소부장 탈일본 성공… 완성품과 연계로 시너지 극대화해야 [한국판 뉴딜 성공의 조건]

<1> 뉴딜 산업 생태계 조성
정부, 올해 소부장에 2조5000억 투자
핵심 수출규제 3대 품목 등 경쟁력 강화
원천기술 확보·국산화율 확대 서둘러야
전기차, 한국판 뉴딜 산업 생태계 두각
현대차-배터리기업들 협업 추진 돋보여

2019년 일본 수출규제, 2020년 코로나19로 인한 전 세계의 봉쇄조치를 겪으면서 수출 위주 한국경제도 체질개선이 불가피해졌다. 이에 정부와 민간에서도 수입선을 다변화하고, 소재·부품·장비(소부장) 국산화, 원천 기술 확보 등을 위해 노력하고 있다. 특히 한국판 뉴딜의 성공을 위해서는 완성품 업체인 기존 대기업과 협력 업체, 소부장 기업이 프로젝트 기획 단계부터 공동 연구개발(R&D)과 협력할 필요가 있다. 더불어 부처별로 흩어진 관련 예산 중복 등의 비효율을 줄이고, 기업들의 혁신을 방해하는 규제와 반기업적인 문화 등을 해결해야 한다는 것이 전문가들의 조언이다.

■산업부, 소부장 예산 2.5조원 최대규모

산업통상자원부는 2019년 7월 일본 수출규제를 기점으로 민·관 협력을 통해 공급망 안정화와 글로벌 가치사슬(GVC) 재편에 총력을 다하고 있다.

2019년 1조942억원이던 소재·부품·장비 예산은 2020년 2조745억원으로 늘었고, 올해는 이보다 약 5000억원 증가한 2조5541억원을 책정했다. 특히 바이오, 시스템반도체, 미래차 등 Big3 산업과 탄소중립 등 차세대 기술 개발을 위한 연구개발(R&D)에 2조2000억원을 집중 투자할 계획이다.

성과도 나타나고 있다. 산업부가 지난달 발표한 '소부장 기업현장 보고서'에 따르면 핵심 수출 규제 3대 품목(고순도 불화수소·포토레지스트·플루오린 폴리이미드)은 일본 의존도를 대폭 낮췄다.

하지만 내연기관차에서 수소차, 전기차로의 급격한 전환에 따라 기존 부품 업체들의 구조조정과 통폐합도 우려되고 있다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 "현대차에 부품을 공급하는 업체만 1000~2000개 사이인데 1차 협력업체는 상황이 낫지만 2차, 3차, 4차 협력업체들은 기술 변화에 따른 적응도도 낮고 현재도 영업이익률이 1~2%에 불과한 상황"이라며 "정부에서 산학연 R&D를 통해 신제품 개발과 연구를 지원해주고, 그마저 여의치 않으면 내연기관 부품사 통폐합 등 구조조정이 필요할 수 있다"고 말했다.

이어 "규제 정책을 포지티브에서 네가티브 방식으로 바꾸고, 과도한 친노동 성향 정책과 규제도 해결해야 한다"고 말했다.

■원천기술 확보, 국산화율 확대도 과제

신재생에너지 분야, 미래모빌리티 등 한국판 뉴딜의 핵심 산업의 중심이 되는 원천기술 확보와 국산화도 과제다. 해상풍력, LNG 가스터빈 등 신재생에너지 분야에서 우리나라의 기술력은 아직 유럽 등 선진국에 미치지 못하고 있다. 또 신재생에너지와 함께 미래 에너지의 핵심인 액화수소 기술 분야도 마찬가지다.

신재생에너지 인프라의 빠른 확대를 위해 외국 제품을 쓸 것인지, 시간이 걸리더라도 기술 이전 등을 통해 국산화율을 높이는 결정을 할지 등도 과제로 남는다. 두산중공업의 경우 현재 대용량 고효율 가스터빈 개발을 완료 했으며 3MW, 5.5MW급 해상풍력 발전기 모델을 보유하고 있다. 액화수소 플랜트의 경우 현재 효성, SK 등이 건설을 추진 중으로 원천기술이 있는 독일, 미국 기업 등과 조인트 벤처를 설립하는 방향으로 진행 중이다.

