【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 최소운영수입보장(MRG)제도가 폐지된 지 12년이 지났지만 보장기간이 아직 남은 사업에 지난해 3500억원 이상 투입된 것으로 드러났다. 국회 유동수 의원(국회 기획재정위원회, 인천 계양갑)이 기획재정부로부터 제출받은 자료에 따르면 2010년부터 지난해까지 중앙정부와 지자체가 민자사업 수익보전을 위해 지출한 비용은 총 6조7496억원에 달했다. 연간 평균 약 5625억원 규모다. 세부적으로 보면 국토교통부가 추진한 국가사업 중 MRG 지급 대상 사업은 모두 5개다. 대표적인 사업이 인천국제공항고속도로, 대구∼부산 고속도로, 천안∼논산고속도로 등이다. 천안∼논산고속도로 경우 2010년 502억원을 지급했으며, 2020년 1387억원을 부담했다. 대구∼부산 고속도로 역시 2010년 576억원에서 2020년 1289억원으로 2배가 늘어났다. 인천국제공항고속도로도 크게 다르지 않았다. 이러한 최소운영수입보장 부담금은 지자체가 추진 중인 대형 국책사업에 부정적으로 작용하고 있다. 지자체 사업도 상황은 비슷하다. 현재 7개 사업에 대해 MRG 부담금이 지급되고 있다. 부산시의 수장산 터널 74억원, 북항대교 건설 38억원이 대표적이다. 광주광역시, 고흥군, 군포시 계룡시도 지금까지 MRG를 부담 중이다. MRG 제도는 민간사업자의 예상수익을 정해 놓고 실제 운영수입이 그에 미치지 못하면 정부나 지자체에서 그 차액을 지원해 사전에 약정한 최소수입을 보장하는 제도다. 사업마다 차이는 있지만 대략 15% 이상의 수익률을 확보하고 있다. 유동수 의원은 “MRG 제도는 정부와 지자체 재정부담이 가중된다는 이유로 2009년 폐지됐지만 12년이 지난 지금도 연간 5625억원이라는 막대한 예산이 소요되고 있다”고 말했다. 유 의원은 MRG 제도를 보완하기 위해 도입한 최소비용보전(MCC) 제도 역시 정부·지자체 부담을 줄여주지 못하고 있다고 주장했다. 실제 연도별 MCC 지급 규모를 살펴보면 국가사업으로는 2015년 1809억원에 불과했던 것이 지난해 3381억원으로 약 2배 가까이 늘었다. 지자체 사업은 더욱 심각하다. 지자체 사업으로 지급한 MCC는 2002년부터 2013년까지 275억원에 불과했지만 지난해 11.5배 폭증한 3166억원에 달했다. 유 의원은 “MRG제도가 폐지된 지 10년이 지났지만 계약 당시 최소수익 보장기간이 15년에서 30년이었기 때문에 여전히 재정에 부담을 주고 있다”며 “MCC방식도 개별 민간투자사업에 대한 면밀한 관리감독이 필요하다”고 주장했다. 유 의원은 이어“한국개발연구원(KDI)이 2018년 초 내놓은 민자사업 수익률 분석 결과를 보면 정부와 지자체는 최소수익보장으로 사업 안정성을 최대한 보장해 주면서도 수익률을 15% 이상 높게 책정했다”고 지적했다. 유 의원은 “이러한 상황이 정부와 지자체가 민자사업자에게 최소운영수입을 보장하고도 수익률을 과도하게 책정해 벌어진 것은 아닌지 국정감사에서 따져봐야 한다”고 강조했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【파이낸셜뉴스 의정부=강근주 기자】 경기도는 3일 본안판결 전까지 법원이 정하는 정당한 보상금액에서 최소운영수입보장금(MRG)을 선지급하는 방식으로 일산대교 무료화를 계속 이어가겠다고 밝혔다. 