[파이낸셜뉴스]베스파가 체질개선을 위한 외부자금 확보를 위해 개발 자회사를 매각했다.  29일 베스파는 와이제이엠게임즈 산하의 원이멀스에 개발 자회사 봄버스를 매각한다고 공시했다. 처분금액은 57억원 규모로 봄버스 지분 전량을 매도한다. 베스파는 올 2월 관리종목 지정에 이어 상장폐지 가능성까지 불거지면서 몸집줄이기와 자산 매각으로 활로를 찾겠다는 방침이다.  베스파는 넥사이팅과 하이브, 봄버스, 코쿤게임즈, 플루토이드 등 8개의 크고 작은 개발사를 영위하며 게임업계의 강소기업으로 불려왔다. 히트작인 '킹스레이드'의 글로벌 흥행으로 2018년 코스닥에 입성했다.  하지만 11월 들어 개발 중인 신규 프로젝트가 중단됐고 이로 인한 강도 높은 체질개선 작업이 이뤄지는 중이다. '타임디펜더스' 등 신작을 줄줄이 내놨지만 반등점을 찾지 못하는 중이다. 최근 3사업연도 중 2사업연도에 각각 자기자본의 50%를 초과하는 법인세비용차감전계속사업손실이 발생, 3월 들어 관리종목으로 지정된 상태다. kmk@fnnews.com 김민기 기자

서울시 버스 준공영제가 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보전하던 시내버스 운송 적자는 미리 정한 상한선 내에서만 지원하는 방식으로 바뀐다. 사모펀드의 버스업계 진입은 사실상 막히고, 버스노선은 교통수요에 맞춰 조정된다. ■재정지원 방식 바꿔 자발적 비용절감 유도 오세훈 서울시장은 22일 이 같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태를 유지하되, 버스 운송 수입금은 업체와 지자체가 공동 관리하고 적자 발생 시 지자체가 재정을 지원하는 방식이다. 서울시는 준공영제 도입 20년이 지나면서 과도한 재정부담, 민간자본 유입에 따른 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등의 문제점을 개선하고자 이번 혁신을 단행했다. 우선 운수회사 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 줄인다. 운송수지 적자를 정산 후 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만 지원하는 '사전확정제'로 전환한다. 인건비와 연료비도 상한선을 정해 보전하는 표준단가 정산제로 바꾼다. 사전확정제는 2026년부터 시행되며, 시는 이를 통해 행정비용과 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 것으로 예상했다. 오 시장은 "이렇게 하면 버스회사가 자발적으로 수익 증대 방법을 찾고 비용을 절감하게 된다"며 "최대한의 비용 절감을 유도할 것"이라고 설명했다. ■투기성 자본 유입 차단…버스 중심 교통체계 구축 투기성 자본의 시장 진입을 막기 위한 종합관리대책도 마련됐다. 시는 사전심사제를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 제한한다. 외국계 자본과 자산운용사의 진입은 금지하고, 국내 자산운용사는 설립 2년 이상 된 곳만 허용한다. 기존 진입 민간자본에 대해선 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분 현금성 자산 의무 보유 등으로 배당수익을 제한한다. 회사채 발행 시 사전신고를 의무화하고, 이자비용 증가분은 회사 평가에 반영한다. 차고지 임의매각 시엔 임차료를 지원하지 않으며, 최초 진입 후 5년 내 재매각이나 외국계 자본 매각 시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 '먹튀'를 원천 차단한다. 오 시장은 "지난해 사모펀드가 준공영제 버스업계에서 이익을 취하려 했다"며 "이는 공공을 허술하게 본 것"이라고 지적했다. 버스노선은 20년 간의 교통수요 변화를 반영해 전면 개편된다. 시는 고비용 철도 대신 효율적인 버스 중심의 대중교통체계를 구축할 계획이다. 통근·통학시간을 단축하고 교통소외지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 만든다는 방침이다. 2층 버스는 이용자가 많은 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선에 투입하고, 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽·심야시간대 청소·경비 노동자가 많은 노선에 우선 도입한다. banaffle@fnnews.com

[파이낸셜뉴스] 서울시 버스 준공영제가 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보전하던 시내버스 운송 적자는 미리 정한 상한선 내에서만 지원하는 방식으로 바뀐다. 사모펀드의 버스업계 진입은 사실상 막히고, 버스노선은 교통수요에 맞춰 조정된다. ■재정지원 방식 바꿔 자발적 비용절감 유도 오세훈 서울시장은 22일 이 같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태를 유지하되, 버스 운송 수입금은 업체와 지자체가 공동 관리하고 적자 발생 시 지자체가 재정을 지원하는 방식이다. 서울시는 준공영제 도입 20년이 지나면서 과도한 재정부담, 민간자본 유입에 따른 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등의 문제점을 개선하고자 이번 혁신을 단행했다. 