 투자는 이뤄질 수밖에 없다”며, 현재의 ‘슬로우 다운’이 신중한 투자의 기회가 될 수 있다고 봤다. 전체 신조선의 38%가 LNG·메탄올·암모니아 등 대체 연료 적용 설계로 발주되고 있다. IMO(국제해사기구)의 '탄소중립 해운' 정책, EU·미국의 강화된 배출권거래제(ETS)는 선박 개조(Retrofit)·스크러버 장착·연료 다변화에 대한 구조적 수요도 기대된다. 최준호 KR 상무는 "2024년 대비 전세계 발주량 대비 친환경 선박은 1% 수준에 불과하다. 글로벌 조선소의 연간 인도량은 연 1500척에 그친다"며 "기존 전통연료를 사용하면 연료비 대비 규제비용은 31%에서 56%까지 급증할 예정"이라고 설명했다. 이형철 한국선급 회장은 “탈탄소 규제에 따른 온실가스 부과금 등은 이제 모든 선사의 현실적인 부담”이라며, 글로벌 스탠더드에 맞는 신속한 대응을 주문했다. 그는 “해외에서는 선사, 화주, 금융권 CEO들이 직접 정보를 교환하며 실시간으로 위기에 대응한다”면서 “국내 업계도 국제적 정보 네트워크를 통해 시장의 나침반을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 회장은 "한국 선대가 늘어나야 클러스터를 형성할 수 있는데, 한국 화물을 한국 선박이 운송해야 한다. 포스코, 한국전력의 화물에서 한국 선박은 50%도 되지 않는 것으로 안다. 한국 해운사에 기회가 돌아가지 않고 있는 셈"이라며 "상생구조가 이재명 정부 차원에서 만들어지지 않으면 한국 선대가 획기적으로 늘어날 수 없다. 현재로서는 한국 조선소가 내는 로얄티가 1조원을 넘는다"고 지적했다.   최상용 해양수산부 해사안전국장 역시 “탈탄소화와 디지털 전환은 해양 강국으로 가기 위한 핵심 과제”라고 밝혔다. 최 국장은 “정부는 한국선급 등과 협력해 AI 기반 항로 개척, 첨단 디지털 플랫폼 도입을 지원하고 있다”며 “친환경·고부가가치 선박 개발을 촉진해 새로운 성장 동력을 만들 것”이라고 말했다. ■정부 "중소-대형 조선소, 클러스터 구축"..업계 "수주 늘어도 선종 쏠림이 어려워" 남창섭 해양수산부 해사산업기술과장은 "미국 자국 우선주의, 중동분쟁, 수에즈 운하 교통량 폭증 등이 많은 영향을 미치고 있다"며 "공급망을 안정화하기 위해 중소 조선소와 대형조선소 협력 관계 등 클러스터 구축이 좋은 방편이 될 것"이라고 제시했다. 허주송 해양진흥공사 프로젝트금융부장은 "불확실성이 지배하는 시장이다. 최근에는 예측 불가능한 이벤트가 동력이 되고 있다"며 "규제가 발표된 만큼 각 선사들이 친환경 전환에 대해 본격적으로 준비하는 것이 필요한 시기"라고 지적했다. 김민강 HMM 상무는 "기존 선박을 바이오연료으로 하던지 앞으로 나아갈 에너지 세이빙 디바이스에 기대하고 있다"며 "미주 포트폴리오가 큰 회사로서는 최근 중고 소형선을 제외하고는 한국에서 건조해서 USTR(미국 무역대표부)의 규제에 당장은 피해가고 있다. 큰 배는 중국에서 수리할 수 밖에 없는데 영향이 있을 수 밖에 없다. 중국 건조 선박이 없기 때문에 중국의 앞으로 대응이 걱정이 된다"고 설명했다. 이어 "미주항로에 1만3000TEU급을 투입하기 때문에 중국에서 건조를 하지 않은 선박을 대체하는 것은 문제가 없다"면서도 "관세 때문에 최근 컨테이너선 시황은 올라가고 있는데, 공급 과잉은 명확하다. 향후 관세가 어떻게 결정되더라도 중장기적으로 시황 악화는 피할 수 밖에 없다"며 "벌크 등 시황은 최근 악화되고 있는데 이에 대한 대응이 필요하다"고 지적했다. 성창경 HD현대중공업 상무는 "수주를 보면 성과가 좋다고 하겠지만 조선소 입장에서는 선종의 쏠림이 문제다. 생산설비, 기술지원에서 힘든 부분이 발생한다"며 "사전에 준비를 많이 했고, 영업 등에서 소통해서 위기를 잘 넘어갔다. 