국내 시내버스 업체 인수전에 해외 펀드들이 눈독을 들이고 있다. 준공영제 기반의 인프라 투자로 안정적인 현금흐름을 구축할 수 있어서다. 국내 투자자들도 관심을 보여 현재 10곳 이상이 격전을 예고하고 있다. 매물로 나온 업체가 소유한 시내버스는 총 1500여대에 달해 매각가격은 4000억원을 웃돌 전망이다. 5일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스자산운용의 펀드가 소유한 국내 시내버스 업체 인수에 사모펀드(PEF) 등 해외 투자자 5곳이 검토중이다. 현재 거론되는 곳은 케펠자산운용, 스톤피크 등으로 도이치뱅크와 연합 가능성도 제기되고 있다. 호주·싱가폴 등에서 시내버스 사업자도 인수를 저울질하는 것으로 알려졌다. 상장사로서 매출 1조원에 육박한 곳이다. 국내 투자자는 이지스자산운용, 칼리스타캐피탈, 그리니치파트너스 등 10여곳이 검토하는 것으로 전해졌다. 당초 콜버그크래비스로버츠(KKR)가 시내버스 인수전에 깜짝 등판했지만 중도 이탈했다. 서울시가 "버스회사를 인수하는 자산운용사의 자격을 설립 2년 이상 경과한 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련했기 때문이다. 다만, 시내버스의 해외 투자자 인수를 법적으로 막을 수는 없다. 이에 따라 해외 투자자들은 버스 운영의 투명화, 투자 확대를 통한 운전사 교육 및 안전관리 강화, 재투자 등 청사진을 내세워 서울시 설득에 나설 전망이다. 해외 투자자가 국내 자산운용사 및 기업과 컨소시엄을 이루는 것도 방법이다. 이 경우 국내 자산운용사가 인수하는 기준을 충족하게 돼 서울시의 준공영제 평가에서 불이익 받을 가능성을 낮출 수 있다. 국내 투자자들은 컨소시엄을 통해 인수 자금을 조달하는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)이 전략적투자자(SI)로서 참여할지도 관심사다. 특히 국내 재무적투자자(FI)는 흥안운수-KD운송그룹 등과 활발한 합종연횡을 논의 중이다. 차파트너스가 보유한 시내버스를 포함해 추가로 업체를 인수하면 규모의 경제를 기대할 수 있다. 타이어 등 경정비 비용, 보험 비용 등도 절감하게 된다. 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 이르면 오는 9월 말~10월 초에 원매자들을 대상으로 예비입찰을 실시할 계획이다. 거래의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유한 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 보유한 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 다만, 명진교통 매각으로 100여대가 줄어 총 1500대 규모다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 국내 시내버스 업체 인수전에 해외 펀드들이 눈독을 들이고 있다. 준공영제 기반의 인프라 투자로 안정적인 현금흐름을 구축할 수 있어서다. 국내 투자자들도 관심을 보여 현재 10곳 이상이 격전을 예고하고 있다. 매물로 나온 업체가 소유한 시내버스는 총 1500여대에 달해 매각가격은 4000억원을 웃돌 전망이다. 5일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스자산운용의 펀드가 소유한 국내 시내버스 업체 인수에 사모펀드(PEF) 등 해외 투자자 5곳이 검토중이다. 현재 거론되는 곳은 케펠자산운용, 스톤피크 등으로 도이치뱅크와 연합 가능성도 제기되고 있다. 호주·싱가폴 등에서 시내버스 사업자도 인수를 저울질하는 것으로 알려졌다. 상장사로서 매출 1조원에 육박한 곳이다. 국내 투자자는 이지스자산운용, 칼리스타캐피탈, 그리니치파트너스 등 10여곳이 검토하는 것으로 전해졌다. 