우선 운수회사 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 줄인다. 운송수지 적자를 정산 후 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만 지원하는 '사전확정제'로 전환한다. 인건비와 연료비도 상한선을 정해 보전하는 표준단가 정산제로 바꾼다. 사전확정제는 2026년부터 시행되며, 시는 이를 통해 행정비용과 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 것으로 예상했다. 오 시장은 "이렇게 하면 버스회사가 자발적으로 수익 증대 방법을 찾고 비용을 절감하게 된다"며 "최대한의 비용 절감을 유도할 것"이라고 설명했다. ■투기성 자본 유입 차단...버스 중심 교통체계 구축 투기성 자본의 시장 진입을 막기 위한 종합관리대책도 마련됐다. 시는 사전심사제를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 제한한다. 외국계 자본과 자산운용사의 진입은 금지하고, 국내 자산운용사는 설립 2년 이상 된 곳만 허용한다. 기존 진입 민간자본에 대해선 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분 현금성 자산 의무 보유 등으로 배당수익을 제한한다. 회사채 발행 시 사전신고를 의무화하고, 이자비용 증가분은 회사 평가에 반영한다. 차고지 임의매각 시엔 임차료를 지원하지 않으며, 최초 진입 후 5년 내 재매각이나 외국계 자본 매각 시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 '먹튀'를 원천 차단한다. 오 시장은 "지난해 사모펀드가 준공영제 버스업계에서 이익을 취하려 했다"며 "이는 공공을 허술하게 본 것"이라고 지적했다. 버스노선은 20년간의 교통수요 변화를 반영해 전면 개편된다. 시는 고비용 철도 대신 효율적인 버스 중심의 대중교통체계를 구축할 계획이다. 통근·통학시간을 단축하고 교통소외지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 만든다는 방침이다. 2층 버스는 이용자가 많은 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선에 투입하고, 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽·심야시간대 청소·경비 노동자가 많은 노선에 우선 도입한다.  banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

[파이낸셜뉴스] 서울시내버스가 준공영제 시행 20주년을 맞아 대대적으로 개편된다. 그동안 서울시가 전액 보장하던 시내버스 운송수지 적자분은 총수입과 총비용을 미리 정해 차액만큼만 지원하는 방식으로 바뀐다. 또한 사모펀드 등 민간자본이 유입돼 과도한 수익 추구하는 것을 막고, 교통수요에 맞춰 버스노선을 개선한다. 서울시는 22일 이같은 내용이 담긴 '시내버스 준공영제 20주년 혁신방안'을 발표했다. 지난 2004년 도입된 시내버스 준공영제는 민간 운수회사가 서비스를 공급하는 형태는 그대로 유지하되 버스 운송으로 발생한 수입금은 업체와 지자체가 공동으로 관리하고, 총비용이 총수입을 초과해 적자가 발생한 경우에는 지자체가 재정을 지원하는 방식을 말한다. 서울시는 시내버스 준공영제를 도입한 지 20년이 지나면서 과도한 재정부담과 민간자본 유입에 의한 공공성 훼손, 공급자 위주 버스노선 등 개선점이 있다고 판단, 이번 혁신 방안을 내놓았다. 서울시는 먼저 재정지원 방식을 개편해 시의 재정 부담을 완화하기로 했다. 운송수지 적자분을 정산한 후에 전액 보전하던 '사후정산제'를 다음 해 총수입과 총비용을 미리 정해 그 차액만큼만 지원하는 '사전확정제'로 전환하는 것이다. 인건비와 연료비는 많이 써도 모두 실비로 보전해주는 정산방식을 상한선을 정해 보전해주는 표준단가 정산제로 바꾼다. 시는 "사후정산제는 운수회사 입장에서 적극적인 비용 절감 노력을 기울일 유인 요소가 없었다"며 "사전확정제로 제도가 변경되면 운수회사가 자발적인 수입증대와 비용 절감 등 경영혁신에 힘을 쏟을 것으로 기대된다"고 설명했다. 사전확정제로 전환되면 정산업무 간소화로 정산인력을 줄일 수 있어 행정비용 감소와 함께 대출이자 등 연간 최대 180억원을 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 서울시는 민간자본 종합관리대책을 마련해 공공성도 혁신한다. 운수회사를 안정적 투자처로 인식한 사모펀드 등 민간자본이 서울시내버스 회사를 인수해 과도하게 수익을 추구하지 못하도록 진입기준을 엄격히 하겠다는 설명이다. 시는 엄격한 진입기준에 따른 사전심사제도를 도입해 불건전·외국계 자본과 과다영리 추구 자본의 진입을 사실상 제한한다. 아울러 외국계 자본, 자산운용사의 진입을 금지하고 국내 자산운용사의 경우엔 설립 2년 이상 경과 된 곳에만 기회를 준다. 이미 진입한 민간자본에 대해서는 배당성향 100% 초과 금지, 1개월분의 현금성 자산 상시 보유 의무화 등을 통해 배당수익을 제한한다. 또한 회사채 발행시 사전신고를 의무화하고 회사채로 인해 이자비용이 늘어난 경우에는 회사 평가 등에 반영해 과도한 수익 추구가 불가능한 구조를 확립한다. 