향후 위기 상황에 대해 전략적으로 대응하는 부분이 있다"고 설명했다. 이어 "컨테이너가 많이 들어올 때 서플라이 체인에 문제가 있을 뻔했다. LNG선은 장비 부족을 겪을 뻔했다"며 "선박 건조하는 입장에서 문제가 발생하지 않도록 관리 중에 있다"며 "고객사들이 향후 선종 선택에 어려움이 있지만 고객사를 방문해 의견을 듣고 전체적인 가이드를 제공하고 있다"고 말했다. 성 상무는 "벌크선은 3년 전 인도가 마지막이다. 한국 조선소에서는 30% 낮은 중국과 경쟁에서 이길 수 없다"며 "일본은 정부까지 포함돼 재정지원, 세금지원 등 전반적인 지원을 통해 벌크선을 건조할 수 있게 유지하고 있다. USTR의 제재가 강화된다면 한국 선주사가 중국산을 가지고 가면 페널티를 받게 된다. 중국에 탱커도 일정부분 넘어가서 초대형 컨테이너, 가스선 등이 버티고 있다"고 토로했다. 이어 "한국 화주, 선주, 조선사, 선급 등이 벌크선 등을 건조할 수 있도록 생태계(클러스터)를 만들어야 하는 것에 대한 고민을 해야할 때"라며 "일정 수준의 국적선 발주가 이뤄져야 기본적인 회사 운영이 가능하다. 기술개발, 추가 비즈니스적인 고민을 할 수 있을 것"이라고 말했다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 한국해운협회는 지난 3일 몽골 울란바토르에서 양국 해운산업 발전과 협력 강화를 위해 몽골 해사청과 업무협약(MOU)을 체결했다고 11일 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 이 자리에서 사인바이어 바야르마그나이 몽골 해사청장과 업무협약에 서명했다. 업무협약은 △해운산업 성장을 위한 협력 증진 △해운관련 분야 정보 교환 △양국 해운산업 정책 공유 △해운 분야에서의 전문가들의 지식 교류 지원 등을 담고 있다. 이어진 간담회에서 몽골 해사청장은 몽골의 선박등록제도를 적극 소개하고 국적선사들의 몽골 선박등록 참여를 독려하는 한편, 이에 대한 한국해운협회의 지원을 요청했다. 이에 대해 양 상근부회장은 많은 국적선사가 몽골과의 협력방안을 기대하고 있으며, 한국으로부터 수출입되는 화물 또는 제3국 간의 수출입화물에 대해서 몽골의 국적선사 이용을 독려할 수 있도록 몽골 해사청의 협조를 요청했다. 이어 양 상근부회장은 "업무협약을 계기로 교류를 활성화하는 한편, 해운산업의 성장을 위해 해운 관련 정책 및 각종 해운 정보를 공유하고, 양국의 공통 관심 분야에 대해 상호 협력할 수 있을 것으로 기대된다"고 말했다. 한편, 몽골은 해운 관련해 1996년 국제해사기구인 IMO의 회원으로 가입하고, 2003년 도로교통부 하의 해사청을 설치해 편의치적을 위한 선박등록업무를 수행하고 있다.      hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

[파이낸셜뉴스] 국내 선·화주기업 등에 다양한 해운 정보를 실시간으로 제공하고 있는 한국해양진흥공사(KOBC) 해운정보서비스가 품질 제고를 위한 청년자문단을 운영한다. 한국해양진흥공사는 지난 10일 부산 본사에서 해운정보서비스 청년자문단 ‘My link’ 발대식을 열고 첫 활동을 개시했다고 11일 밝혔다. 자문단은 선주기업, 화주기업, 해운중개업체 등 총 7개 분야의 청년 종사자 12명으로 구성됐다. 조직명인 My link는 Maritime research Youth link의 앞 글자를 딴 것으로, 관련 산업의 청년 종사자와 협업을 통해 수요자 중심의 서비스 질을 높이겠다는 목표를 담았다. 발대식에서 위촉장을 받은 청년 자문위원들은 간담회와 자문회의를 통해 공사의 해운정보서비스 운영 현황을 점검했다. 