이는 수원지방법원이 사업시행자 지정 취소 공익처분에 대해 본안판결 전까지 집행을 임시로 정지하도록 결정한데 따른 조치다. 경기도는 행정처분 특성상 집행정지 신청이 인용되는 사례가 일반적인 경우인 만큼, 지난 5월부터 법률-회계전문가 TF 회의를 통해 지속적 무료화 방안을 미리 준비해왔다. 계획대로 경기도는 이번 법원 결정을 존중해 일산대교 운영사의 사업자 지위는 유지하되 도민의 교통기본권 보장을 위한 약속인 만큼 흔들림 없이 일산대교를 항구적으로 무료화하겠다는 방침이다. 이를 위해 공익처분에 대한 본안판결 전까지 사업자 지위가 잠정 존속되는 기간에도 통행료 무료화가 지속되도록 3일자로 ‘통행료 징수금지 공익처분’을 운영사에 통지했다. 이번 처분으로 운영사는 통행료를 징수할 수 없다. 대신 경기도는 노동자 고용유지, 운영자금 조달 등 문제가 발생할 수 있어, 향후 지급할 정당 보상금 중 일부를 선지급하는 차원에서 ‘MRG에 상당하는 금액’을 운영사에 우선 지급할 방침이다. ‘MRG에 상당하는 금액’이란 실시협약 제46조에 따라 산정되는 통행료 수입 감소분으로, 감면이 없다면 징수했을 것으로 예상되는 통행료 수입과 감면 후 실제로 징수된 통행료 수입 차이를 산정해 운영사에 지급하게 된다. 경기도는 회계 전문가 분석을 통해 인수금액 일부를 선지급하더라도 전체 인수금액 총액은 달라지지 않을 것으로 전망했다. 또한 법률자문 결과 일산대교 무료화는 교통기본권 등 무료화에 따른 공익적 효과가 충분해 본안판결로 일산대교 인수가 확정될 것으로 예상했다. 이성훈 건설국장은 “이번 인수금액 일부 선지급 방식은 일산대교를 지속 무료화해 지역주민 교통권을 보장하는 수단”이라며 “이번 집행정지는 임시적인 결정인 만큼, 향후 본안판결을 통해 공익처분이 예정대로 진행될 것으로 기대한다”고 말했다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

【춘천=서정욱 기자】강원도는 미시령동서관통도로(주)와 미시령동서관통도로 민간투자시설사업 실시협약을 변경 체결, 향후 재정지원금 256억원을 절감할 수 있게 되었다고 24일 밝혔다. 24일 강원도에 따르면 지난 2009년 이후 인하된 법인세율의 반영여부를 놓고 미시령동서관통도로㈜와 대주주인 국민연금공단과 2012년부터 장기간에 걸쳐 협상을 진행한 결과, 개정된 법인세율 25%를22%로 낮춰 운영비에 반영하기로 최종 합의하였다. 또한 2014년 터널 이용객의 요금징수 편의를 제공하기 위해 설치한 하이패스 구축비와 운영비는 물론 요금징수 인건비 감소액도 변경 실시협약에 최종 반영하기로 하였다. 현재 미시령동서관통도로 민간투자시설사업은 실시협약상 보장기준 통행료수입에 미달할 경우 도가 손실분을 보전하는 최소운영수입보장(MRG) 방식으로 운영되고 있다. 그러나 강원도 관계자는 “지난 해 7월 서울양양 고속도로 개통으로 통행량이 급감함에 따라 매년 지급해야 할 보전금이 급증하는 상황에서 국민연금공단을 상대로 협약변경의 당위성과 필요성을 토대로 지속적으로 설득했다.”고 말했다. 따라서, 이번 실시협약 변경을 통해 보장기준통행료 수입을 인하함으로써 2036년까지 도가 사업시행자에게 손실보전해야 할 MRG는 256억원 정도가 절감될 것으로 보인다. 