임의로 차고지를 매각한 경우엔 차고지 임차료를 지원하지 않는다. 민간자본의 안정적인 투자를 유도하기 위해 최초 진입 후 5년 내 재매각하거나 외국계 자본에 재매각시 회사평가에서 5년간 200점을 감점해 ‘먹튀’가 원천적으로 불가능한 구조를 만든다. 버스노선은 20년간 변화된 교통수요를 반영해 전면 개편된다. 서울시는 대중교통 체계를 구축해 시민과 학생들의 통근과 통학시간을 단축시키고, 대중교통에서 소외되는 지역이 없도록 촘촘한 대중교통망을 형성하겠다고 설명했다. 2층버스는 이용자가 많아 차내 혼잡이 극심한 간선버스 중 굴곡도가 낮은 노선을 중심으로 투입한다. 자율주행버스는 운전기사 수급이 어려운 새벽, 심야시간 대 청소·경비 등 새벽노동자 탑승이 많은 노선에 우선 공급한다. 오세훈 서울시장은 "준공영제 20년을 맞이해 추진하는 재정, 공공성, 서비스 세가지 혁신 달성으로 시민이 일상에서 편리함을 느끼고 만족할 수 있는 든든한 교통복지를 실현하고 이를 통해 세계 최고 수준의 서울시내버스로 자리매김하겠다"고 말했다. banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자

올해로 창립 108주년을 맞은 미국 항공 기업 보잉이 절체절명의 위기에 빠졌다. 주가는 역대 최고가 대비 반토막 아래로 떨어졌으며 회사채 등급은 투자부적격(정크)으로 내려가기 직전이다. 안전 논란과 파업으로 제품을 팔지 못하는 보잉은 뒤늦게 품질 관리를 강화한다고 밝혔지만, 20년 넘게 외주(아웃소싱)와 비용 절감에 몰두하던 기업 문화가 바뀔지는 미지수다. ■2018년부터 이어지는 무더기 악재 제 1·2차 세계대전을 거치며 세계 1위 항공기 제작사로 성장한 보잉은 지난 1997년부터 2018년까지 21년 연속 흑자를 기록했다. 회사의 문제는 2018년 10월에 인도네시아에서 영국 라이언에어의 보잉 '737 맥스 8'가 추락, 189명이 사망하면서 수면 위로 떠올랐다. 이듬해 3월 10일에는 에티오피아에서 같은 기종이 추락해 157명이 숨졌다. 보잉은 2019년 4월에 기체 결함을 인정하면서 운항 금지령에 따른 고객사의 운항 차질을 보전하고, 항공기 인도를 중단했다. 결국 보잉은 같은 해 2·4분기에 창사 이래 역대 최대 손실을 기록했다. 2019년 12월에는 보잉이 개발한 유인 우주선 '스타라이너'가 기기 이상으로 시험 비행에 실패했다. 당시 보잉의 데니스 뮬렌버그 최고경영자(CEO)는 결국 같은 달 해고됐다. 2020년 1월에 CEO로 취임한 데이비드 칼훈은 코로나19로 시작부터 어려움을 겪었다. 수많은 항공사가 재정난을 이유로 737 맥스 주문을 취소했다. 미국연방항공청(FAA)은 같은 해 11월 보잉의 최신 항공기 '787 드림라이너'의 생산 과정에 문제가 있다며 임시 운항 금지령을 내렸다. 737 맥스는 2020년 11월에 운항 금지가 풀렸지만, 2023년 외주 기업이 납품한 동체에 문제가 발견되면서 생산에 제동이 걸렸다. FAA는 올해 1월 알래스카 항공의 '737 맥스 9'가 운항 중 문이 떨어지는 사고를 겪자 다시 3주일 동안 운항을 금지했다. 미국 법무부는 지난 5월 보잉이 2018~2019년 추락사고와 관련해 정부와 합의를 어겨 사기죄를 저질렀다며 기소했고, 보잉은 7월에 막대한 벌금을 내고 합의했다. 칼훈은 다음 달 CEO에서 물러났다. 미국 정부는 품질 관리를 위해 항공기 생산량을 제한하고, 제조 과정에서 안전 검사를 강화했다. 보잉의 생산 속도는 매우 느려졌으며 항공기를 받지 못한 고객사들은 주문을 취소했다. 보잉은 여기에 각종 법률 비용을 지출하면서 지난 2·4분기에 14억4000만달러(약 1조9725억원)의 순손실을 기록했다. 설상가상으로 보잉 노조는 켈리 오트버그 신임 CEO가 취임하고 약 1개월 뒤인 9월부터 임금 인상을 요구하며 16년 만에 파업에 들어갔다. 오트버그는 경영 정상화를 외치며 지난 11일 전체 직원의 10%를 감원한다고 선언했다. ■외주 남발 탓 핵심 역량 잃어 기업 혁신과 글로벌 경영 권위자로 불리는 이브 도즈 프랑스 인시아드 경영대학원 명예 교수와 같은 학교 킬리 윌슨 선임 연구원은 지난 7월 범유럽 매체 유로뉴스에 낸 기고문에서 보잉 사태를 지적했다. 이들은 보잉의 비극이 1997년에 시작되었다고 진단했다. 당시 보잉은 민간 항공기 경쟁사인 동시에 전투기 개발에 능숙한 맥도넬 더글라스를 인수해 군수 분야를 강화했다. 보잉과 에어버스에 크게 밀리던 맥도넬 더글라스는 원가 절감에 민감했다. 합병 당시 CEO였던 해리 스톤사이퍼와 주요 임원들은 기술자 임원이 많은 보잉과 달리 재무 및 회계 전문가들이었고, 상당수가 보잉 경영진에 합류했다. 특히 스톤사이퍼는 제너럴일렉트릭(GE) 출신으로 잭 웰치 전 GE CEO의 외주 및 원가 절감 전략에 능숙했다. 합병 이후 보잉의 최고운영책임자(COO)에 임명된 그는 2003년 보잉 CEO 자리까지 올랐다. 합병 전 지나친 품질 집착 때문에 생산이 느리고 비싸다는 지적을 받았던 보잉은, 새 경영 체제에서 원가 절감과 효율성에 집착했다. 스톤사이퍼는 2004년 인터뷰에서 주주들이 "돈을 벌고 싶어 회사에 투자한다"며 보잉을 "훌륭한 공학 회사가 아닌 기업처럼 운영하겠다"고 강조했다. 이러한 기조 변화는 2000년대 초 787 드림라이너 개발에서 극명하게 드러났다. 