[강남視角] 호세 무뇨스 사장의 경고

전용기 산업부장·산업부문장

호세 무뇨스 현대자동차 대표이사 사장이 3·4분기 실적 발표 후 임직원에게 보낸 이메일에서 자동차 산업의 위기를 경고했다. 현대차그룹 최초의 외국인 최고경영자(CEO)로 미국 시장에서 영업과 생산을 진두지휘하며 경영능력을 입증한 그가 꼽은 위기요인은 한두 가지가 아니다. 중동 분쟁에 따른 공급망 제약과 원자재 가격 상승, 유럽과 남미 시장의 경쟁 심화가 동시에 밀려오고 있다는 것이다.

경고는 이미 실적에 나타났다. 현대차의 3·4분기 매출은 전년 동기 대비 3.4% 감소했다. 코로나19가 본격화한 2020년 이후 6년 만의 매출 감소다. 관세와 원가 부담이 커지는 사이 경쟁사들의 추격은 빨라졌다. 비용은 오르고 가격 경쟁은 치열해지는 이중고에 직면한 것이다.

그런데 정부는 세법 개정 과정에서 완성 전기차를 국내생산세액공제 대상에서 제외했다. 국내 생산량에 연동해 세 부담을 덜어주는 제도지만 반도체와 이차전지, 태양광, 풍력, 핵심소재, 인공지능(AI) 로봇부품 등 6개 분야만 지원 대상으로 정했다. 배터리를 국내에서 생산하면 세제 혜택을 주면서 정작 그 배터리를 탑재한 완성 전기차의 국내 생산은 지원 대상에서 뺀 것이다.

투자세액공제가 공장 건설과 설비투자 부담을 낮추는 제도라면 생산세액공제는 공장에서 차량을 계속 생산하는 데 따른 부담을 덜어준다. 현대차·기아가 국내 전기차 생산시설을 확대하는 상황에서 필요한 것은 투자 이후에도 국내 생산을 이어갈 수 있는 정책 지원이다. 중국산 전기차와의 가격경쟁이 치열해질수록 생산 단계의 세제 지원은 더욱 절실하다.

경쟁은 이미 국내 시장에서 현실이 되고 있다. 올해 3·4분기 국내 신규 등록 전기차 9만8000여대 가운데 중국산은 4만3000여대로 44.2%를 차지했다. 지난해 같은 기간보다 6.8%p 높아진 수치다. 승용 전기차만 보면 그 비중이 절반에 육박한다. 중국 정부가 2024년 전기차·배터리 제조업에 지급한 보조금만 약 175억달러(약 23조원)로 추정된다. 막대한 지원을 등에 업은 중국 업체들의 공세가 이어지면 2030년 한국 전기차 수출액의 14.7%에 해당하는 약 2조2000억원이 잠식될 수 있다는 전망도 나온다. 일본은 전기차 한 대당 40만엔을 최장 10년간 세액공제하고, 인도는 적격 매출의 13~16%를 생산연계 인센티브로 지원한다. 각국이 자국 생산을 유도하기 위해 적극적으로 지원책을 마련하는데 한국의 정책은 오히려 국내 생산을 외면하고 있다는 비판을 피하기 어렵다.

국내 자동차 산업에 남은 시간은 많지 않다. 최근 3년간 국내 자동차 생산은 연간 410만대 안팎에 머물렀다. 정부도 고용과 산업 생태계를 유지하려면 최소 400만대 생산이 필요하다는 기준을 제시했다. 하지만 이항구 남서울대 특임교수는 "400만대 선이 1년 안에 무너질 수 있다"며 중소 부품업체부터 구조조정이 시작될 수 있다고 경고했다. 완성차 생산 감소는 협력업체의 주문 축소로 이어진다. 물량이 줄어든 부품업체는 전기차 부품 개발과 설비 전환에 투자할 여력부터 잃는다. 숙련인력이 떠나고 공급망이 끊기면 완성차 수요가 회복돼도 생산기반을 예전 수준으로 되돌리기 어렵다.

이형일 부총리 겸 재정경제부 장관은 이달 초 현대차·기아 남양연구소를 찾아 "잠재성장률 반등을 위한 다음 격전지는 바로 전기차"라고 강조했다. 이 발언이 진심이라면 국내에서 생산한 완성 전기차를 국내생산세액공제 대상에 포함하는 것부터 시작해야 한다.

무뇨스 사장의 경고와 국내 자동차 생산 400만대 선을 둘러싼 우려는 결국 같은 문제를 가리킨다.

전기차 경쟁이 격화하는 지금 국내 생산 물량을 지켜야 부품업체도 기술과 인력을 유지하고 미래 투자를 이어갈 수 있다. 생산기반이 무너진 뒤에는 막대한 재정을 투입해도 되살리기 어렵다. 국내 생산기반을 지키지 못한다면 미래 전기차 시장 선점도 공허한 구호에 그칠 수밖에 없다.

[email protected] 전용기 산업부장·산업부문장

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