[파이낸셜뉴스] 국내 선박관리업체 대표들이 부산에 모여 선박관리산업과 해운산업을 연계한 경쟁력 강화 대책 마련 등이 필요하다는 의견을 제시했다. 한국해양진흥공사(KOBC)는 지난 3일 오후 ‘2024 KOBC 선박관리사 CEO 간담회’를 부산역 라마다 앙코르 호텔에서 개최했다고 4일 밝혔다. 이날 주요 안건으로 ‘해운 관련 산업의 활성화 및 선박 관리 네트워크 구축 방안’이 논의됐다. 선박관리업계는 이 자리에서 ‘선박관리산업 촉진과 연계한 국내 해운산업 경쟁력 강화 대책’과 ‘선박관리 네트워크 구축 통한 선주사업 안정화 추진 방안’ 필요성 등을 논의했다. 한 간담회 참석자는 “이번 간담회를 통해 민-관이 함께 상호 성장할 방안을 모색하는 시간을 보냈다”고 소감을 전했다. 공사 윤상호 사업운영본부장은 “이번 간담회를 통해 선박관리 네트워크 구축 초석을 다질 것”이라며 “지속해서 협업 방안을 모색해 국내 해운산업 경쟁력 강화에 힘쓰겠다”고 약속했다. 한편 이번 간담회는 공사 사업운영본부 임직원들과 SK해운 홍용석 실장, 김규봉 HMM오션서비스 대표 등 국내 선박관리사 경영진 등이 참석한 가운데 진행됐다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

[파이낸셜뉴스] 예멘 후티 반군의 장악으로 인한 '홍해 리스크'로 물류 차질 장기화 조짐이 불거진 가운데 해운업계와 항공업계는 반사이익을 내심 기대하고 있다. 국제 교역길에 위협이 드리우면서 코로나19 팬데믹 특수 이후 하락세를 보여왔던 화물 운임이 다시 치솟고 있는 상황이다. 홍해 지나던 유럽 운임, 한 달 새 세배 7일 해운업계에 따르면 '홍해 리스크'가 침체기에 돌입한 업황에 '반전카드'로 작용할 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 전 세계 컨테이너 운임료 추이를 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1896.65을 기록해 한달새 83.7% 폭등한 것으로 나타났다. 이같은 상승세가 이어진다면 2000선을 다시 넘어설 가능성도 있다는 전망이다. SCFI가 2000선을 기록한 것은 팬데믹으로 해운업계가 특수 막바지를 누리던 지난 2022년 9월이 마지막이다.  특히 지난달 중순부터 홍해-수에즈운하 공격이 본격화하면서, 유럽 노선 운임이 치솟고 있다. 글로벌 해운사들이 유럽 노선에서 지나야했던 수에즈 운하 대신 아프리카 희망봉으로 우회하는 항로로 바꾼 영향이다. 실제로 유럽노선 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 2871달러를 기록해 지난해 11월 평균 741달러와 비교해 세배 가까이 증가했다. 해운업계는 해상운임 상승으로 단기적인 반사이익을 기대하고 있지만 글로벌 불확실성이 커 추이를 지켜봐야 한다는 입장이다. 글로벌 경기 부진으로 해상 물동량 반등이 쉽지 않아 '슈퍼사이클'이 돌아올 가능성은 크지 않다.  해운업계 관계자는 "홍해 긴장 뿐 아니라 파나마 운하가 가뭄으로 통행 차질이 빚어지는 등 악재가 겹쳤다"며 "위협이 장기화되면 해운운임료가 더 오르겠지만, 미국 주도의 다국적 해군이 홍해 대응에 나서면서 상황을 지켜보고 있다"고 설명했다.  항공업계, "항공 운송 수요 증가 가능성"항공업계도 항공 물류 수요가 증가와 항공 화물 운임 상승을 예상하고 있다.  실제로 지난해 12월 기준 발틱항공운임지수(BAI)에 따르면 홍콩-북미노선의 평균 화물운임은 1kg당 7.10달러를 기록하며 연중 최고 수준을 기록했다. 다만 현재로서는 홍해 리스크가 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사의 항공화물 특수로까지 이어졌던 코로나19 기간보다는 파급력이 덜할 것으로 예상됐다. 정연승 NH투자증권 연구원은 "코로나 기간과 비교했을때는 강도 측면에서 약할 전망이지만 예상치 못한 이슈로 인한 운임 상승이 1·4분기 항공 화물 등 물류 전반에 걸쳐 나타날 전망"이라면서 "기업별로 물류비 상승 및 긴급물류를 위한 항공 운송 수요 증가 가능성이 있다"고 설명했다. yon@fnnews.com 홍요은 권준호 기자