과거 보잉은 최소 동체와 날개는 자체 생산했지만 신제품 설계와 제조의 약 75%를 50개가 넘는 외주사에 맡겼다. 787 개발에 참여한 외주사들은 기체에 새로 도입된 복합소재 생산에 어려움을 겪었다. 앞서 비용 절감으로 수많은 기술자를 해고했던 보잉은 받은 부품을 조립할 뿐, 외주사를 지원할 능력이 없었다. 도즈 등은 보잉이 다국적 공급망 관리를 너무 과소평가했다고 지적했다. 가장 큰 실책은 2005년 동체 제작 사업부 매각이었다. 보잉은 비용 절감을 위해 해당 사업부를 사모펀드에 매각하여 외주사로 전환했다. 이렇게 탄생한 '스피릿 에어로시스템즈'는 코로나19로 유동성 위기를 겪자 숙련공을 대거 해고했다. 그 결과는 737 맥스의 끝없는 기체 결함으로 돌아왔다. ■뒤늦게 품질 챙기지만…규제와 파업 등으로 제품을 팔지 못하고 있는 보잉은 당장 현금이 부족하다. 15일 외신들에 따르면 보잉은 앞으로 주식과 회사채 발행을 통해 최대 250억달러(약 34조2450억원)의 자금을 조달할 계획이다. 동시에 금융기관에서 최대 100억달러의 신용 대출을 추가로 받을 예정이다. 지난 13일 미국 컨설팅기업 앤더슨이코노믹그룹은 파업에 따른 생산 차질로 1개월 동안 보잉 및 주주가 입은 손실이 약 37억달러에 달한다고 진단했다. 이들은 "보잉이 현금을 소진하면서 회사와 주주가 부담할 비용이 증가하고 있다"고 설명했다. 보잉은 새 자금으로 단기 유동성을 해결하는 동시에 품질 개선에 힘써야 한다. 보잉은 지난 7월 발표에서 스피릿 에어로시스템즈를 47억달러(약 6조4380억원)에 사겠다고 밝혔다. 보잉은 옛 동체 사업부를 다시 자회사로 편입해 생산 시스템과 인력을 통합하겠다며 2025년까지 인수를 마무리한다고 알렸다. 보잉은 8월에도 차세대 항공기 '777X'에서 구조 결함이 발견되었다며 시험 비행을 중단했다. 한편 보잉의 생산 차질은 전 세계 항공사들의 경영난으로 이어질 수 있다. 보잉은 이달 기준 5490대의 항공기 주문이 밀린 상황이다. 미국 항공 컨설팅 업체 에어로다아나믹 어드바이저리의 마사 노이바우어 차장은 지난 4월 현지 언론을 통해 "올해 항공사들은 보잉과 에어버스 생산 문제로 예상보다 19% 줄어든 규모의 항공기를 인도받을 것"이라고 말했다. 그는 "미국 항공사의 경우 보잉 737 맥스에 의존하기 때문에 1년 전 계획보다 32% 적은 수의 항공기를 인도받을 것"이라고 추정했다. 항공사들은 주문한 새 항공기를 받지 못하면 낡은 항공기를 수리해서 쓰거나 빌려야 한다. 미국 항공사 업계 단체인 전미항공운송협회(A4A)의 존 하임리히 수석 이코노미스트는 올해 항공사들이 "수요가 늘었지만 임대 및 수리비, 인건비가 증가하면서 이익이 줄어들 것"이라고 내다봤다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

[파이낸셜뉴스]   " 가맹 본사도 가맹점이 망하면 같이 망한다. 과거에는 가맹본사가 가맹점을 상대로 갑질한다는 논란도 있었지만 수년간 공정거래위원회가 살펴봐 지금은 많이 시정됐다. 가맹 본사가 가져가는 브랜드 사용료(로열티), 물류 마진은 이제 납득할 수준이다. 반면 배달 수수료가 오르면서 자영업자들은 사실상 월세를 두 번 내는 상황이다. 배달앱 각종 수수료가 월세 만큼 비싸기 때문이다. 소비자들은 매장의 '이중가격제'를 문제 삼는다. 하지만 이는 거대 플랫폼이 배달료 무료 정책을 홍보하면서 배달 비용을 가맹점에 전가하기 때문에 생존을 위한 불가피한 전략이다. 일선 매장은 울며 겨자먹기로 이중가격제를 시행하며 소비자에게 비난 받고, 가게를 운영한다. 이마저도 힘들면 가게 문을 닫는다. 가게가 망하는데는 여러가지 요인이 있긴 하지만 배달 수수료 문제도 매우 크다. 가맹점들이 플랫폼에 불만을 제기해도 불이익을 당할 수 있어 이마저도 어렵다. 가맹본사가 회원으로 가입한 프랜차이즈협회가 주체가 돼 배달앱과 싸우는 이유다." 지난달 27일, 한국프랜차이즈산업협회는 '배달의민족'을 공정거래위원회에 신고했다. 직접 인용한 첫 문단의 글은 협회의 내용을 대강 정리한 것이다. 협회가 주장하는 배민의 불법 요소는 "50%가 넘는 시장지배적 사업자로서 '수급의 변동'이나 '공급에 필요한 비용의 변동' 없음에도 배달앱 수수료 가격을 올렸기 때문"이라는 것이다. 협회는 배달앱 회사들이 매년 막대한 영업이익을 거두고, 회원수가 늘면서 규모의 경제가 실현되면서 비용 절감이 가능한데 오히려 가격을 올렸다고 비판했다. 협회는 1차로 배달앱 1등 업체인 배달의민족을 공정위에 고발하고 향후 쿠팡이츠나 요기요 등에 대해서도 추가적인 조치를 취하겠다는 입장이다. 배달의민족 수수료 얼마나 올랐나 국내 배달앱 업계 1위인 배달의민족을 운영하는 우아한형제들은 2022년 3월 배달앱 이용료를 1차로 인상했다. 배민은 크게 '배달'과 '배민1'의 형태로 배달 서비스를 운영 중이었다. '배달'은 자영업자가 배달 대행업체를 섭외해 배달하는 '가게배달' 방식이다. '배민1'은 우아한형제들의 100% 자회사인 '우아한청년'들을 이용하는 배달 방식이다. 배민은 2022년 3월부터 '배민1' 주문을 정액제에서 정률제로 변경했다. 종전에는 배달 건당 1000원을 부과했는데 이때부터는 주문금액의 6.8%로 변경했다. 2만원 치킨을 기준으로 배달료는 종전 1000원에서 1360원으로 36%가량 올랐다. 정률제 방식은 소액 주문 건에는 자영업자에 유리할 수 있지만 금액이 커질 수록 플랫폼인 배달의 민족이 돈을 더 버는 구조다. 