아울러, 도는 통행량이 급감하고 있는 근본적인 대책마련을 위해 미시령터널 사업구조 개선을 위한 연구용역을 내년부터 미시령동서관통도로㈜와 공동 추진키로 협의, 강원도와 미시령동서관통도로㈜가 함께 win-win할 수 있는 개선방안을 강구해 나가기로 하였다. 또한 통행량 급감에 따른 44번 국도 주변 홍천, 인제, 고성지역의 공동화 현상을 막기 위하여 도비를 집중 투입해 나갈 계획이다. 김민재 강원도 기획조정실장은 “서울양양 고속도로 개통 이후 미시령터널 통행량이 전년대비 약 60% 감소하여 미시령터널 MRG 비용 증가 및 홍천.인제 등 국도 주변지역 경기 침체가 심화되고 있는 만큼 통행량 증대방안을 다각적으로 마련하여 지속 추진해 나갈 계획이다” 고 말했다. syi23@fnnews.com 서정욱 기자

민자고속도로인 인천공항고속도로를 운영하는 ㈜신공항하이웨이가 2년 동안 3500억원의 배당금을 지급한 것으로 확인됐다. 특히 이 회사는 같은 기간 1900억원의 최소운영수입보장(MRG)을 받아 국가재정이 배당으로 넘어간 셈이다.  국회 국토교통위원회 이원욱 의원(더불어민주당, 경기 화성을)이 12일 공개한 자료에 따르면 이 회사는 지난 2년간 주주들에게 현금배당 2300억원과 중간배당 1200억원을 지급했다. 2016년말 기준 자산(9184억원)의 38.1%에 해당하며 전체 자본금(760억원)의 4.6배에 달하는 규모다. 또 이 회사가 올해 3월 지급한 현금배당의 1주당 배당금은 8548원으로(전체 1300억원 규모), 현대자동차의 올해 주당 현금배당금(보통주 4000원/우선주 4100원)의 2배를 넘는다. ㈜신공항하이웨이는 지난해 971억원, 2015년 982억원의 당기순이익을 기록했고 2016년말 기준으로 이익 잉여금이 4591억원에 달한다. 인천공항고속도로는 2016년 정부로부터 MRG 등의 명목으로 881억원, 2015년에는 1032억원을 받았다. 이 의원은 앞으로도 ㈜신공항하이웨이의 당기순이익과 배당이 계속될 것으로 예상했다. SOC 사업은 초기에 투자비와 이자비용이 크고 시간이 지날수록 줄어들기 때문이다. 실제로 회사의 매출액은 2001년 1062억원에서 지난해에는 2410억원으로 늘어난 반면 이자비용을 포함한 영업외비용은 2001년 885억 원에서 작년 357억 원으로 줄었다. 당기순이익도 2001년 339억원 적자에서 올해 971억원 흑자를 기록했다. 인천공항고속도로의 통행료는 6600원으로 재정구간으로 환산했을 때의 통행료인 2900원보다 2.3배나 비싸다. 이 의원은 "국민들에게 2배 이상 비싼 통행료를 받고 정부로부터 MRG까지 받는 민자회사가 수천억대의 배당까지 한다고 하면 국민들 중 누가 이해하겠는가"라며 "민자회사는 일반 주식회사와 달리 지분을 보유한 투자자들이 모두 배당을 가져가는 것으로 일반 국민들이 배당으로 인해 혜택을 보는 것도 아니다"라고 덧붙였다. ㈜신공항하이웨이의 지분은 교직원공제회 45.07%, MKIF(맥쿼리한국인프라투융자회사) 24.10%, 교보생명 15.00%, 삼성생명 8.85%, 한화생명 3.50%, 우리은행 2.10%, 삼성화재 1.38%로 구성돼 있다.  이같은 지적에 대해 투자사측은 실제 단기간의 MRG와 배당만 봐서는 안된다고 해명했다. 한 신공항하이웨이 주주회사 관계자는 "사업기간인 30년을 평균하면 사업계획서의 목표 수익률을 넘지 않는다"면서 "특히 MRG도 90%에서 80%로 한차례 낮췄고 요금도 인하하는 등 국가와 국민의 부담을 낮추기 위해 노력했다"고 항변했다. 이어 "MRG는 2020년으로 종료된다"고 덧붙였다.    cynical73@fnnews.com 김병덕 기자