이어 현업 종사자의 입장에서 서비스 개선이 필요한 부분에 대한 의견을 주고받았다. 공사는 My link 자문단과 정기적으로 자문회의를 진행해 해운정보서비스의 품질 개선과 이용자 저변 확대 방안을 단계별로 추진할 예정이다. 안병길 공사 사장은 “청년자문단의 목소리가 정보서비스의 실질적인 개선으로 이어질 수 있도록 적극적인 피드백 체계를 운영할 계획”이라며 “현업 종사 청년들과 함께 더 나은 한국 해운산업의 미래를 그려가겠다”고 전했다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

[파이낸셜뉴스] 국내 해운업계 주요 단체들이 공정거래위원회의 해운 공동행위 제재 조치에 대해 "해운산업의 존립을 위협하는 결정"이라며 강력 반발했다. 부산항발전협의회는 10일 긴급 성명서를 통해 "공정위의 해운 공동행위 제재에 대한 적절하고 올바른 대책을 강력히 촉구한다"며 이 같이 밝혔다. 부산항발전협의회는 신해양강국국민운동본부, 해양수산관련지식인 1000인회, 한국해양산업총연합회, 한국해운항만학술단체협의회 등으로 구성됐다. 이들 단체들은 긴급 성명서를 통해 "한국 해운산업은 초대형 외국적 선사들이 시장을 지배하는 전례 없는 위기에 직면해 있다"며 "공정위의 해운 공동행위 제재로 인해 국적 중소형 선사들이 심각한 위기에 몰리고 있다"고 주장했다. 해운산업은 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업이다. 타 산업과는 다른 특수성에 따라, 공정거래법의 적용제외를 인정하던 관례가 있다고 단체들은 주장했다. 일례로, 1981년 공정거래위원회 전신인 경제기획원은 해운선사들의 공동행위를 허용하는 경쟁제한행위등록증을 발급한 바 있다. 2011년에는 공정위가 공정거래법 적용을 제외하는 대표 사례로 해운기업의 운임공동결정행위를 언급했다. 이들은 "그럼에도 공정위는 2022년 국적선사들의 공동행위에 대해 시정명령 및 과징금 부과 결정을 내렸다"라며 "해당 조치는 사실상 국제적으로 제재 유례가 없는 공동행위를 담합으로 규정해, 생존을 위해 협력해온 중·소형 국적선사들에 치명적 타격을 주고 있다"고 강조했다. 실제 외국 세계 1위·2위 선사 수송 능력은 각각 660만, 460만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모의 초대형 선사인데 반해, 우리나라 근해선사의 수송 능력은 모두 합해도 50만TEU에 불과하다. 성명서는 "외국 초대형선사의 독점 행위에는 눈을 감고, 중소형 국적선사들이 이들과 경쟁하기 위해 고군분투하며 필연적으로 선택할 수밖에 없는 공동행위를 담합으로 규정해 제재하는 공정위 행보는 결국 초대형 외국적 선사들의 시장 장악을 방조하고 국적 중·소형 선사들의 생존권을 위협하는 조치"라며 "공정위는 외국 초대형 선사를 지지하는 부처인가. 이로 인한 우리나라 무역 화주들의 수출경쟁력을 하락시켜도 좋은가"라고 지적했다. 또 대법원의 파기환송 요지도 잘못 파악했다고 지적했다. 이들은 파기환송은 부당하게 경쟁을 제한한 경우나, 신고되지 않은 공동행위에 대해 공정위가 규제 권한을 행사할 수 있다고 판단해 고등법원에서 공정위의 규제 권한이 없다고 판단한 것은 위법하다고 판단했다고 주장했다. 하지만 이 판단이 본 건 사안에 대해 공동행위가 부당하게 경쟁을 실질적으로 제한했다고 판단하거나, 본 건 사안이 신고되지 않은 공동행위라는 판단을 한 것은 아니라고 설명했다. 이어 2013~2017년 총 19회에 걸쳐 공동행위를 해양수산부에 신고했고, 공정위가 미신고 공동행위로 적시한 122건은 이미 신고한 협약의 운임회복을 위한 부수적 시도라고도 주장했다. 