당초 콜버그크래비스로버츠(KKR)가 시내버스 인수전에 깜짝 등판했지만 중도 이탈했다. 서울시가 "버스회사를 인수하는 자산운용사의 자격을 설립 2년 이상 경과한 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련했기 때문이다. 다만, 시내버스의 해외 투자자 인수를 법적으로 막을 수는 없다. 이에 따라 해외 투자자들은 버스 운영의 투명화, 투자 확대를 통한 운전사 교육 및 안전관리 강화, 재투자 등 청사진을 내세워 서울시 설득에 나설 전망이다. 해외 투자자가 국내 자산운용사 및 기업과 컨소시엄을 이루는 것도 방법이다. 이 경우 국내 자산운용사가 인수하는 기준을 충족하게 돼 서울시의 준공영제 평가에서 불이익 받을 가능성을 낮출 수 있다. 국내 투자자들은 컨소시엄을 통해 인수 자금을 조달하는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)이 전략적투자자(SI)로서 참여할지도 관심사다. 특히 국내 재무적투자자(FI)는 흥안운수-KD운송그룹 등과 활발한 합종연횡을 논의 중이다. 차파트너스가 보유한 시내버스를 포함해 추가로 업체를 인수하면 규모의 경제를 기대할 수 있다. 타이어 등 경정비 비용, 보험 비용 등도 절감하게 된다. 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 이르면 오는 9월 말~10월 초에 원매자들을 대상으로 예비입찰을 실시할 계획이다. 거래의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유한 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 보유한 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 다만, 명진교통 매각으로 100여대가 줄어 총 1500대 규모다.  ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 차파트너스자산운용이 사모펀드(PEF)를 통해 보유하고 있는 시내버스 회사들 매각에 돌입했다. 원매자로서는 인수시 준공영제 시내버스 1위가 될 수 있는 기회다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)의 인수전 참여가 관전 포인트다. 16일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 최근 원매자들을 대상으로 티저레터(투자안내문)를 발송하기 시작했다. 이번 딜(거래)의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유하고 있는 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 가지고 있는 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 매각 측은 올해 안에 차파트너스가 보유한 시내버스 회사들을 통매각하겠다는 목표다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 이들 세 곳의 펀드는 합산 기준 에쿼티 520억원, 인수금융 1100억원 등 총 1620억원 규모로 전해졌다. 이들 사모펀드는 올해 말부터 순차적으로 만기가 도래하는 상황였다. 4호펀드는 2021년 2000억원으로 조성됐다. 지분투자 800억원, 인수금융 1200억원 규모다. 이를 포함하면 1500대 규모다. 매출 3960억원, 상각 전 영업이익(EBITDA) 380억원을 기록하고 있다. 준공영제 시장에서 이번 차파트너스의 운수사 포트폴리오 시장점유율은 9% 수준이다. 추가 인수를 통한 규모의 경제 실현, 유관 사업 진출(노선입찰제, 전세버스, EV 충전소)을 통한 업사이드(성장여력)가 있다는 평가다. 