컨테이너선 시황이 연일 하락세를 보이면서 운임지수도 지난해 고점 대비 20% 수준까지 떨어져 해운업계가 본격적인 공급 조절에 나섰다. 하지만, 큰 폭의 반등을 기대하기 어려운데다 내년에도 대규모 신규 컨테이너선 투입이 이어지면서 해운업계의 '공급 과잉' 우려는 더욱 깊어지고 있다. ■공급 조절에도 운임 반등 효과 '미미' 27일 해운업계에 따르면 지난 24일 기준 국제 컨테이너선 운임료 시황을 가리키는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 993.21을 기록했다. 이는 사상 최고치를 기록했던 지난해 초 5109.6 대비 80.6% 감소한 수치다. 해운업 호황기였던 코로나19 팬데믹 시작 직전인 2020년 1월(1022.58)보다도 낮다. 다만 컨테이너 선사들은 운임 방어를 위한 공급 축소에 나서면서 최근 운임지수는 지난달 평균보다 50포인트 가량 소폭 증가했다. 컨테이너 선사들은 선박의 운항 속도를 늦추거나, 선박이 투입되는 항로를 조정하는 방식으로 선복량 공급을 조절한다. 이에 지난달 말 북미와 남미, 호주항로 등지에서 운임이 상승했다. 다만 업계에서는 선복량 조절만으로 큰 폭의 운임 증가는 어려울 것으로 보고 있다. 지난 2년간 컨테이너선 초호황으로 대량 발주됐던 선박 물량들이 올해를 기점으로 내년까지 본격 투입되기 때문이다. 클락슨리서치는 내년 컨테이너 공급량은 297만TEU로 올해보다 6.8% 증가하는 반면, 물동량은 2억790만TEU로 3.8% 증가에 그칠 것으로 전망했다. 업계 관계자는 "선사들이 공급 조절에 나섰지만 운임지수가 100포인트 내 등락폭으로 움직여 운임 반등 효과는 크지 않다"며 "지난 2~3년 간 심각한 물류 적체 상황에서 발주된 선박들이 내년에도 지속적으로 인도돼 해운업 침체는 당분간 지속될 수 있다"고 설명했다. ■해운업계 실적 악화 장기화 이에 따라 해운업계도 실적 하락을 피하기 어려울 전망이다. 시장조사 업체 에프앤가이드에 따르면 국내 최대 해운선사 HMM의 올해 연간 매출은 8조3401억원, 영업이익은 6262억원으로 전년 대비 각각 54.6%, 93.7% 하락할 것으로 봤다. HMM은 지난해 매출 18조5828억원, 영업이익 9조9516억원이라는 역대 최고 실적을 거뒀다. SCFI는 코로나19 팬데믹으로 물류 적체 현상이 심화되면서 고공 비행했지만 작년부터 우하향 곡선을 그리며 급락하기 시작했다. 글로벌 인플레이션에 따라 소비·생산 등 실물경기 활동성이 저하되면서다. 경기 민감도가 큰 컨테이너선을 중심으로 해상물동량 수요가 둔화됐다. 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치는 올해 컨테이너선 수요는 전년 대비 0.1% 증가에 그치지만, 같은 기간 공급은 7.7% 증가할 것으로 내다봤다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