이에 대해 배달의 민족 관계자는 "1000원 정액제에서 6.8% 정률제로 변경했다는 것은 사실이 아니다"며 "2021년 6월 배민1 론칭을 할 때부터 6.8% 정률제 상품이었는데 상품 출시 후 2022년 3월까지 1000원 정액 프로모션을 하다가 프로모션 종료 후 정률제를 적용한 것"이라고 설명했다.  협회 측은 배달회사를 자회사로 취득한 우아한형제들이 이를 계기로 자회사에 배달을 몰아주는 구조를 만들었다. 종전에는 '가게배달'과 '배민1'의 아이콘을 같은 크기로 노출했지만 이후에는 '배민1'의 아이콘을 훨씬 더 크게 키웠다. 가게배달만 하는 자영업자는 검색 노출이 줄어드는 등 디메리트를 줬다. 각종 프로모션도 '배민1'에만 몰아줬다고 주장했다.  이에 대해 배달의 민족 관계자는 "배민1 배달의 경우도 플랫폼을 이용하는 라이더들은 모두 자영업자로 배달 금액을 보고 본인의 의지대로 배민, 경쟁사 배달 건을 스스로 선택해서 배달을 하게 된다"며 "플랫폼이 일감을 몰아줄 수 없는 구조다"라고 설명했다.  이어 "배민1의 아이콘을 키웠다는 프랜차이즈 협회의 주장도 현재는 맞지 않다"며 "현재는 배민1과 가게배달의 아이콘이 동일선상에 노출되고 있고 총 배달에서 차지하는 비중도 가게배달이 7, 배민1 배달이 3으로 가게배달 비율이 훨씬 더 높다"고 덧붙였다.  배민이 수수료 6.8%를 받는 동안 경쟁업체인 쿠팡이츠와 요기요는 수수료를 올렸다. 현재 쿠팡이츠는 9.8%, 요기요는 9.7%다. 배민은 지난 8월 9일 수수료를 6.8%에서 9.8% 인상했다. 배민 입장에서는 경쟁업체 대비 수수료를 늦게 올렸는데 프랜차이즈 협회가 공정위에 신고한다니 억울할 수도 있는 상황이다. 프랜차이즈산업협회와 이번 공정위 신고를 대행한 법무법인 원은 이에 대해 배민이 △배달앱 시장 부동의 1위 업체인 점 △1위 사업자의 불법 행위 인정에 집중하는 것이 효과적이고 향후 2~3위 업체가 따라올 수 있는 가능성이 있음 등 2가지 이유로 설명했다. 정현식 한국프랜차이즈산업협회장은 "고객 1인당 주문금액인 객단가를 2만원으로 가정했을때 정률제 9.8%를 적용하면 이용료는 1960원"이라며 "기존 1000원에서 두 배 가까이 인상돼 팔면 팔수록 손해를 보는 상황이 됐다"고 비판했다. 치킨, 커피 팔 때 배달 수수료 몇 %나 나가나 배달 3사의 배달 수수료는 배민 9.8%, 쿠팡이츠 9.8%, 요기요는 9.7%다. 하지만 이 수치만으로는 자영업자가 아닌 이상 잘 체감이 되지 않는다. 한국프랜차이즈산업협회는 배달앱 수수료는 자영업자들에게 "월세를 2번 내는 것과 같은 어려움"이라고 설명했다. 이를 좀 더 자세하게 살펴보자. 실제로 자영업을 하는 자영업자, 전문가 등 복수에 따르면 적정한 월세(임대료)를 정할 때 '3의 법칙'이라는 것이 있다. 안정적으로 자영업을 하기 위해서는 3일 매출로 월세를 낼 수 있어야 한다는 것이다. 예를 들어 월세가 90만원이라면 한 달에 휴일없이 30일을 일할 경우 하루 매출이 평균 30만원은 돼야 한다는 것이다. '3의 법칙'을 %로 환산하면 월세가 전체 매출에서 차지하는 비중은 '10%'다. 한때 치킨 프랜차이즈 업체 대표를 하다 이를 매각하고 '장사의 신' 유튜브 채널을 운영했던 은현장 전 대표도 많은 방송 등에서 적정한 월세로 홀 매장 기준 7%, 아무리 많아도 10%를 넘지 않아야 한다고 여러번 언급했다. 이 밖에 많은 전문가들이 생각하는 적정 월세의 비중은 10% 정도다. 그렇다면 프랜차이즈협회가 주장한 배달앱 수수료가 자영업자들에게 월세를 2번 내는 고통이라고 한 말은 설득력을 갖는다. 하지만 자영업자의 매출은 '매장 매출'과 '배달 매출'로 나뉜다. 업장에 따라 다르지만 최근 배달 매출 비중이 증가하고 있는 상황이다. 매장 매출과 배달 매출의 비율이 50%라고 가정하면 배달 수수료가 미치는 전체 매출의 영향은 5% 정도로 줄어든다. 문제는 가맹사업자들은 건건당 내는 배달 수수료 외에도 배달앱에 일정액으로 주는 입점비용과 마케팅 비용 등을 추가로 낸다는 것이다. 프랜차이즈 협회 관계자는 "배달앱 수수료와 각종 비용을 다 합치면 평균적으로 17.5%의 배달 관련 비용이 나간다"고 설명했다. 배달 매출 비중이 50%인 가맹점을 기준으로 배달 관련 비용이 여전히 '8.75%'다. 일반적으로 개인 카페를 하는 자영업자에게 권장되는 비용 구조가 있다. 임대료 10%, 인건비 30%, 재료비 30%, 세금 10%, 기타 5% 등이다. 이를 바탕으로 개인 사업자가 가져갈 수 있는 순수익은 15% 정도다. 배달앱에 내는 수수료는 자영업자에게 추가적인 비용이다. 배달 수수료 10%를 빼면 개인 사업자가 가져갈 수 있는 순수익은 5%다. 하루 30만원, 30일간 휴일 없이 일하고 900만원 매출을 올리는 카페에 적용하면 5%는 45만원이다. 인건비와 재료비를 줄이지 않으면 그렇다는 거다. 문제는 배달 수수료가 정액제가 아닌 정률제이기 때문에 매출 자체가 크게 늘어도 점주가 가져가는 이익 성장은 한계가 있고, 배달 플랫폼의 이익은 지속 증가한다는 것이다. 이날 프랜차이즈협회는 주문금액별 배민원플러스의 지출 비용 및 점주 부담금을 구체적 수치로 제시했다. 배달 금액이 1만원인 경우 점주 부담액은 46%에 달한다. 