2008년 개통된 인천공항철도 최소운영수입보장(MRG)에 투입된 국가재정이 지난해까지 1조8000억원을 넘는 것으로 나타났다. 11일 국토교통위원회 박완수 의원(창원 의창구)이 국토교통부로부터 받은 민간투자 SOC사업별 개통 이후 운영수입 보장 내역 자료에 따르면 인천공항고속도로와 인천공항 철도 부분의 운영수입 보장 내역이 각각 1조3678억원과 1조8541억원으로 가장 높게 나타났다. 특히 인천공항철도는 지난 2008년 개통후 9년만에 민자 SOC 가장 많은 재정이 투입됐다. 2013년과 2014년 각각 3000억원 가까운 재정이 지원됐고 2015년에는 2000억원 미만으로 떨어졌지만 지난해 다시 2771억원 규모로 급증했다. 이밖에 국가보조금 4364억원이 투입된 천안-논산 고속도로 SOC사업은 지난해 재정지원이 300억원 늘었고 2009년부터 민간투자가 진행된 서울외곽순환도로 SOC사업 역시 같은 기간 400억원 늘었다. 박완수 의원은 "민간투자 SOC사업을 선정하는 예비타당성조사 과정에서 민자 적격성 검토를 더욱 철저히 해 손실보전추정에 정확성을 높히고, 사업성격 및 경제성에 따라 사업추진방식을 합리적으로 결정해야 한다"고 말했다. cynical73@fnnews.com 김병덕 기자

부산·김해경전철 민자사업이 최소운영수입보장(MRG)을 폐지하고 비용보전방식으로 전환되면서 3000억원 가량의 재정부담을 덜게 됐다. 부산시와 김해시는 부산·김해경전철 민간사업자인 KB사모특별자산투자신탁과 협상을 벌여 사업 시행자 직영방식으로 실시협약을 변경해 다음달 1일부터 시행한다고 28일 밝혔다. 이에 따라 올해부터 오는 2041년까지 총 1조7963억원(연 718억원)에 달하는 재정부담을 이번 실시협약 변경 합의를 통해 1조4919억원(연 597억원) 수준으로 낮춰 총 3040억원(연 121억원) 가량의 지방재정부담을 줄이는 효과가 예상된다. 아울러 현재 1일 승객이 매년 10% 정도 증가하는 점을 감안하면 기존 MRG 대비 약 5000억원이상 절감될 수 있다고 부산시와 김해시는 전했다. 이번에 변경된 협약내용은 비용보전방식으로 비용보전액(투자원금, 이자, 운영비용 등)을 미리 정해놓고 실제 운임수입이 비용보전액에 미치지 못하면 그 차액을 부산시와 김해시가 보전하는 방식이다. 비용보전방식을 도입하면 민간사업자의 수익률은 연 3.34%로 승객 부족분을 보존해주는 기존 MRG 방식의 수익률 14.56%보다 크게 낮아진다. roh12340@fnnews.com 노주섭 기자

서울시는 민자사업 특혜, 시민 통행료 부담 등 지적이 있어왔던 우면산터널에 '최소운영수입보장(MRG)'을 폐지하기로 했다. MRG는 사업자가 일정금액 이상의 수입을 내지 못했을 때 시 재정으로 민간사업자의 수입을 보장해주어야 하는 제도다. 통행료는 오는 2033년까지 2500원으로 묶어두기로 했다. 서울시는 이와 같은 내용으로 14일 우면산인프라웨이㈜와 변경실시협약을 체결, 2년에 걸쳐 본격 추진해온 '우면산터널 민간투자사업 재구조화'를 마무리한다고 밝혔다. SH공사와 재향군인회가 주주에서 물러나는 대신 흥국생명, 한화손보가 새로 참여했다. 