특히 정부 주도의 친환경 버스 전환 정책 기조, 운수사 내 유휴 부지를 활용한 유관 사업으로 확장 가능성이 있다는 것이 IB업계의 분석이다. 차고지를 스마트 모빌리티 허브로 재개발하는 것이 대표적이다. 기존 단층 차고지를 수직화해 신재생 에너지 발전 인프라는 물론 커뮤니티 시설, 전기버스 및 수소버스용 충전 시설 등 충전소 설치가 가능하다. 기존 차고지는 소음, 교통체증, 분진 등을 일으키는 대표적인 민원 유발 시설로 인식됐고 단층 구조로 공간활용이 비효율적이라는 지적을 받아온 바 있다. 한편 차파트너스는 2019년 설립된 운송 인프라 투자에 특화된 자산운용사다. 현재 서울·인천·대전·제주도 등에서 버스회사 20여곳을 인수해 버스회사를 인수에 나선 운용사 중 업계 1위다. 서울시에서는 2019년 한국brt자동차 인수를 시작으로 동아운수, 신길교통, 도원교통, 선일교통, 선진운수, 성원여객 등을 사들였다. 인천광역시에서도 2019년 명진교통(현재 매각) 인수를 비롯해 강화교통, 삼환교통, 송도버스, 인천스마트, 성산여객, 세운교통, 미추홀교통 등을 인수해 운영하고 있다. 대전광역시에서는 대전승합과 동인여객을, 제주특별자치도에서도 서귀포운수를 인수해 운영 중이다.    ggg@fnnews.com 강구귀 기자

마주 오는 버스에게 손을 드는 운전기사를 점차 보기 어렵게 된다. 높아진 안전의식 속에서 일부 운수회사는 버스기사들 간 손 인사를 자제하라는 지침을 내렸기 때문이다. 일부 버스기사들은 인사가 관례로 여겨지고 위험도 크지 않다면서 회사 측의 과도한 처사라는 불만을 토로했다. ■정부 "손 인사 규제는 없었다""손 인사는 단순한 인사가 아니에요. 서로 안전하자는 뜻으로 시작됐습니다."29일 서울 송파구 모 차고지에서 만난 15년차 버스기사 이행석씨(41)는 손 인사가 시작된 배경을 설명했다. 그는 "손 인사는 과거 전화나 통신이 발달하지 않았을 때 마주 오는 버스에게 보내는 사인 같은 거였다"며 "버스는 노선이 일정해 항상 비슷한 시간 장소에 다른 버스와 마주친다. 자신 주행과 배차간격을 확인하고 앞뒤차가 혹시 문제가 있는지를 파악하는 데서 유래한 것 같다"고 설명했다. 운전기사들은 손 인사를 아예 막는 건 이해가 어렵다고 전했다. 12년간 버스를 운전한 김모씨(59)는 "비교적 경력이 짧은 마을 버스기사 같은 경우는 손 인사를 하지 못 하게 하는 회사도 있었다"며 "하지만 버스기사를 하면 맨홀이 몇 개인지 길이 파인 부분이 어딘지 다 알게 된다. 손을 마구 휘젓는 과도한 인사가 아닌 이상 무조건 위험하다는 것은 억지"라고 했다. 경력 5년 버스기사 박모씨(45)는 "하나의 문화일 뿐 안전 운운할 정도는 아니다"며 "과거에 비해 안전의식이 높아지며 인사를 안 하는 경우도 많다. 상식적으로 운전자가 인사 할 수 있는 상황에서만 하지 위험한 교차로에서 인사를 우선시 하겠느냐"고 볼멘소리로 말했다. 정부는 버스기사 손 인사와 관련해 따로 위험하다는 캠페인을 벌이지는 않는다. 서울, 경기도는 따로 손 인사를 경고하는 지침을 내리진 않았다고 밝혔다. 한국교통안전공단은 "완전한 전방 주시 태만이나 과도한 위험이 아니라 규제만을 말하긴 애매하다"는 의견을 내놨다. 반면 운수회사와 일부 기사들은 손 인사 주의를 당부한다. 흥안운수에서 교육을 담당하는 이춘기씨(61)는 "전방주시가 최우선이라고 교육한다"며 "하지만 운전자 문화이기 때문에 정차돼 있는 경우를 제외하고 주행 중에는 안하는 것이 좋다"는 입장을 내놓았다. 10년차 버스기사 이정수씨(40)는 "위험할 수 있는 건 사실"이라며 "기사들도 이를 알고 주의하는 부분"이라고 전했다. ■교통안전 전문가 "위험할 수 있어, 자제 필요" 손 인사가 사고를 부른 경우도 있다. 지난해 4월 울산 남구에서 버스기사가 손 인사를 나누다 중앙선을 넘어 마주오던 버스를 들이받았다. 상대 운전자 1명이 숨지고 승객 27명이 중경상을 입었다. 