#OBJECT0# [파이낸셜뉴스] 컨테이너선 시황이 연일 하락세를 보이면서 운임지수도 지난해 고점 대비 20% 수준까지 떨어져 해운업계가 본격적인 공급 조절에 나섰다. 하지만, 큰 폭의 반등을 기대하기 어려운데다 내년에도 대규모 신규 컨테이너선 투입이 이어지면서 해운업계의 '공급 과잉' 우려는 더욱 깊어지고 있다.  공급 조절에도 운임 반등 효과 '미미'27일 해운업계에 따르면 지난 24일 기준 국제 컨테이너선 운임료 시황을 가리키는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 993.21을 기록했다. 이는 사상 최고치를 기록했던 지난해 초 5109.6 대비 80.6% 감소한 수치다. 해운업 호황기였던 코로나19 팬데믹 시작 직전인 2020년 1월(1022.58)보다도 낮다.  다만 컨테이너 선사들은 운임 방어를 위한 공급 축소에 나서면서 최근 운임지수는 지난달 평균보다 50포인트 가량 소폭 증가했다. 컨테이너 선사들은 선박의 운항 속도를 늦추거나, 선박이 투입되는 항로를 조정하는 방식으로 선복량 공급을 조절한다. 이에 지난달 말 북미와 남미, 호주항로 등지에서 운임이 상승했다. 다만 업계에서는 선복량 조절만으로 큰 폭의 운임 증가는 어려울 것으로 보고 있다. 지난 2년간 컨테이너선 초호황으로 대량 발주됐던 선박 물량들이 올해를 기점으로 내년까지 본격 투입되기 때문이다. 클락슨리서치는 내년 컨테이너 공급량은 297만TEU로 올해보다 6.8% 증가하는 반면, 물동량은 2억790만TEU로 3.8% 증가에 그칠 것으로 전망했다.  업계 관계자는 "선사들이 공급 조절에 나섰지만 운임지수가 100포인트 내 등락폭으로 움직여 운임 반등 효과는 크지 않다"며 "지난 2~3년 간 심각한 물류 적체 상황에서 발주된 선박들이 내년에도 지속적으로 인도돼 해운업 침체는 당분간 지속될 수 있다"고 설명했다.  해운업계 실적 악화 장기화 이에 따라 해운업계도 실적 하락을 피하기 어려울 전망이다. 시장조사 업체 에프앤가이드에 따르면 국내 최대 해운선사 HMM의 올해 연간 매출은 8조3401억원, 영업이익은 6262억원으로 전년 대비 각각 54.6%, 93.7% 하락할 것으로 봤다. HMM은 지난해 매출 18조5828억원, 영업이익 9조9516억원이라는 역대 최고 실적을 거뒀다.  SCFI는 코로나19 팬데믹으로 물류 적체 현상이 심화되면서 고공 비행했지만 작년부터 우하향 곡선을 그리며 급락하기 시작했다. 글로벌 인플레이션에 따라 소비·생산 등 실물경기 활동성이 저하되면서다. 경기 민감도가 큰 컨테이너선을 중심으로 해상물동량 수요가 둔화됐다. 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치는 올해 컨테이너선 수요는 전년 대비 0.1% 증가에 그치지만, 같은 기간 공급은 7.7% 증가할 것으로 내다봤다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

해운업계가 국내 최대 액화천연가스(LNG) 수송선사인 현대LNG해운의 해외 매각 추진에 반발하고 있다. 정부 차원에서 해외 매각을 저지해야 한다고 촉구했다. 8일 한국해양산업총연합회(한해총)는 성명서를 내고 "원유, 가스, 철광석 등 우리나라 전략물자의 해운 의존도는 100%"라며 "국가경제·안보 차원에서 전략화물 수송 선사의 해외 매각은 반드시 저지돼야 한다"고 밝혔다. 한해총은 해운·항만·물류 관련 54개 단체가 가입한 연합회다. 한해총은 "전략물자를 수송하는 선사들이 해외에 매각된다면 앞으로 원유, LNG 등 주요 전략물자 수송을 해외 선사에 의존해야 할 뿐 아니라 국가적 비상사태 시 에너지 안보에 심각한 우려가 초래될 것"이라고 강조했다. 