교직원공제회는 지분이 15%에서 49%로 확대돼 최대주주로 올라서고 지분 36%를 보유한 맥쿼리인프라는 제2주주로 물러난다. 선순위 재무 투자자에서는 신한은행과 삼성생명 등이 빠져나가고 저금리 투자자들이 들어왔다. 우면산터널은 통행량이 지난 2003년 협약 당시 예측의 70% 수준에 그쳐 매년 수입보장금액이 발생했고 지금까지 서울시가 지급한 보조금은 479억원(2006∼2011년)에 달했다. MRG를 대신해 우면산터널 사업은 사업 시행자와 서울시가 통행료 수입을 나눠 관리하는 수입분할관리방식으로 변경된다. 또 서울시는 2012∼2015년분 보조금 238억원과 앞으로 19년간 예상 보조금 670억원을 지급하지 않기로 합의했다. 이에 더해 선순위차입금 상환이 끝나는 지난 2028년부터 발생할 잉여 수입 679억원을 합해 재정 1587억원을 절감할 수 있을 것으로 기대된다. 민자사업자는 통행료 수입에서 운영비와 주주차입금 원리금, 배당금을 자체 집행하고, 이 비용이 협약에서 정한 금액을 넘더라도 시에 보전을 요구할 수 없다. 공공성 확보를 위해 선순위차입금 원리금과 법인세 상환 등은 서울시 관리·승인에 따라 집행하게 된다. 다만 서울시의 정책에 따라 통행료를 추가 인하하거나 면제 할인차량을 확대할 경우에는 부족분을 지원한다. 아울러 지난해 3000원으로 인상 예정이던 통행료가 동결된데 따른 시민 편익 증대 규모는 약 1072억원에 달할 것으로 보인다. 김준기 서울시 안전총괄본부장은 "서울의 대표 민자사업인 우면산터널 사업도 상생협력 모델을 세우게 됐다"며 "서울시 재정 부담을 줄이고 대외 투자 신뢰성을 높이는 계기가 되기를 기대한다"고 말했다. coddy@fnnews.com 예병정 기자

부산과 경남 김해를 오가는 부산-김해경전철이 개통 4주년을 맞아 어린이에게 꿈을 심어주는 코코몽 테마열차를 운행한다. 이 열차는 17일부터 내년 9월 16일까지 1년간, 김해~부산 간을 하루 8차례 왕복 운행할 예정이다. 부산 사상에서 김해공항을 거쳐 김해 상계동을 잇는 무인 경전철인 부산·김해경전철이 17일 개통 4주년을 맞았다. 개통 초기에 비해 승객이 꾸준히 늘고 있고 안전성도 인정받고 있지만 막대한 경전철 최소수익보장(MRG) 해법은 아직 찾지 못하고 있다. 경전철 측은 개통 4년을 맞아 어린이 테마 열차 운행, 페이스북·블로그 오픈 등 소통과 홍보에 전력을 다해 고객몰이에 나선다는 계획이다. ■이용객 개통 초기보다 50% 증가 17일 부산·김해경전철㈜에 따르면 지난 4년간 총 이용객은 5620만명이다. 하루 평균은 2011년 3만명, 2012년 3만3600명, 2013년 3만8000명, 2114년 4만3200명에서 올해는 지난달 말 기준 4만5300명이 탑승해 꾸준히 늘고 있다. 개통 초기 3만명보다 50% 이상 늘어났다. 특히 올해는 중동호흡기증후군(메르스)의 영향으로 수요 증가에 어려움이 많았으나 4.5% 정도 이용객이 늘면서 향후 증가폭이 더 커질 전망이다. 안전성 면에서도 합격점을 받았다. 지난해 12월 도시철도 민간사업자 최초로 정부에서 추진중인 철도안전관리체계 승인을 따냈다. 더불어 국내외 244개 기관이 부산·김해경전철을 방문하는 등 무인경전철 시스템의 우수성을 알리는 역할도 하고 있다. 