수수료 9.8%(980원), 점주 배달비 2900원, 결제수수료 3%(300원), 배달 관련 비용에 추가로 붙는 부가세 10%(418원) 등 4598원을 내게된다. 1만원짜리 커피 2잔을 배달하면서 점주는 배달업체에 4600원 가량을 추가로 내는 것이다. 배달 금액이 2만원으로 늘어나도 점주 부담률은 30%(6000원)으로 여전히 부담스럽다.  우아한 형제들 얼마나 벌었나 그렇다면 배달의민족을 운영하는 우아한형제들은 얼마나 벌었을까. 2021년 우아한형제들의 영업이익은 99억원이었다. 2022년 3월 정액제에서 정률제를 도입하면서 영업이익은 4643억원으로 4600% 폭증했다. 2023년에는 7247억원으로 또 56% 증가했다. 배달의민족은 서비스 명칭이 매우 한국적으로 들린다. 하지만 2019년 독일계 자본인 딜리버리히어로(DH)가 인수해서 이제는 독일기업이다. 지난해 한국에서 7000억원을 번 DH는 이 중 4127억원을 독일 모기업에 배당했다. 한국의 자영업자, 이중가격제로 인해 그 비용이 전가된 소비자들의 주머니에서 나온 돈 4127억원이 독일로 가버렸다. 국내 소비자들은 배달앱에 들어가면 '배달료 무료' 쿠폰을 받고 마치 공짜로 배달을 시켜먹는 듯한 착각에 빠진다. 하지만 생색은 배달플랫폼이 내고 비용은 자영업자들이 지면서 생존위기에 직면한 자영업자들은 배달 비용을 소비자에게 전가시킨다. 결국 배달 수수료를 내는 것도 자영업자 아니면 소비자인 셈이다. #OBJECT0# 공정위 고발, 협회 승산은? 프랜차이즈협회가 배달의민족을 공정위에 불법행위로 고발한 가장 큰 이유는 '시장지배적사업자의 가격남용(공정거래법 제5조 제1호)' 등이다. 관련 조항 등에서는 가격 인상의 이유로 '정당한 이유'가 있어야 한다고 규정한다. 그리고 그 정당한 이유는 '수급의 변동이나 공급에 필요한 비용의 변동'이 대표적이다. 고정표 법무법인 원 변호사가 "배민은 수급의 변동이나 공급에 필요한 비용의 변동이 없음에도 두 차례에 걸쳐 정당한 이유 없이 배달앱 이용료를 대폭 인상했다"며 "가격 남용 행위로 현저성 요건을 충족한다"고 말했다. 특히 규모의 경제로 인한 비용 절감의 효과가 커지고 있는데 인상했으므로 더 나쁘다는 주장이다. 하지만 '불법'에 대한 승소 가능성은 크지 않아 보인다. 이날 협회가 제시한 추가 질의응답서 자료에도 "시장실패가 존재하는 시장에서 가격남용을 한 행위에 대해 위법으로 인정한 사례는 없다"며 "다만 이번 사건이 위법으로 인정된다면 최초의 획기적인 사건이 될 것"이라고 부연했다. 다만 국내 사례 중에 유사한 참고 사례는 있다. 고 변호사는 "1992년 해태제과와 롯데제과가 과자 용량을 몰래 줄여서 가격 남용을 인정한 사례가 있었다"며 "1999년에 현대기아차가 버스, 트럭 시장에서 점유율 74%, 95%를 각각 보유하면서 가격을 20만원, 100만원씩 인상했다 공정위가 가격 남용을 인정한 사례가 있다"고 설명했다. 협회는 공정위 고발과 별개로 향후 △자체 배달앱이나 개별 가맹본부의 배달앱 개발 추진 △배달플랫폼 입점업체 상생협의체를 통한 해결 노력도 추진할 계획이다.  협회가 받아들일 타협안은? 앞서 프랜차이즈협회는 지난 19일 배민 고발 간담회를 진행할 예정이었다. 하지만 간담회를 앞두고 배민 측이 대화를 제시하며 한 차례 연기됐다. 하지만 이날 협회 관계자는 "배민 측이 24일 상생협의체에 전향전인 안을 전달하겠다고 약속하고 사실상 24일 아무것도 제출하지 않았다"며 이날 간담회의 배경을 설명했다. 협회가 생각하는 적정 배달 수수료의 경우 현재의 절반 정도인 5% 정도다. 협회 측은 "정률제 이용료의 경우 5% 이하가 적정한 수준이고, 실제 객단가 21000원 이상이라면 정률제 수준은 5% 보다 낮아야 적정하다"며 "다만 정액제와 정률제 이용료에서 인상 요인이 있다면 이를 적절히 반영하여 이용료가 인상되도 입점업체들은 충분히 수용할 것"이라고 말했다. 한편 최근 업계에 따르면 배달의민족과 요기요는 상생협의체에 입점업체의 부담을 완화할 방안을 담은 상생안을 다시 제출했다. 이달 8일 제6차 상생협의체 회의 이후 수정안을 다시 제출한 것이다.  hwlee@fnnews.com 이환주 기자

국내 시내버스 업체 인수전에 해외 펀드들이 눈독을 들이고 있다. 준공영제 기반의 인프라 투자로 안정적인 현금흐름을 구축할 수 있어서다. 국내 투자자들도 관심을 보여 현재 10곳 이상이 격전을 예고하고 있다. 매물로 나온 업체가 소유한 시내버스는 총 1500여대에 달해 매각가격은 4000억원을 웃돌 전망이다. 5일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스자산운용의 펀드가 소유한 국내 시내버스 업체 인수에 사모펀드(PEF) 등 해외 투자자 5곳이 검토중이다. 현재 거론되는 곳은 케펠자산운용, 스톤피크 등으로 도이치뱅크와 연합 가능성도 제기되고 있다. 호주·싱가폴 등에서 시내버스 사업자도 인수를 저울질하는 것으로 알려졌다. 상장사로서 매출 1조원에 육박한 곳이다. 국내 투자자는 이지스자산운용, 칼리스타캐피탈, 그리니치파트너스 등 10여곳이 검토하는 것으로 전해졌다. 당초 콜버그크래비스로버츠(KKR)가 시내버스 인수전에 깜짝 등판했지만 중도 이탈했다. 서울시가 "버스회사를 인수하는 자산운용사의 자격을 설립 2년 이상 경과한 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련했기 때문이다. 다만, 시내버스의 해외 투자자 인수를 법적으로 막을 수는 없다. 