급발진 주장 사고가 이어지면서 페달 오인 방지를 위한 안전장치 도입을 서둘러야 한다는 목소리가 나온다.
8일 국회 국토교통위원회 윤종군 민주당 의원이 교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 2017년부터 접수된 급발진 신고 236건 중 실제 급발진으로 인정된 사례는 단 한건도 없다. 신고 현황을 보면 △2017년 58건 △2018년 39건 △2019년 33건 △2020년은 25건 △2021년 39건 △2022년 15건 △2023년 24건 △2024년 6월까지 3건 등이다.
현실적으로 급발진을 판단하기는 쉽지 않다. 운전자의 증언만으로 급발진의 원인이 페달 오조작인지, 차체의 기계적 결함인지 여부를 규명하기 쉽지 않기 때문이다. 사고기록장치(EDR)과 실제 사고의 괴리가 있다는 지적도 나온다.
이에 페달 블랙박스 도입으로 급발진 입증을 가능하게 만들거나 페달 오인 사고 방지를 위한 안전장치를 도입해야 한다는 목소리가 나온다.
지난해 서울 용산구에서 발생한 운전자의 사고 사례를 살펴보면 해당 운전자는 급발진을 주장했지만 페달 오인 사고였던 것으로 밝혀진 바 있다. 교통안전공단이 지난 2월 26일 유엔 산하 페달 오조작(ACPE) 전문가 기술그룹 회의에서 공개한 페달 블랙박스를 보면, 65세 남성 A씨가 운전하던 택시가 시내 담벼락을 들이받았지만, 그는 가속 페달만 밟고 브레이크 페달은 밟지 않은 것으로 드러났다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 김 "급발진 의심 사고 열 중 아홉은 페달 오인사고"라며 "페달 오인 방지 장치는 고령운전자 사고를 줄이는 중요한 장치가 될 수 있어 착시 보조금을 지급하고, 향후 의무화하는 방향으로 나아갈 필요가 있다"고 했다.
더불어 법적으로 급발진 관련 결함을 소비자가 증명해야 규정도 손을 봐야 한다는 지적이다. 현행법상 제조물책임법은 피해자가 해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 손해가 발생했다는 사실을 증명한 경우에만 '제조물의 결함으로 인해 손해가 발생한 것'으로 추정하고 있다.
미국의 경우에는 제조사가 재판 과정에서 소비자 요구에 따라 차량 결함이 없다는 것을 입증해야 하고, 이를 입증하지 못하면 소비자에게 배상해야 한다.
김 교수는 "급발진 의심 사고가 날 경우 제조사의 입증 책임은 없고 소비자에게만 과도한 입증 책임이 있다"고 말했다.
wongood@fnnews.com 주원규 기자
※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스, 무단전재-재배포 금지