이어 "현대LNG해운을 해외에 매각한다면 전략물자 수송과 관련해 수십 년간 쌓인 노하우와 한국가스공사 장기계약 수송권 등이 해외로 유출되면서 경제 및 안보 측면에서 우리나라에 큰 손실이 될 것"이라고 지적했다. 또 "현재 매각을 추진 중인 SK해운 등 다른 선사의 매각에도 영향을 미칠 것"이라고 했다. 현대LNG해운은 국내 최대 LNG 수송 선사다. LNG 운반 전용선 16척, LPG 운반 전용선 6척을 보유하고 있다. 한국가스공사가 국내에 도입하는 LNG 물량 수송을 맡고 있다. 현대LNG해운은 HMM(옛 현대상선)의 LNG 전용 사업부였다. 경영 위기로 2014년 IMM프라이빗에쿼티(IMM PE) 등에 인수됐으며 현재 매각이 추진 중이다. skjung@fnnews.com 정상균 기자

[파이낸셜뉴스] 해운업계가 국내 최대 액화천연가스(LNG) 수송선사인 현대LNG해운의 해외 매각 추진에 반발하고 있다. 정부 차원에서 해외 매각을 저지해야 한다고 촉구했다. 8일 한국해양산업총연합회(한해총)는 성명서를 내고 "원유, 가스, 철광석 등 우리나라 전략물자의 해운 의존도는 100%"라며 "국가경제·안보 차원에서 전략화물 수송 선사의 해외 매각은 반드시 저지돼야 한다"고 밝혔다. 한해총은 해운·항만·물류 관련 54개 단체가 가입한 연합회다. 한해총은 "전략물자를 수송하는 선사들이 해외에 매각된다면 앞으로 원유, LNG 등 주요 전략물자 수송을 해외 선사에 의존해야 할 뿐 아니라 국가적 비상사태 시 에너지 안보에 심각한 우려가 초래될 것"이라고 강조했다. 이어 "현대LNG해운을 해외에 매각한다면 전략물자 수송과 관련해 수십 년간 쌓인 노하우와 한국가스공사 장기계약 수송권 등이 해외로 유출되면서 경제 및 안보 측면에서 우리나라에 큰 손실이 될 것"이라고 지적했다. 또 "현재 매각을 추진 중인 SK해운 등 다른 선사의 매각에도 영향을 미칠 것"이라고 했다. 현대LNG해운은 국내 최대 LNG 수송 선사다. LNG 운반 전용선 16척, LPG 운반 전용선 6척을 보유하고 있다. 한국가스공사가 국내에 도입하는 LNG 물량 수송을 맡고 있다. 현대LNG해운은 HMM(옛 현대상선)의 LNG 전용 사업부였다. 경영 위기로 2014년 IMM프라이빗에쿼티(IMM PE) 등에 인수됐으며 현재 매각이 추진 중이다.  skjung@fnnews.com 정상균 기자

[파이낸셜뉴스] 불과 1년 전 초호황을 누리던 해운업계가 교역 위축, 운임 하락, 유가 강세 등 삼중고의 늪에 빠져들고 있다. 중국의 리오프닝, 미국의 긴축과 경기침체가 해상 물류시장에서 가장 먼저 가시화되고 있는 것이다. 지난해 사상최대 이익을 낸 국내 대표 해운사 HMM의 몸값도 가파르게 떨어지면서 매각 작업이 표류하는 양상이다. ■물동량 위축·운임 하락·유가 강세 삼중고 28일 해운업계에 따르면 올들어 해운업황이 가파르게 침체하는 데는 △중국 등 주요국 경제성장 둔화 △소비심리 위축에 따른 재고 적체 심화 △글로벌 항만 정체 완화에 따른 가용 선복량 증가 등이 주요 원인으로 분석된다. 하나금융경영연구소가 전날 발표한 국내 외항 해운사의 리스크 분석 보고서를 보면 올해 주요국 산업생산지수 하락 및 수입 둔화에 따른 물동량 감소로 컨테이너 시황은 악화할 것으로 전망된다. 수요 측면에선 고금리와 고물가, 경기 침체 등으로 물동량 자체가 감소하고 있다. 중국 리오프닝에도 원자재 가격 상승 등으로 주요국은 성장 둔화가 가시화되는 양상이다. 공급 측면에선 주요 항만의 처리물량이 원활해지면서 해상운임이 하락하고 있다. 화주들이 가용할 수 있는 선박 확보가 용이해지면서 수요자 우위 시장으로 운임이 가파르게 하락하고 있는 것이다. 