특히 한일항로, 한동남아 항로에서 우리선사들이 많은 물동량을 부산항으로 가져와 부산항이 현재의 허브항만의 지위를 갖는데 크게 기여했다고도 강조했다. 공정위 결정으로, 국적 중·소형 선사들이 시장에서 퇴출되고, 외국 초대형 선사만 남게 된다고 비판했다. 부산항발전협의회는 "공정위 조치는 단순한 과징금 문제가 아닌 내 해운 네트워크의 붕괴, 수출입 기업의 물류 리스크 증가, 부산항 발전저해 등 국민경제 전체에 부정적인 파급효과를 가져올 수 있는 국내 해운산업의 근간을 흔드는 구조적 위기"라며 "공정거래위원회의 조치에 대한 적절하고 올바른 대책 마련을 강력히 촉구한다"고 강조했다. 또 "법원은 우리 해운업계의 공동행위가 부당하게 경쟁을 제한하지 않았고, 신고된 공동행위의 부수적 공동행위였음을 법리적으로 면밀하게 밝혀 해운법상 정당한 공동행위였음을 입증해 주기를 촉구한다"고 덧붙였다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

[파이낸셜뉴스] 해양 빅데이터 솔루션 기업 맵시는 지난 5일 한국선급(KR), 현대글로비스 자회사 지마린서비스와 함께 해운산업의 디지털화 및 데이터 기반 혁신을 위한 3자 업무협약(MOU)을 체결했다고 9일 밝혔다. 이번 협약은 글로벌 해양 기술지원기관(한국선급), 실선 운항 기반 해운사(지마린서비스), 빅데이터 기반 해양 IT 솔루션 기업(맵시)이 함께하는 전략적 디지털 전환 모델이다. 해운산업 내 축적된 데이터를 실질적 운영 자산으로 전환하기 위한 구조적 협업의 시작으로 읽힌다. 한국선급은 전 세계 주요 해운사들이 신뢰하는 국제 공인 해양 기술 인증기관이다. 축적된 해양 데이터의 실질적 활용을 위한 체계 구축 필요성을 지속적으로 제기해왔다. 지마린서비스는 다양한 실선 운항 경험과 선박 관리 노하우를 보유한 종합 해운 서비스 기업이다. 맵시는 이번 협약을 통해 전세계 900만척의 약 1억건 이상의 해양 빅데이터를 바탕으로 실시간 선박 위치, 항로, 기상, 조류, RightShip 등급, 연료소모 및 탄소배출량까지 통합 분석하는 AI(인공지능) 기반 운영 플랫폼을 제공한다. 세 기관이 협력해 실질적 해양 디지털 전환의 모범 사례를 구축하게 된다. 이번 업무협약은 데이터 주도형 해운 혁신을 위해 기관, 운영사, 기술사가 역할을 분담해 협력하는 '실행 중심형 디지털 파트너십'이라고 설명했다. 기존에 단절되거나 사일로 형태로 존재했던 데이터를 통합·가공·활용 가능한 시스템으로 전환한다. 해양 산업 전반의 디지털 전환 및 ESG 대응력과 운영 효율성을 동시에 제고하는 발판이 될 전망이다. 맵시는 RightShip, CIRM, CMA CGM, zebox 등과의 글로벌 협업을 통해 이미 국제 해운 시장에서 기술력을 인정받고 있다는 평가다. 이번 협약을 통해 글로벌 공신력 있는 국내 기관과의 전략적 연계를 바탕으로 세계적 해양 빅데이터 기업으로서의 입지를 더욱 강화해나갈 계획이다. 조홍래 맵시 공동대표는 "이번 3자 협약은 해운산업 전반에 누적된 데이터를 효율성과 지속 가능성, 그리고 디지털 전환과 인공지능 기반 시스템 구축을 통해 활용 가능한 산업 자산으로 전환하는 구조적 시도"라며 "맵시는 기술력 중심의 글로벌 해양 데이터 리더십을 바탕으로, 실제 현장에서 작동하는 디지털 해양 혁신을 지속적으로 확장해 나가겠다"고 말했다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 안중호 팬오션 대표가 "올해 해운산업의 재편이 빠르게 진행되고 있다"고 진단했다. 미국과 중국을 비롯한 주요 국가간 관세전쟁 및 무역갈등, 이로 인한 경기침체 우려가 가장 큰 화두로 떠오르면서다. 