정기석 수소연료전지 PD는 "액화수소 기술의 경우 우리나라는 2년전 R&D를 처음 시작해 원천기술은 물론 관련 부품 업체도 걸음마 단계"라며 "액화 수소 플랜트 건설, 극저온 기술 등 핵심부품 기술에 대한 국산화 지원 등이 이뤄질 것"이라고 말했다.

이백행 한국산업기술평가관리원 PD는 "수소차 핵심부품은 연료전지 시스템, 수소저장공급시스템 등이 있다며 전체적인 국산화율은 95% 이상"이라며 "현재 내구성 강화, 성능 최적화, 전용 부품에 대한 가격 경쟁력 강화 등의 연구가 진행되고 있다"고 말했다.

■한국판 뉴딜 선두에 선 전기차

한국판 뉴딜 산업 생태계 조성에 있어서 가장 두각을 나타내고 있는 분야는 전기차 시장이다. 특히 전기차 배터리의 경우 내연기관을 대체하는 미래 모빌리티의 핵심인 전기차의 핵심 구성요소로 향후 급성장이 예상되고 있다. 전기차 배터리는 전기 저장용량과 함께 모터의 회전수와 회전력에도 영향을 미치게 된다. 이에 일반적으로 전기차 원가의 절반 가량을 배터리가 차지하는 것으로 알려져 있다.

시장조사업체 IHS마킷에 따르면 2025년 글로벌 리튬 이온 배터리 시장 규모는 175조원에 달할 것으로 전망된다. 전기차 배터리 시장에서 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내 배터리 3사는 글로벌 톱5를 유지하고 있다. 향후 시장 전략방향에 따라 전기차 시장에서 지위를 공고히 해나갈 수 있을 것으로 기대된다.

특히 완성차 업체인 현대차그룹과 배터리기업들과의 협업 추진은 전기차-배터리로 이어지는 선순환 체계를 공고히 할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

현대차그룹을 중심으로 삼성·SK·LG 등 재계 '빅4'가 전기차 연합전선을 구축하고 있다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난해 5월 이재용 삼성전자 부회장과의 만남을 시작으로 구광모 LG 회장과 최태원 SK 회장을 잇따라 만나면서 배터리 협업 방안을 논의했다.

여기에 2029년까지 8만개의 사용 후 배터리가 쏟아질 것으로 예상되면서 기업들은 이를 재활용해 다양한 사업모델을 창출하고 환경 문제에 대응한다는 전략을 세우고 있다. '배터리 제작-부착-수거-재활용'으로 이어지는 선순환 체계를 구축한다는 것이다.

현대차는 지난해 5월 한화큐셀과 '태양광 연계 ESS 공동 개발 및 사업 협력'을 위한 업무 협약(MOU)을 맺은 바 있다. 전기차에서 회수한 배터리를 재활용한 ESS를 개발하는 것이 골자다. 전기차 재사용 배터리를 기반한 가정용 ESS 제품을 공동 개발하고, 현대차그룹 자동차 보유 고객과 한화큐셀을 비롯한 한화의 신재생에너지 관련 고객 및 인프라를 활용해 대규모 ESS 프로젝트를 발굴하는 것이 목표다.

현대차는 최근 OCI와도 폐배터리를 활용한 ESS 구축에 나서기로 했다.

현대글로비스와 LG화학, KST모빌리티는 전기 택시 배터리 렌털사업을 추진 중이다. 현대글로비스가 보유한 배터리를 전기 택시회사인 KST모빌리티에 렌털해주고, 2∼3년 뒤 나오는 사용 후 배터리는 LG화학이 전기차 급속 충전용 ESS로 제작한다.

[e-mail] 이환주 김영권 기자

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