김종현 하나금융경영연구소 연구위원은 "해운사의 운항비용 중 유류비 비중은 40~50%"라며 "유가 상승시 원가부담이 증가하며 해운사의 수익성 악화가 심화될 것"이라고 봤다. 컨테이너선은 통상 1·4분기가 비수기다. 하지만 지난해와 달리 해운업황이 침체한 것은 올해 물동량 자체가 줄어든 게 큰 이유다. 특히 북미와 아시아간 항로에서 수송량이 많이 줄었다. 미국 주요 항구의 컨테이너 수입량은 2년여 만에 최저 수준이다. 일본해양센터에 따르면 이 구간 정시 운항을 취소한 컨테이너선 비율은 지난달 27%로 상승했다. 이는 해상 운임에도 직격탄이다. 해상운임의 기준이 되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 908.35다. 1년전 5000선(2022년 1월7월 5109)이었던 것에 비하면 하락세가 매우 가파르다. 해운업계 관계자는 "해운사들이 1000선을 손익분기점으로 본다. 1000 이하의 운임지수면 배를 운항할수록 적자라는 얘기"라고 했다. 반면 선박은 더 늘어난다. 글로벌 선사들의 올 2·4분기 신규 컨테이너선 인도량(71만7900TEU)은 전분기보다 62% 늘어난다. 이 중 대형선박이 80%를 넘는다. 공급이 많아진다는 얘기다. HMM 관계자는 "선사들이 최근 2년 돈을 많이 벌면서 배들을 많이 발주했는데 올해부터 대거 인도된다"고 했다. ■해운업황 침체..HMM 매각에도 변수 침체되는 해운 업황은 HMM 매각에도 변수다. HMM은 지난해 10조원에 육박하는 사상 최대 영업이익을 냈다. 하지만 올해는 영업적자로 돌아설 것이라는 전망이다. HMM은 운항횟수 조정 등 긴축경영으로 수익 악화를 최소화할 방침이다. HMM 매출의 90%이상을 컨테이너선이 차지한다. 해운업계는 윤석열 정부 기간에 HMM 매각이 실현될 것으로 보고 있다. 대주주인 산업은행(지분 20.7%), 한국해양진흥공사(19.6%)도 최근 HMM 경영권 매각용역 수행기관을 선정, 속도를 내고 있다. HMM은 국내 유일의 국적 해운사(선복량 기준 세계 8위)다. 이 때문에 경제·안보적 관점에서 해외 기업에는 매각하지 않을 것이 확실시된다. 거론되는 인수 후보는 현대글로비스(현대차그룹), 대한통운(CJ그룹), LX인터내셔널(LX그룹), SM상선(SM그룹), 현대중공업 등이다. 포스코, SK그룹 등도 잠재 인수자들이다. 해운업황의 변동성이 매우 큰 데다, 올해 HMM 실적 악화와 주가 하락이 이어진다면 인수가는 당초 예상한 10조원 안팎에는 못 미칠 것이라는 시각이 높아지고 있다. skjung@fnnews.com 정상균 기자

[파이낸셜뉴스] 글로벌 경기 침체 장기화에 해운운임 감소세가 이어지자 가전업계가 안도의 한숨을 쉬고 있다. 코로나19 확산과 우크라이나 사태 등으로 고공행진을 거듭하던 물류비 수준이 정상화되면서 원가 절감에 따른 수익성 개선이 기대되기 때문이다. 컨테이너 운임 1000선까지 밀려 6일 관련 업계에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 3일 기준 1006.89로, 전주 대비 22.86포인트 하락했다. 지난해 2월 11일(4980.93)와 비교하면 1년 만에 5분의 1 수준으로 급락했다. 코로나19 이후 글로벌 공급망 혼란에 해상·육상 운임이 사상 최고치를 기록하며 가전업계의 수익성에 악영향을 미쳤다. 크기가 큰 대형 가전은 주로 해상 물류망을 이용하는데, 해상운임이 증가할수록 비용 부담은 커질 수밖에 없다. 이에 가전업계는 해외 생산거점을 적극 활용하며 물류비 부담을 줄이는데 안간힘을 써왔다. 삼성전자가 지출한 물류비(운반비)는 코로나19 이전인 2020년 2조 2184억원에서 2021년 2조 7927억원으로 25.8% 증가했다. LG전자의 물류비 부담도 같은 기간 1조 9744억원에서 3조 2021억원으로 62.2% 급증했다. 