말레이시아, 콜롬비아, 카자흐스탄, 홍콩, 인도네시아, 앙골라, 태국 등 해외 각국의 관련 기관의 방문이 줄을 잇고 있다. 부산·김해경전철은 승객과 안전성 면에서 호평을 받고 있지만 여전히 막대한 MRG 부담금을 해결할 묘안이 없다는 게 고민거리다. MRG 협약에 따라 하루 평균 이용승객 추정치를 개통 첫해부터 17만 6358명으로 정해 매년 1만명 이상 증가하도록 협약했기 때문이다. 따라서 당초 계획대비 이용승객은 개통초기나 지금이나 20% 안팎에 머물러 20년간 2조2000억원의 MRG를 김해시가 물어야 하는 상황이다. 국비지원 방안을 논의하고 해결책을 찾기 위해 전국 공모까지 했지만 뾰족한 방법을 찾지 못하고 있다. ■홍보와 고객 소통에 집중 부산·김해경전철 측은 일단 공격적인 마케팅으로 승객 늘리기에 최선을 다한다는 방침이다. 우선 어린이들이 좋아하는 케릭터인 '코코몽'과 '터닝메카드'로 외관을 꾸민 테마열차를 1년간 운행한다. 차량 내부 모니터에는 만화 영상과 안전캠페인을 어린이 눈높이에 맞게 별도로 제작해 보여준다. 고객과 소통을 위한 부산 김해 경전철 페이스북·블로그를오픈하고 SNS이벤트를 개최한다. 또 대학생 블로그 기자단를 모집하고 있고, '경전철 미니가이드'도 제작해 시민들에게 배포한다. 남훈 부산·김해경전철 대표이사는 "개통 4주년을 맞아 적극적인 홍보 활동을 추진하고 있다"며 "수송수요 증가와 안전하고 편리한 경전철을 만들기 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

인천공항철도 민간투자사업 사업구조 변경 개요도 (자료= 국토교통부) 인천공항철도 민간투자사업에 대한 최소운임수입보장(MRG)이 폐지되고 비용보전방식(SCS)으로 전환된다. 오는 2040년까지 연간 2700억원의 재정부담이 줄어들 것으로 기대된다 22일 국토교통부에 따르면 정부와 인천공항철도 사업시행자는 오는 23일 변경실시협약을 체결, 기존 수입보장방식을 비용보전 방식으로 변경한다. 사업시행자는 이날 사명을 '코레일공항철도㈜'에서 '공항철도㈜'로 변경하고 기존차입금을 낮은 금리의 차입금으로 변경하는 자금 재조달도 실시한다. ■2040년까지 7조원 절감 MRG는 보장수입을 정해놓고 실제 운임수입이 이에 미달할 경우 정부가 그 차액을 지원하는 방식이다. 그간 인천공항철도는 2008년부터 지난해까지 총 1조3000억원을 지급하는 등 보장수입이 너무 높아 민간사업자에게 과도한 수익을 보장해왔다는 지적을 받아왔다. 새롭게 도입되는 SCS에서는 운영에 필요한 최소비용을 표준운영비로 정해놓고 실제 운임수입이 이에 못 미칠 경우 그 차액을 지원하게 된다. MRG 방식에 비해 재정지원이 대폭 축소되는 것이다. 국토부는 이번 사업 재구조화를 통해 2040년까지 15조원(연 5800억원)에 달하는 재정부담액을 8조원(연 3100억원) 수준으로 낮춰 총 7조원 가량(연 2700억원)을 줄이는 효과가 있을 것이라고 내다봤다. 특히 인천공항철도는 최근 금융시장의 저금리 기조로 재정절감 효과가 더 커졌다는 평가를 받고 있다. 올 1월 금융기관을 대상으로 최저수익률 입찰을 실시한 결과 국민·기업은행 컨소시엄이 수익률 3.55%를 제안, 우선협상대상자로 선정됐다. 기준금리가 지속적으로 인하되면서 사업의 수익률이 3.19%까지 낮아졌다. 