복합적인 외부 변수가 해운산업의 구조변화를 촉진하고 있다는 시각이다. 3일 업계에 따르면 안 대표는 최근 창립기념일을 통해 "이같은 빠른 변화가 있다"고 보고, 임직원들에게 "대처할 수 있는 역량과 실력을 꾸준히 키우고 새로운 지식, 시스템을 신속하게 받아들일 수 있도록 끊임없이 노력해야 한다"고 주문했다. 그는 "세계 굴지의 글로벌 기업도 최고의 자리에서 안주하지 않고 변화의 물결을 타기 위해 끊임없이 노력하는 모습을 보여주고 있다"며 "하림의 '단순함을 추구하라'는 경영철학 바탕위에 '끊임없는 도전과 혁신'이라는 팬오션의 DNA 꽃을 피워 지속적으로 앞으로 나아간다면 '글로벌 리딩 해운물류기업'으로 도약을 할 것"이라고 밝혔다. 그는 연초에도 "중국 경제성장 둔화로 인한 해상 물동량 감소는 시장 환경을 복잡하게 만들고 있다. 선박 공급 과잉, 탄소배출 규제와 인플레이션으로 인한 선박운영비용 상승까지 더해져 대외환경에 대해 보다 엄중한 현실 인식이 필요한 때"라고 지적키도 했다. 현재 단기적으론 벌크선 운임 지수(BDI)가 반등했지만 장기적으론 하락에 무게를 두고 팬오션은 대응하고 있다. 팬오션은 2023~2024년 매출액 기준 장기계약 비중이 40%에 달하는 것을 통해 벌크선 운임 하락 영향을 낮추고 있다. 3년에 걸쳐 액화천연가스(LNG) 선박 등 Non-Dry(벌크선 부문 제외)에 투자하기 위한 자본적 지출(CAPEX)이 2025년 6억달러 후반, 2026년 3억달러대 등 약 10억2000만달러인 것도 벌크선 운임 하락 영향을 극복하기 위한 행보다. 2027년 약 1억달러를 포함하면 3년 간 CAPEX 투자는 약 11억3000만달러(약 1조6000억원)에 육박한다.  안 대표는 "올해는 팬오션이 하림그룹이라는 든든한 울타리 안에서 함께 한지 10주년을 맞는 특별한 해"라며 "끊임없는 고민 속에서 탄생한 새로운 생각들이 자유롭게 오가고, 다양성과 창의성이 존중받는 분위기 속에서 진정한 협업의 힘을 발휘할 수 있다. 열린 조직문화가 지속적으로 성장하고 도약할 수 있는 강력한 원동력이 될 것"이라고 말했다.  ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] STX그린로지스가 해운운임 급등세에 힘입어 장중 오름세를 보이고 있다. 26일 오후 1시 16분 현재 STX그린로지스는 유가증권시장에서 전 거래일 대비 4.31% 오른 8710원에 거래되고 있다. 이날 관련 업계에 따르면 최근 미국과 중국이 관세 유예에 합의하면서 글로벌 컨테이너 운임이 상승세를 보이고 있다. 최근 한 주 사이 부산발 컨테이너해상운임종합지수(KCCI)는 반등했고, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2주 연속 상승했다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 지난 16일 발표한 부산발 컨테이너해상운임종합지수(KCCI)는1849p를 기록했다. 이는 전주(1752p)보다 79p 증가한 수치다. 글로벌 해운운임 지수인 SCFI는 지난 16일 기준 1479.39p를 기록했다. 이는 전주(1345.17p)보다 134.22p 증가한 수치로, SCFI가 1400대를 회복한 것은 지난 3월 이후 약 10주 만이다. 앞서 미·중 양국은 이달 12일(현지시간), 90일간 무역전쟁을 유예하고 서로 부과했던 고율 관세를 각각 115%포인트씩 낮추기로 합의했다. 이 같은 소식에 STX그린로지스에 대한 반사이익 기대감이 나오고 있다. STX그린로지스는 지난해 8월 종속회사인 STX해운이 '썬에이스해운'을 280억원에 인수하는 등 관련 사업을 빠르게 확장하고 있다. 썬에이스해운은 북중미와 유럽 등 전세계를 상대로 철강과 석탄 등 벌크화물을 운송하는 외항화물운송사업자로서 주목받고 있다. dschoi@fnnews.com 최두선 기자