물류부담 정상화에 수익성 개선 기대 하지만 가전업계는 해운운임이 하락하면서 글로벌 선사들과 협상을 통해 상당한 수준의 물류비를 절감한 상태다.  김이권 H&A경영관리담당 상무는 "올해 물류비 계약 협상은 2022년 하반기 이후 지속적으로 하향 안정세를 보이고 있는 해상운임 수준 등 시장 상황을 반영해 당사의 원가구조에 실질적 개선이 가능하도록 많은 노력을 기울였다"며 "중장기 계약구조에 따른 운임 수준 차이는 있으나 전반적으로 시장 가격 변동을 충분히 감안한 수준으로 인하폭을 반영해 해상운임 경쟁력을 확보했다"고 설명했다. 신규로 계약된 운임은 당장 이달부터 적용돼 손익 개선에 기여할 것으로 예상된다.  김 상무는 "해상 운임뿐만 아니라 트럭 비용 역시 글로벌 수요 감소로 가격 인하 추이를 보이고 있다"면서 "창고간 이동비용 같은 코로나19 팬데믹 기간에 발생한 물류 비효율 항목도 올해 정상화될 것으로 기대한다"고 전했다. 이를 통해 LG전자는 올해 원가 구조가 코로나19 확산이 본격화된 2021년 이전에 근접한 수준으로 개선될 것으로 보고 있다.  mkchang@fnnews.com 장민권 기자

'R(경기침체)의 공포' 현실화로 하락세를 이어가던 해상운임이 22개월만에 2000선 밑으로 곤두박질쳤다. 인플레이션과 금리 인상 등으로 화주들이 주문량을 줄이면서 운송 수요가 줄어든 영향으로 풀이된다. 해운업계가 피크아웃을 넘어 '다운 사이클'(침체기)로 가고 있다는 우울한 전망까지 나온다. ■운임지수 22개월만에 2000선 아래로 12일 해운업계에 따르면 9월 30일 기준 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 149.09p 내린 1922.95로 나타났다. SCFI가 2000선 아래로 떨어진 것은 지난 2020년 11월 이후 1년 10개월만이다. 올해 1월 초 5109.6를 찍었던 최고점과 비교하면 9개월만에 62.4%나 감소했다. 해운업계에서 통상적으로 하반기는 블랙프라이데이, 핼러윈, 크리스마스 등 연간 일정으로 물동량이 증가하는 성수기로 꼽힌다. 그럼에도 해상운임이 감소하면서 업계의 성장세 둔화는 불가피할 전망이다. 금융정보업체 에프엔가이드에 따르면 HMM은 올해 3·4분기 영업이익은 2조5501억원으로 전년 동기 대비 12.3% 상승할 것으로 전망된다. 하락한 운임이 실제 실적에 반영되기까지 시차와 1년 단위 장기운임 재계약 효과로 3·4분기는 양호할 것이란 분석이다. 그러나 4·4분기부터 실적 악화가 본격화 될 전망이다. 에프엔가이드는 올해 4·4분기 HMM의 영업이익을 1조9694억원로 추정했는데, 전년 동기 대비 27.02% 하락한 수치다. 운임이 지속적으로 하락하는 가장 큰 원인은 인플레이션과 고금리 정책으로 인한 소비 둔화다. 여기에 코로나로 불거졌던 항만 적체 현상이 완화되고, 글로벌 해운업체도 선박 투입량을 늘리며 해상운임 하락세가 가팔라지고 있다. 운송 공급과잉에 대한 국내 해운업계의 근심도 깊어졌다. 신조선 계약 물량이 상당해 앞으로 운송 공급이 늘어나면서 해상운임의 하락 요인으로 작용할 것으로 예상되기 때문이다. ■정상화냐, 침체기 진입이냐다만 이같은 해상운임 하락세를 정상화 과정으로 봐야 한다는 의견도 나온다. 업계 관계자는 "연초에 비해 상대적으로 떨어지긴 했지만 여전히 코로나 이전에 비해 2~3배 수준의 운임"이라며 "하락세가 계속된다고 해도 코로나 이전 수준까지 내려가진 않을 것으로 본다"고 말했다. 일부 전문가들은 해운업계의 다운사이클 진입을 우려하고 있다. 