글로벌 경기침체가 가속화되면서 기업들이 ‘유동성 위기’에 대비한 비상경영에 나섰다.
금융기관이 자체유동성 확보를 위해 대출심사를 더욱 깐깐이 하는 데다 세계경제의 ‘혈맥’인 글로벌 물류망의 경색상태도 심화될 만큼 수출시장에도 비상이 걸렸기 때문이다.
이에 따라 원자재와 상품을 실어나르는 해운과 조선업종의 수익성 타격이 커진 가운데 일부 조선·해운 관련 중견그룹의 부도설까지 확산되고 있다.
29일 한국해양수산개발원에 따르면 조선·해운업계 시황을 나타내는 주요 지표 중 하나인 발틱건화물운임지수(BDI)가 지난 28일 전날보다 66포인트 하락한 982까지 떨어졌다. BDI가 1000을 밑돈 것은 지난 2002년 8월 13일(999) 이후 처음이다. 이는 조선업이 절정의 호황기를 누리던 지난해 5월 1만1000선을 넘을 때와 비교해 최대 90%가량 폭락한 수준이다.
올 상반기에도 1만1000선 이상을 기록하다가 3∼4개월 만에 90% 이상 급락한 셈이다. 이는 지난해 운송업체사 운임 수수료로 100원을 받았다면 현재는 10원 정도밖에 못 받는다는 말과 같다. 즉 해운사 이익률이 급감한 것을 뜻하며 벌크선을 제조하는 조선업의 경우 선박 주문량이 줄어들고 선가 역시 떨어질 수 있다는 점에서 치명적이다.
BDI가 급락한 것은 미국발 금융위기에 따른 실물경제 침체로 전반적인 수요가 줄어든 데다 ‘세계의 공장’으로 불리는 중국마저 이 같은 글로벌 침체기의 타격을 받아 원자재 수요가 감소했기 때문이다.
그러나 아직까지 한진해운, 현대상선, STX팬오션 등 대형 해운사와 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 글로벌 조선사에게 미치는 여파는 미미한 것으로 파악되고 있다.
대형 해운사의 경우 장기운송공급계약을 맺어 놨기 때문에 BDI지수의 급등락에 큰 영향을 받지 않기 때문이다. 대형 조선소들 역시 3∼4년치 선박 수주를 미리 받아둔 상태여서 큰 문제가 없다는 입장이다. 그러나 중소형 해운 및 조선업계에는 이미 불황의 여파가 밀려들고 있다.
해운시장 불황으로 신규선박 수주 자체가 마비되면서 국내에서도 중소형사를 중심으로 부도설이 나도는 등 불안심리가 커지고 있다.
C&그룹이 이날 채권금융기관 워크아웃설이 돌면서 홍역을 치렀다. C&그룹은 그룹의 역량을 모아 시작한 조선업종 계열사인 C&중공업의 시설자금 부족으로 생산 중단 상태에 빠졌다. 더구나 주력 계열사인 C&우방 등의 부진까지 겹쳐 그룹 전체가 어려움을 겪고 있다.
해운으로 돈을 벌어 각종 계열사를 인수해 몸집을 키워 왔던 C&그룹은 미국발 금융위기에 따른 유동성 문제로 홍역을 치르고 있다. 게다가 해운업종의 수익 악화와 새로 시작한 조선업 시황에 대한 불안감 탓에 금융권의 자금지원을 받지 못하고 있는 실정이다.
C&그룹 관계자는 “계열사 자산 매각을 통한 자구책 마련에 최선을 다하고 있다”면서 “회사는 충분히 회생할 능력을 갖췄으며 다만 단기 유동성 해소를 위해 금융권에서 일부 자금지원만 해준다면 경영 정상화가 가능하다”고 말했다.
/jjack3@fnnews.com 조창원 조은효기자
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