【도쿄=김경민 특파원】 일본 기업의 호실적 흐름에 제동이 걸렸다. 일본 도쿄증권거래소 프라임 시장 상장 기업 가운데 3월 결산법인 약 1000개사의 2026년 3월기(2025년 4월~2026년 3월) 순이익 전망치를 집계한 결과 전기 대비 7% 줄어 6년 만에 감소세로 돌아설 것으로 나타났다. 미국의 대중국 관세 부과 여파와 급격한 엔고(엔화가치 상승) 진행이 부담으로 작용한 가운데 자동차와 철강, 해운업종 등이 실적 부진을 주도하고 있다. 제조업 줄줄이 감익…車 업종 최대 70% 감소 23일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 이번 집계에서 익률 지표인 매출액 대비 순이익률은 평균 6%로 코로나19 이전인 2019년(5%)보다 여전히 높은 수준이다. 하지만 업종별로는 격차가 컸다. 특히 제조업은 전년보다 7% 순이익이 줄어들 것으로 보인다. 미국 수출 비중이 높은 자동차 업종은 32%의 큰 폭 감소가 예상된다. 실적 전망을 공개한 7개 주요 완성차 업체 중 혼다는 무려 70%나 줄어들 전망이다. 회사 측은 관세와 환율 영향만으로 약 1조1000억엔(약 10조5726억원) 수준의 감익 요인이 발생할 것으로 봤다. 철강 업계도 고전하고 있다. 전체 업종에서 27% 줄어들 것으로 예상된다. 일본제철은 미국 수출용에 수백억엔 규모의 관세 영향을 반영해 43% 감익이 불가피하다는 입장이다. 이마이 다다시 일본제철 사장은 "자동차 중심의 간접 수출 영향이 크다"며 "중국산 잉여 강재의 저가 수출이 지역 시장을 교란할 수 있다"고 경계했다. 해운·전력도 부진, AI 수혜 전자·반도체는 호조 비제조업도 전년 대비 7% 순이익이 감소할 것으로 보인다. 해운업계는 대미 수출에 따른 관세 부담이 크다. 주요 3개 해운사에서만 약 1700억엔 규모의 감익 요인이 될 것으로 추정된다. 전력업계도 원전 안전 투자 증가 등으로 실적이 나빠졌다. 반면 금리 상승에 힘입은 은행권과 내수에 기반한 서비스업은 견조한 흐름을 보였다. 전반적인 역풍에도 전체 상장사의 순이익은 47조3600억엔으로 2008년 이후 두 번째로 높은 수준이다. 생성형 인공지능(AI) 투자 증가의 수혜를 입은 전자 업종은 2%의 이익 증가가 전망된다. 반도체 장비 대기업인 도쿄일렉트론과 어드반테스트는 사상 최대 이익을 예고했다. 히타치 제작소는 AI 수요에 발맞춰 사업 재편에 나서며 수익력을 강화했다. 아울러 상장사들의 현금 보유액은 2024년 말 기준 약 110조엔으로, 2019년 대비 30% 늘어나며 역대 최고 수준이다. 기타오카 토모야 노무라증권 수석 전략가는 "생산거점과 타깃 시장을 분산하는 등 환경 변화에 대응할 유연성이 필요하다"고 강조했다. 기업들은 수익 구조 개편에도 속도를 내고 있다. 상선미쓰이는 약 2000억엔 규모의 인수합병(M&A)을 추진 중이다. 액화천연가스(LNG) 운송선과 터미널 운영 등 경기 변동에 덜 민감한 사업 중심으로 전환하겠다는 전략이다. km@fnnews.com 김경민 기자

[파이낸셜뉴스] 해운업계가 이재명 더불어민주당 대선후보 중앙선거대책위원회에 선박 MRO(정비·수리·운영) 산업에 대해 글로벌 브랜드 육성과 수출산업화를 지원해 달라는 정책제안을 전달했다. 22일 선대위에 따르면, 북극항로개척추진위원회는 전날 부산에서 해운업계와 정책간담회를 열고 이 같은 건의들을 청취했다. 우선 이 후보가 공약한 북극항로 개척과 해양수산부 부산 이전, 공공기관 통합 이전 등에 대한 업계 의견을 취합했다. 이어 업계는 외국선주사 대상 대형선박관리 전문업체 육성 중장기 정책 수립과 해사 디지털전환(DX)을 위한 인프라 구축과 기술개발, 해외취업선원 활성화 등 정책을 제안했다. 