운전자는 교통사고처리특례법 위반(치사)로 기소돼 울산지법에서 금고 10월을 선고받았다. 전문가들은 손 인사가 사소할 수 있지만 안전주의가 필요하다고 말한다. 전제호 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 "손 인사는 전방주시 태만과 연결될 수 있다"며 "편도 2차로 속도제한은 시속 60km다. 초단 이동거리를 따져보면 1초에 16.6m"라고 우려했다. 이어 "핸드폰이나 라디오 조작만큼은 아니지만 분명 위험한 부분이 있다. 자제하는 방향이 바람직하다"고 덧붙였다. junjun@fnnews.com 최용준 기자

마주 오는 버스에게 손을 드는 운전기사를 점차 보기 어렵게 된다. 높아진 안전의식 속에서 일부 운수회사는 버스기사들 간 손 인사를 자제하라는 지침을 내렸기 때문이다. 일부 버스기사들은 인사가 관례로 여겨지고 위험도 크지 않다면서 회사 측의 과도한 처사라는 불만을 토로했다. ■정부, “그간 손 인사 규제는 없어” “손 인사는 단순한 인사가 아니에요. 서로 안전하자는 뜻으로 시작됐습니다.” 29일 서울 송파구 모 차고지에서 만난 15년차 버스기사 이행석씨(41)는 손 인사가 시작된 배경을 설명했다. 그는 “손 인사는 과거 전화나 통신이 발달하지 않았을 때 마주 오는 버스에게 보내는 사인 같은 거였다”며 “버스는 노선이 일정해 항상 비슷한 시간 장소에 다른 버스와 마주친다. 자신 주행과 배차간격을 확인하고 앞뒤차가 혹시 문제가 있는지를 파악하는 데서 유래한 것 같다”고 설명했다. 운전기사들은 손 인사를 아예 막는 건 이해가 어렵다고 전했다. 12년간 버스를 운전한 김모씨(59)는 “비교적 경력이 짧은 마을 버스기사 같은 경우는 손 인사를 하지 못 하게 하는 회사도 있었다”며 “하지만 버스기사를 하면 맨홀이 몇 개인지 길이 파인 부분이 어딘지 다 알게 된다. 손을 마구 휘젓는 과도한 인사가 아닌 이상 무조건 위험하다는 것은 억지”라고 했다. 경력 5년 버스기사 박모씨(45)는 “하나의 문화일 뿐 안전 운운할 정도는 아니다”며 “과거에 비해 안전의식이 높아지며 인사를 안 하는 경우도 많다. 상식적으로 운전자가 인사 할 수 있는 상황에서만 하지 위험한 교차로에서 인사를 우선시 하겠느냐”고 볼멘소리로 말했다. 정부는 버스기사 손 인사와 관련해 따로 위험하다는 캠페인을 벌이지는 않는다. 서울, 경기도는 따로 손 인사를 경고하는 지침을 내리진 않았다고 밝혔다. 한국교통안전공단은 "완전한 전방 주시 태만이나 과도한 위험이 아니라 규제만을 말하긴 애매하다"는 의견을 내놨다. 반면 운수회사와 일부 기사들은 손 인사 주의를 당부한다. 흥안운수에서 교육을 담당하는 이춘기씨(61)는 “전방주시가 최우선이라고 교육한다"며 "하지만 운전자 문화이기 때문에 정차돼 있는 경우를 제외하고 주행 중에는 안하는 것이 좋다”는 입장을 내놓았다. 10년차 버스기사 이정수씨(40)는 “위험할 수 있는 건 사실”이라며 “기사들도 이를 알고 주의하는 부분”이라고 전했다. ■교통안전 전문가 “위험할 수 있어, 자제 필요” 손 인사가 사고를 부른 경우도 있다. 지난해 4월 울산 남구에서 버스기사가 손 인사를 나누다 중앙선을 넘어 마주오던 버스를 들이받았다. 상대 운전자 1명이 숨지고 승객 27명이 중경상을 입었다. 운전자는 교통사고처리특례법 위반(치사)로 기소돼 울산지법에서 금고 10월을 선고받았다. 전문가들은 손 인사가 사소할 수 있지만 안전주의가 필요하다고 말한다. 전제호 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “손 인사는 전방주시 태만과 연결될 수 있다”며 “편도 2차로 속도제한은 시속 60km다. 초단 이동거리를 따져보면 1초에 16.6m”라고 우려했다. 이어 “핸드폰이나 라디오 조작만큼은 아니지만 분명 위험한 부분이 있다. 자제하는 방향이 바람직하다”고 덧붙였다. junjun@fnnews.com 최용준 기자