이에 따라 해외 투자자들은 버스 운영의 투명화, 투자 확대를 통한 운전사 교육 및 안전관리 강화, 재투자 등 청사진을 내세워 서울시 설득에 나설 전망이다. 해외 투자자가 국내 자산운용사 및 기업과 컨소시엄을 이루는 것도 방법이다. 이 경우 국내 자산운용사가 인수하는 기준을 충족하게 돼 서울시의 준공영제 평가에서 불이익 받을 가능성을 낮출 수 있다. 국내 투자자들은 컨소시엄을 통해 인수 자금을 조달하는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)이 전략적투자자(SI)로서 참여할지도 관심사다. 특히 국내 재무적투자자(FI)는 흥안운수-KD운송그룹 등과 활발한 합종연횡을 논의 중이다. 차파트너스가 보유한 시내버스를 포함해 추가로 업체를 인수하면 규모의 경제를 기대할 수 있다. 타이어 등 경정비 비용, 보험 비용 등도 절감하게 된다. 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 이르면 오는 9월 말~10월 초에 원매자들을 대상으로 예비입찰을 실시할 계획이다. 거래의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유한 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 보유한 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 다만, 명진교통 매각으로 100여대가 줄어 총 1500대 규모다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 국내 시내버스 업체 인수전에 해외 펀드들이 눈독을 들이고 있다. 준공영제 기반의 인프라 투자로 안정적인 현금흐름을 구축할 수 있어서다. 국내 투자자들도 관심을 보여 현재 10곳 이상이 격전을 예고하고 있다. 매물로 나온 업체가 소유한 시내버스는 총 1500여대에 달해 매각가격은 4000억원을 웃돌 전망이다. 5일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스자산운용의 펀드가 소유한 국내 시내버스 업체 인수에 사모펀드(PEF) 등 해외 투자자 5곳이 검토중이다. 현재 거론되는 곳은 케펠자산운용, 스톤피크 등으로 도이치뱅크와 연합 가능성도 제기되고 있다. 호주·싱가폴 등에서 시내버스 사업자도 인수를 저울질하는 것으로 알려졌다. 상장사로서 매출 1조원에 육박한 곳이다. 국내 투자자는 이지스자산운용, 칼리스타캐피탈, 그리니치파트너스 등 10여곳이 검토하는 것으로 전해졌다. 당초 콜버그크래비스로버츠(KKR)가 시내버스 인수전에 깜짝 등판했지만 중도 이탈했다. 서울시가 "버스회사를 인수하는 자산운용사의 자격을 설립 2년 이상 경과한 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련했기 때문이다. 다만, 시내버스의 해외 투자자 인수를 법적으로 막을 수는 없다. 이에 따라 해외 투자자들은 버스 운영의 투명화, 투자 확대를 통한 운전사 교육 및 안전관리 강화, 재투자 등 청사진을 내세워 서울시 설득에 나설 전망이다. 해외 투자자가 국내 자산운용사 및 기업과 컨소시엄을 이루는 것도 방법이다. 이 경우 국내 자산운용사가 인수하는 기준을 충족하게 돼 서울시의 준공영제 평가에서 불이익 받을 가능성을 낮출 수 있다. 국내 투자자들은 컨소시엄을 통해 인수 자금을 조달하는 방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)이 전략적투자자(SI)로서 참여할지도 관심사다. 특히 국내 재무적투자자(FI)는 흥안운수-KD운송그룹 등과 활발한 합종연횡을 논의 중이다. 차파트너스가 보유한 시내버스를 포함해 추가로 업체를 인수하면 규모의 경제를 기대할 수 있다. 타이어 등 경정비 비용, 보험 비용 등도 절감하게 된다. 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 이르면 오는 9월 말~10월 초에 원매자들을 대상으로 예비입찰을 실시할 계획이다. 거래의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유한 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 보유한 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 다만, 명진교통 매각으로 100여대가 줄어 총 1500대 규모다.  ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 차파트너스자산운용이 사모펀드(PEF)를 통해 보유하고 있는 시내버스 회사들 매각에 돌입했다. 원매자로서는 인수시 준공영제 시내버스 1위가 될 수 있는 기회다. 경쟁사인 흥안운수(706대), 선진그룹(297대), KD운송그룹(862대)의 인수전 참여가 관전 포인트다. 16일 투자은행(IB) 업계에 따르면 차파트너스와 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 최근 원매자들을 대상으로 티저레터(투자안내문)를 발송하기 시작했다. 