이는 역대 민간투자사업 수익률 가운데 가장 낮은 수준으로, 최근 비슷한 재구조화 사례에서 4%대 중반으로 사업수익률이 정해진 점을 감안할 때 정부는 5000억원 이상을 절약한 셈이다. 또 이번 재구조화 과정에서 대주주인 코레일(지분율 88.8%)은 인천공항철도 사업시행자에 대한 보유지분을 매각, 약 4조4000억원의 부채를 줄이게 됐다. 코레일은 지난 2009년 12월 인천공항철도를 인수하면서 부채부담이 가중됐으나 이를 다시 매각하면서 부채비율이 411%에서 310%로 크게 개선될 것으로 기대하고 있다. 사업구조 비교 구분 기존 실시협약(2009년 11월) 변경 실시협약(2015년 6월) 비고 보장방식 2009~2020년: 65% 2021~2030년: 58% 2031~2040년: 46% 비용보전 (투자비 + 운영비) 최소운영수입보장(MRG)→비용보전 수익보장 사업수익률  14.07% (세후경상) 사업수익률  3.19%(경상) (고정 : 변동 = 50 : 50) 입찰을 통해 결정 재정소요 (2040년까지) 15조원 8조원 7조원  절감 운임 조정 매년 소비자물가 상승률 반영 인상 주무관청 결정 운임통제권 확보 출자자구성 한국철도공사  88.8% 국토교통부 9.9% 현대해상화재보험 1.3% KB사모투자신탁 66% 국토교통부 34% 정부 지분율 확대(후순위 출자전환) 자료= 국토교통부 ■정부 지분율, 2026년 49%까지 확대 한편 정부 지분율은 9.9%에서 34%로 확대된다. 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 단계적으로 2026년까지 49%로 늘어날 전망이다. 이는 신규투자자의 투자원금과 이자(연 3.19%)를 보전해 줘야 하는 비용보전방식의 특성상 정부 지분매각 시 재정부담이 더 늘어나는 점, 인천공항철도의 공공성을 유지할 필요가 있다는 점 등을 고려한 조치다. 이에 따라 이용자 운임은 정부의 승인을 거치는 방식으로 변경된다. 당초 사업시행자는 실시협약에 따라 매년 물가상승률을 반영한 운임을 정부에 신고만 하면 바로 적용할 수 있었다. 국토부 관계자는 "정부보유 지분이 대폭 확대되고 운임결정권까지 확보함에 따라 인천공항철도의 공공성이 더욱 높아질 것"이라고 말했다. ehkim@fnnews.com 김은희 기자

정부가 '한국판 뉴딜' 사업 추진을 위해 민간투자사업에 사실상 최소운영수입보장(MRG)부활 카드를 꺼내들었다. 민간의 여유자금을 인프라 개발에 끌어들여 경기활성화와 재정개혁이란 두 마리 토끼를 잡기 위해서다. 기획재정부가 8일 발표한 '민간투자사업 활성화 방안'은 사업성 부족과 막대한 투자부담으로 그간 민간기업들의 기피대상이었던 수익형 민간투자사업(BTO)에 대한 전면적 재검토로 평가된다. 특히, 정부의 투자부담을 전체 투자액의 70%까지 끌어올리고 최소사업운영비를 정부가 보전해주는 방식은 과도한 수익보장 논란으로 지난 2009년 폐지된 사실상의 MRG의 부활 효과를 내는 것으로 분석된다. ■제3의 수익형 민간투자사업(BTO)방식은 기재부가 제시한 제3의 BTO방식은 정부와 민간이 동률로 손익·손실을 공유하는 BTO-rs(Build Transfer Operate-risk sharing·이하 위험분담형)와 이보다 정부 부담이 큰 BTO-a(adjusted·손익공유형)이다. '위험부담형'은 정부와 민간이 손실과 이익을 절반씩(50%)공유하는 모델이다. 