특히 ‘K-선박 MRO 글로벌 브랜드 육성 및 수출산업화’를 건의했다. 도널드 트럼프 미국 행정부의 노후화된 군함 MRO 협력 요청을 비롯해 글로벌 수요가 늘어나고 있는 만큼, 정부 차원의 적극적인 지원이 필요하다는 것이다. 또 북극항로 개척은 물론 미 정부가 투자를 요청하는 알래스카 액화천연가스(LNG) 가스관 사업 등으로 쇄빙선 등 특수선 수요도 늘어나는 만큼, MRO 시장 또한 지속 성장할 전망이다. 북극항로개척추진위원회 위원장인 전재수 의원은 이 자리에서 “해양강국 대한민국 실현과 부산의 해양도시 위상 강화를 위해 정부와 국회, 업계가 유기적으로 협력해야 한다”며 “정책적·제도적 지원이 뒷받침된다면 부산은 세계 해양산업의 허브로 도약할 수 있다”고 강조했다. 이어 “부산이 북극항로 시대의 중심에 서도록 최선을 다할 것”이라고 각오를 밝혔다. 한편 간담회에는 SM상선, 흥아해운, 범주해운, 부관훼리, 팬스타라인, 썬라이즈탱커, 동아탱커, 영창기업사, 우진선박, 케이엘씨에스엠, 지엘비해운부산, 씨로드쉽핑엔에이젠시, 리앤쉽핑, 제이에스엠인터내셔냘, 범진상운, 지마린서비스, 포스에스엠, 세진선박 등 주요 선사들의 임원들이 자리했다. 또 한국해운협회 부산사무소장, 한국선박관리산업협회과 전국선박관리선원노동조합 임원도 참석했다. uknow@fnnews.com 김윤호 기자

[파이낸셜뉴스] 해운사의 공동행위도 공정거래위원회의 규제 대상이 된다는 대법원 판결을 두고 해운업계에서 우려의 목소리가 높아지고 있다. 22일 업계에 따르면 대법원은 최근 해운사들이 공정위를 상대로 낸 시정명령 취소 소송에서 원고 승소 판결한 원심을 깨고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 대만 에버그린과 국내 해운회사를 포함한 23개 선사는 2003년 12월부터 2018년 12월까지 한국∼동남아 항로에서 해운동맹을 위한 단체 IADA 및 동남아정기선사협의회 내 회의를 통해 120차례에 걸쳐 컨테이너 운임 가격을 합의·실행했다. 공정위는 이런 합의가 공정거래법 위반이라는 이유로 2022년 국내외 선사 23곳에 시정명령 및 964억원의 과징금 납부 명령했다. 이에 에버그린은 불복 소송을 제기했고 국내 선사 10곳이 원고 보조참가인으로 참여했다. 서울고법은 해운법 제29조를 근거로 해운사의 공동행위는 자유 경쟁의 예외로 인정되고, 결정된 운임에 대한 규제 권한은 해양수산부 장관에 있다며 원고 승소 판결을 했다. 공동행위란 동맹을 맺은 해운사들이 운임, 선박 배치, 화물 적재 등을 합의하고 실행하는 것을 의미한다. 하지만 대법원은 공정위의 규제 권한을 인정했다. 헌법상 요구되는 시장 경제 질서를 구현하는 공정거래법 입법 취지에 비춰 볼 때, 다른 법률에 특별한 정함이 없는 한 공정거래법은 모든 산업 분야에 적용돼야 한다는 것이다. 해운법 제29조 내용 만으로 공정거래법 적용이 배제된다고 보기 어렵다고 판단했다. 이를 두고 해운업계에서는 해운산업 특성을 고려해 해수부가 규제권한을 배타적으로 갖는데, 자칫 공정위의 이중규제를 받을 수 있다는 우려의 목소리가 높아지고 있다. 선사들의 공동행위가 금지되면 동남아 노선을 운항하는 영세 선사들 간 출혈경쟁이 벌어질 수 있다는 것이다. 이번 파기 환송은 공정위의 규제 권한을 인정한 것으로 과징금 부과가 합당한지에 대한 판단은 앞으로 이어질 행정소송에서 가려진다. 해수부에 신고하지 않거나 은폐한 공동행위가 없었음을 선사가 입증하게 되면 과징금 부과 조치가 취소될 가능성이 남아 있다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자