정연승 NH투자증권 연구원은 "해운업 상황이 피크아웃을 넘어 다운사이클로 가는 상황으로 본다"며 "코로나 이후 국내 조선사들도 컨테이너선 수주를 많이 받아 공급이 늘어나는 것은 이미 예견된 상황인데, 물동량은 그만큼 늘지 않기에 연내 SFCI 반등은 어렵다"고 예상했다. 구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수도 "앞으로 해운업계에 불리한 요소만 남아있기에 장기적으로 침체기로 갈 것"이라며 "러-우 전쟁과 미-중 갈등으로 전세계 교역량이 막히는 담쌓기가 강화되고 화물 운송은 줄어들기 때문"이라고 밝혔다. 이어 "스테그플레이션 등 글로벌 경기와 해운 시황이 맞물려 가는 만큼 상황이 어렵다"고 덧붙였다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

코로나 팬데믹 시대의 최대 수혜업종으로 꼽혔던 해운업계의 슈퍼 호황이 급격히 가라앉고 있다. 글로벌 경기 침체 여파로 수요가 급감하며 해상운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 는 연초 대비 반토막 아래까지 떨어졌다. 장기적으로는 운송 공급과잉을 걱정해야 할 처지라는 우려까지 나온다. ■컨테이너·벌크선 운임 반토막 19일 해운업계에 따르면 이번주 SCFI가 전주보다 9.7%(249.47포인트) 하락한 2312.65p으로 나타났다. 올해 1월 초 5109.6p를 찍었던 최고점과 비교하면 9개월 만에 약 55%나 감소한 수치다. 원자재를 나르는 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 1553p를 기록했다. 지난주(1213p)에 비해 소폭 상승했지만, 지난 5월 3369p 연고점과 비교하면 크게 떨어진 상황이다. 운임이 하락한 가장 큰 원인은 인플레이션과 고금리 정책 등에 따른 소비시장 위축이다. 물동량 자체가 감소하면서 해운업의 성수기에 해당하는 3·4분기에도 해운시장 수요가 감소하고 있다. 여기에 항만 적체 현상이 완화되고, 글로벌 해운업체도 선박 투입량을 늘리며 해상운임 하락세는 가팔라졌다. 국내 해운업계의 근심도 깊어지고 있다. 해상운임이 하락하면 컨테이너선이 수출 물량을 운송할 때 마진도 악화된다. 지난해에 이어 올해 상반기 호황을 맞았던 해운업계의 하반기 성장세 둔화는 불가피할 전망이다. 한국해운협회 관계자는 "작년이나 올해 초와 비교하면 해운사의 성장세는 둔화될 것"이라며 "작년과 재작년 선박이 많이 발주된 것도 고려한다면 이들 선박의 인도 후에 추가적인 운임 하락이 있을 수 있다"고 우려했다. ■과도했던 운임 정상화 관측도 다만 해상운임이 과도하게 치솟았던 만큼 정상화 과정으로 봐야 한다는 의견도 제기된다. HMM 관계자는 "코로나 이후 항만 정체로 과하게 운임비가 올랐던 것을 고려할 때, 현재 운임이 다시 정상화되는 것으로 본다"며 "앞으로 운임 하락세가 계속되더라도 코로나 이전 수준까지 내려가진 않을 것"이라고 전했다. 전문가들도 당분간 운임 하락세가 지속될 것으로 본다. 정연승 NH투자증권 연구원은 "코로나 이후 국내 조선사도 컨테이너선 수주를 많이 받았는데 그런 배들이 들어오면 공급이 늘어나지만, 물동량이 그만큼 받쳐주지 않아 운임 가격이 더 빠질 것"이라고 전망했다. BDI 지수 반등도 당분간은 어려울 전망이다. 이병근 흥국증권 연구원은 "중국의 경기 침체로 철광석 수요가 좋지 않아 BDI운임 상승을 막고 있다"며 "중국 경기가 올라와야 BDI도 반등할 수 있을 것"이라고 말했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자