민간사업자가 손실·이익을 100%가지는 현재 BTO방식과 차별화된 부분이다. 수익률은 약 5~6%로 추정된다. 정부는 철도·경전철 등 대형 기간산업을 '위험분담형' 방식으로 추진하겠다는 구상이다. 또 다른 제3의 방식인 'BTO-a(손익공유형)'방식은 민간의 투자리스크를 앞서 위험분담형보다 더 낮춘 모델로 평가된다. 시설건설과 운영에 필요한 최소사업운영비를 정부가 보전함으로써 민간의 사업 위험을 낮추는 데 초점을 뒀다. 실제 운영수입이 최소사업운영비에 미달할 경우 전체 투자금의 30%를 담당하는 민간이 먼저 투자원금 만큼 손해를 보도록 하고, 대신 30%를 초과하는 부분부터는 정부가 재정을 투입하는 구조다. 이익이 날 경우 정부와 민간이 투자지분(7대 3)만큼 수익을 나눠갖는다. 수익률은 4~5%대로 주로 하수처리장 등 환경시설에 부합할 것으로 보인다. 정부는 또 민간의 사업수익률 확보책으로 고속도로 쇼핑몰·주차장·숙박시설 등 민자사업의 부대사업들에 대한 별도 수익률 설정하는 등 추가적인 수익사업을 실시할 수 있도록 규제를 완화한다는 방침이다. 방문규 기재부 2차관은 "새로운 민자사업방식은 중위험·중수익을 선호하는 연기금 등 금융권 투자패턴에도 맞아 시중의 여유자금에 안정적인 투자처를 제공하고 부족한 재정여건 때문에 추진이 힘들었던 여러 사업을 효과적으로 진행할 수 있는 장점이 있다"면서 "(정부와 민간이)이익과 비용을 모두 공유하기 때문에 사회간접자본(SOC) 시설 이용자들의 요금도 현행방식을 적용할 때보다 저렴해질 것으로 본다"고 설명했다. ■"민자사업 적극 입질" 익명을 요구한 시중 은행 한 관계자는 "정부가 최소 50%투자자로 사업에 참여(위험분담형)한다는 건 민자사업 활성화에 적극 나섰다는 충분한 시그널을 준 것으로 평가된다"면서 "문구상 MRG에 대한 확실한 보증의사는 밝히지 않았지만 재정투입 의사를 제시했고, 부대사업으로 수익성 보장을 시사함으로써 사실상의 MRG부활로 읽혀진다"고 평가했다. 또 다른 투자업계 관계자는 "그간 업계가 요구했던 부대사업 활성화, 조세특례 등의 조치가 충분히 반영된 것으로 보인다"면서도 "장기투자에 맞는 적정한 수익모델이 될지는 향후 좀더 지켜봐야 한다"고 말했다. 민간투자업계는 △부대 사업 시행시 구체적인 인허가 문제 △정부출자 및 자자체 출자 조율 문제 △과거 한국개발연구원(KDI)의 지지부진했던 사업성 평가 절차 △정확한 수요예측 등이 향후 민자사업 활성화의 관건이 될 것으로 지목했다. 특히, 투자구조와 함께 정확한 사전 수요예측이 필요하다는 의견을 제시했다. 실제 인천국제공항철도는 수요예측 실패로 인한 손실이 커지면서 결국 국민은행-KB자산운용 컨소시엄에 매각됐다. 군인공제회가 칸서스자산운용에게 팔은 인천문학터널도 같은 예다. 한편 현재 민간투자사업은 민간이 리스크를 100%가까이 대부분 부담하는 수익형 민간투자사업(BTO·Build-transfer-operate)과 정부가 대부분 부담하는 임대형 민간투자사업(BTL·Build-Transfer-Lease) 두 가지 방식으로 양분돼 있다. 특혜시비·혈세 낭비 논란으로 지난 2009년 최소운영수익보장(MRG)이 폐지된 후 BTO방식의 민자사업은 급격히 감소했다. BTO협약 체결액은 2007년 5조2000억원에서 2013년 1조9000억원으로 급감했다. ehcho@fnnews.com 조은효 김현희기자