이번 딜(거래)의 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유하고 있는 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 가지고 있는 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 매각 측은 올해 안에 차파트너스가 보유한 시내버스 회사들을 통매각하겠다는 목표다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 이들 세 곳의 펀드는 합산 기준 에쿼티 520억원, 인수금융 1100억원 등 총 1620억원 규모로 전해졌다. 이들 사모펀드는 올해 말부터 순차적으로 만기가 도래하는 상황였다. 4호펀드는 2021년 2000억원으로 조성됐다. 지분투자 800억원, 인수금융 1200억원 규모다. 이를 포함하면 1500대 규모다. 매출 3960억원, 상각 전 영업이익(EBITDA) 380억원을 기록하고 있다. 준공영제 시장에서 이번 차파트너스의 운수사 포트폴리오 시장점유율은 9% 수준이다. 추가 인수를 통한 규모의 경제 실현, 유관 사업 진출(노선입찰제, 전세버스, EV 충전소)을 통한 업사이드(성장여력)가 있다는 평가다. 특히 정부 주도의 친환경 버스 전환 정책 기조, 운수사 내 유휴 부지를 활용한 유관 사업으로 확장 가능성이 있다는 것이 IB업계의 분석이다. 차고지를 스마트 모빌리티 허브로 재개발하는 것이 대표적이다. 기존 단층 차고지를 수직화해 신재생 에너지 발전 인프라는 물론 커뮤니티 시설, 전기버스 및 수소버스용 충전 시설 등 충전소 설치가 가능하다. 기존 차고지는 소음, 교통체증, 분진 등을 일으키는 대표적인 민원 유발 시설로 인식됐고 단층 구조로 공간활용이 비효율적이라는 지적을 받아온 바 있다. 한편 차파트너스는 2019년 설립된 운송 인프라 투자에 특화된 자산운용사다. 현재 서울·인천·대전·제주도 등에서 버스회사 20여곳을 인수해 버스회사를 인수에 나선 운용사 중 업계 1위다. 서울시에서는 2019년 한국brt자동차 인수를 시작으로 동아운수, 신길교통, 도원교통, 선일교통, 선진운수, 성원여객 등을 사들였다. 인천광역시에서도 2019년 명진교통(현재 매각) 인수를 비롯해 강화교통, 삼환교통, 송도버스, 인천스마트, 성산여객, 세운교통, 미추홀교통 등을 인수해 운영하고 있다. 대전광역시에서는 대전승합과 동인여객을, 제주특별자치도에서도 서귀포운수를 인수해 운영 중이다.    ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 차파트너스자산운용이 사모펀드(PEF)를 통해 보유하고 있는 시내버스 회사들 매각을 본격화한다. 수의계약으로 콜버그크래비스로버츠(KKR)에 매각하는 것에 제동을 건 투자자(LP)들의 지시를 받아들이기로 하면서다. 일단 운용사(GP)-투자자간 갈등이 진정되는 국면이다. 23일 투자은행(IB) 업계에 따르면 2022년 차파트너스 시내버스 매각자문사 BDA파트너스는 매각자문사 지위 기간이 최근 끝났다가 재선정됐다. 법률자문은 태평양, 회계자문은 EY한영이 맡았다. 이번 매각 대상은 차파트너스가 4개의 펀드를 통해 보유하고 있는 버스회사 16곳 전부다. 한국BRT, 명진교통, 동인여객, 삼환교통, 송도버스, 성산여객 등 서울, 인천, 대전 지역 내 준공영제 버스운수사 10곳의 경영권을 가지고 있는 차파트너스퍼블릭모빌리티 1호·2호·3호 PEF는 물론 도원교통, 신실교통 등 7개 운수사의 총 650대 버스를 소유하고 있는 4호 PEF도 포함됐다. 매각 측은 올해 안에 차파트너스가 보유한 시내버스 회사들을 통매각하겠다는 목표다. 1~3호 펀드의 보유 버스는 약 950대에 달한다. 이들 세 곳의 펀드는 합산 기준 에쿼티 520억원, 인수금융 1100억원 등 총 1620억원 규모로 전해졌다. 이들 사모펀드는 올해 말부터 순차적으로 만기가 도래하는 상황였다. 4로 펀드는 2021년 2000억원으로 조성됐다. 지분투자 800억원, 인수금융 1200억원 규모다. 당초 차파트너스는 KKR을 통한 소수 지분 매각을 추진했었다. KKR은 SC증권을 자문사로 선정, 실사까지 진행한 바 있다. 하지만 서울시는 "사모펀드(PEF) 운용사들이 버스회사 지분을 인수할 때 제재, 진입 기준이 없었다. 서울시의 판단으로 사모펀드 운용사들은 기한을 정해 철수할 우려가 있다. 적자인데 배당, 자산을 매각을 철수할 우려가 있다"며 "2022년 버스회사를 인수하는 자산운용사의 자격을 설립 2년 이상 경과한 국내 자산운용사로 한정한다는 기준을 마련했다. 사모펀드의 버스회사 진입 기준을 마련한 셈"이라며 KKR의 시내버스 인수 불가 방침을 밝혔다. 운송수지 적자분을 세금으로 메워주는데 해외로 유출되는 것은 적절하지 않다는 판단에 따른 것이다. 차파트너스는 2019년 설립된 운송 인프라 투자에 특화된 자산운용사다. 현재 서울·인천·대전·제주도 등에서 버스회사 20여곳을 인수해 약 2000여대의 버스를 보유하고 있다. 버스회사를 인수에 나선 운용사 중 업계 1위다. 서울시에서는 2019년 한국brt자동차 인수를 시작으로 동아운수, 신길교통, 도원교통, 선일교통, 선진운수, 성원여객 등을 사들였다. 인천광역시에서도 2019년 명진교통 인수를 비롯해 강화교통, 삼환교통, 송도버스, 인천스마트, 성산여객, 세운교통, 미추홀교통 등을 인수해 운영하고 있다. 대전광역시에서는 대전승합과 동인여객을, 제주특별자치도에서도 서귀포운수를 인수해 운영 중이다. ggg@fnnews.com 강구귀 기자