"행정구역 중앙에 그린벨트 위치…도시개발 막는 걸림돌" [로컬 포커스 공공기관장을 만나다]

한삼건 울산도시공사 사장
제동걸린 개발제한구역 해제 진단
1973년 지정 50년 장애물로
일부지역 관통하며 개발 막히자 도심외곽 난개발 등 부작용 속출
해제된다면 개발 방향은
현대차 공장과 접근성 고려해 중구·북구 등에 산업단지 추진
자동차 부품공장 복귀 유도
김두겸 시장 1호 공약 스톱
尹정부와 해제 공감대 있었지만
국토부, 최근 원칙 앞세워 신중론

한삼건 울산도시공사 사장이 28일 파이낸셜뉴스와 만나 울산지역 그린벨트 문제의 해법을 제시하고 있다.

【파이낸셜뉴스 울산=최수상 기자】 민선 8기 울산시의 최대 공약인 개발제한구역(그린벨트) 전면 해제가 정부의 원칙적 입장 표명으로 제동이 걸렸다. 국토부와 국무총리가 "개발제한구역 취지에 맞춰서 판단하겠다"라는 입장을 표명했기 때문이다. 지난 8월 김두겸 울산시장 취임 직후 국토교통부 그린벨트 업무 담당 책임자들이 울산을 방문하면서 윤석열 정부와 공감대가 형성됐다고 알려진 것과 정반대 양상이다. 지역사회는 정부의 원칙론에 맞서 해법을 찾기는 사실상 어려울 것이라며 뒤숭숭한 분위기이다. 울산지역 그린벨트 문제를 오랫동안 연구하고 대안을 제시해온 한삼건 울산도시공사 사장을 28일 만나 진단을 들어봤다.

―울산지역 개발제한구역의 현재 상황과 지목되는 문제점은?

▲울산의 개발제한구역은 면적도 크지만, 행정구역의 중앙부에 위치하고 있는 것이 가장 큰 문제점이다. 개발제한구역 제도가 도입된 것이 1971년이고. 울산의 경우 1973년에 지정이 이뤄졌다. 이 시기는 이제 막 우리나라가 도시화와 공업화를 시작한 때다. 즉, 본격적인 도시화가 시작되기도 전에 충분한 검토 없이 개발제한구역이 지정됐고, 그 결과 지정 이후 합리적인 도시계획이나 토지이용에 큰 걸림돌이 되고 있다.

예를 들면, 울산은 60-70년대 개발지역인 중구, 남구, 동구 중심지를 제외한 구역의 개발이 제한되다보니 개발제한구역을 뛰어넘어서 도시 외곽부에서 난개발이 일어나고 있다.

또 1997년에 신설된 북구의 경우는 구 행정구역 중앙부를 개발제한구역이 동서로 관통하고 있어서 이 또한 합리적인 발전을 가로막는 장벽이 되고 있다.

이런 이유에서 중구, 남구, 동구의 경우는 공간적인 확장이 불가능하며, 울주군의 경우도 온양, 청량, 범서 등은 일부 구역을 제외하고는 50년째 개발이 불가능한 상태로 유지되고 있다.

―울산의 특성과 개발 방향은

▲개발제한구역이란 벨트 모양일 때 그 효과가 극대화 되는 것은 물론이지만, 시가지가 단절되는 것은 또 다른 문제다.

울산의 경우는 다른 특·광역시가 행정구역 외곽 경계를 따라서 개발제한구역이 결정된 것과 달리 1995년의 도농통합시와 1997년의 광역시 승격으로 인해 개발제한구역이 행정구역 중앙에 들어와 버렸다.

개발제한구역이 다른 광역자치단체의 행정구역과 맞물려 있지 않는 것도 이로 인해 발생한 울산만의 특징이다. 이 점은 국토부가 주장하는 개발제한구역의 '광역적 관리' 문제에도 저촉되지 않는다.

난개발을 걱정하는 목소리도 있지만, 울산시도시계획조례를 비롯한 여러 규제 수단이 있기 때문에 크게 우려할 일은 없다. 무엇보다도 '도시의 무분별한 확산을 막기 위해 '도입된 개발제한 구역 제도는 수도권을 제외하면 이미 그 도입 목적을 상실했다는 점을 명확히 인식할 필요가 있다.

울산의 경우 지난 50년간 개발제한구역을 아주 모범적으로 관리해온 결과 생태등급이 높아져서 해제되어도 개발이 불가능한 1-2등급지가 많은 것도 특징이다. 현 시점에서 3-5등급지라 하더라도 향후 생태등급은 계속 좋아질 수밖에 없고, 그나마도 북구 창평지구 정도를 제외하면 대부분 임야와 좁은 골짜기 지형이 압도적으로 많다. 울산의 그린벨트 해제는 우려할만한 사안은 아니다

―김두겸 시장은 개발제한 구역 내에 산업단지를 조성해 경주 등으로 이전한 자동차 부품 공장의 울산복귀를 공약으로 내세웠다. 매일 부품을 납품하기 위해서는 현대차와 지리적으로 가까워야 하는데 이 경우 이를 수용할 장소가 없다는 의견이 많다.

▲두 가지 견해가 있다. 하나는 앞에서 지적한 대로다. 도시가 본격적으로 성장하기 전에 개발제한구역이 지정돼 토지이용을 원천봉쇄했기 때문에 본 공장 가까이에 납품 공장을 세울 수 있는 산단개발이 불가능했다. 그래서 개발제한구역이 해제돼야 한다는 입장은 맞다.

두 번째는 현대사회에서 거리 개념은 공간적인 측면 외에 시간적인 측면도 고려돼야 한다. 반드시 납품공장이 지리적으로 가까울 필요는 없고, 공장용지가격, 이동 편의성, 이동시간 등을 종합적으로 고려해서 유리한 지점에 산단을 개발하면 된다.

이런 관점에서 남구에는 해제 가능한 개발제한 구역이 많지 않다. 울주군의 경우 북쪽으로 범서부터 남쪽으로 온양까지가 개발제한구역이고, 서생면은 김대중정권때 개발제한구역에서 해제됐다. 현대자동차까지의 접근성을 고려하면 오토밸리로와 이예로로 연결되는 중구와 북구의 개발제한 구역이 더 조건이 좋다. 이 경우 효문동 현대자동차 출고교차로에서 현대자동차로 지하도나 고가도로를 설치해 신호를 받지 않게 하면 교통체증 유발은 최소화 된다.

다만, 중구와 북구의 개발제한구역은 혁신도시와 같은 기존 도심과 접하고 있고, 환경적으로 대단히 우수하기 때문에 산단보다는 주거지역으로 개발하는 것이 바람직하다.

전기자동차 부품공장 등은 기존 국가 및 일반산업단지를 구조 조정해 용지를 확보하는 방법과 원전 단지 등으로 정주여건이 불리한 서생면 일대를 활용하는 것이 더 합리적일 것이다. 최근 국가산단을 따라서 확장된 산업로를 활용할 수 있는 장점이 있다.

[e-mail] 최수상 기자

※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스, 무단전재-재배포 금지