[파이낸셜뉴스 수원=장충식 기자] 수도권 통합요금제 개선방안으로 노선 효율화를 추진하고, 요금징수의 거리비례제를 강화하자는 주장이 제기됐다. 29일 경기연구원은 '수도권 통합요금제의 문제점 및 개선방안' 보고서를 발간하고, 수도권 통합요금제의 현황과 문제점, 개선방안을 진단했다. 이용자의 교통요금 부담 형평성과 교통인프라 투자의 한계를 극복하기 위해 도입된 수도권 통합요금제는 이용자에게 거리비례요금을 부과하기에, 환승 시에는 교통수단간 기본요금에 비례하여 정산 배분한다. 이용자의 교통요금 부담의 형평성을 위해 기본요금 인상이 필요하지만, 지자체의 환승할인 지원을 통해 기본요금의 과다한 인상을 억제하고 있다. 수도권 통합요금제의 문제점으로는 △노선효율화 지연 △요금징수의 불공정 증가 △요금인상 시 환승할인지원금 증가를 꼽고 있다. 수도권 통합요금제에 따른 공급자 수입 감소분 보전을 위해 노선효율화가 필요하나 노선효율화 지연으로 요금 인상 및 재정지원이 증가하고 있다. 짧은 거리 환승 증가로, 감소된 수입은 짧은 거리 단독 통행자에게 부담이 전이되는 형편이다. 또 환승손실지원금은 기본요금 인상 최소화를 위한 수단으로 도입되었으나, 기본요금 인상 시 지원금 증가라는 구조적 문제를 안고 있다. 김점산 경기연구원 연구위원은 “수도권 통합요금제의 이용자 형평성과 투자 효율성을 확보하면서, 이용자 부담과 재정소요 증가를 최소화하기 위해 노선효율화 추진이 필요하다”면서 “경기도는 버스 서비스 표준, 계획 및 운영기준을 설정하고, 이를 기반으로 버스노선의 지･간선체계 구축, 비수익 간선노선을 폐지 또는 단축하고 이를 지선노선으로 대체해야 한다”고 말했다. 수도권 통합요금제 이용자 요금의 형평성을 확립하고, 도보권 환승 이용 증가, 짧은 거리 단독 통행자에 편중된 부담을 제고하기 위한 거리비례제를 강화하고, 직행좌석버스와 같이 기본요금 차이가 큰 경우 신분당선 등과 같은 기본요금+별도요금제 도입 확대도 필요하다는 의견이다. 장기적으로는 지자체의 독립적인 요금조정과 직행좌석, 전철(지하철) 등 만성적자 교통수단의 경영 개선을 위해 별도요금제 전면 확대가 필요하다. 김 연구위원은 “기본요금+별도요금제 전면 확대에 따른 이용자 부담 증가를 해소하기 위해 취약계층을 위한 교통바우처 도입 등이 필요하다”고 덧붙였다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

서울이나 경기, 인천 등지에서 출퇴근하는 직장인들이 매일같이 혜택을 받고 있는 환승할인, 교통비를 아껴 준다는 환승할인은 어떻게 시행됐고 누가 비용을 감당하는지 알고 있는 사람은 많지 않다. 다만 버스나 전철을 갈아탈 때 추가 요금을 많이 내지 않아 다소나마 교통비를 아낀다는 생각만 할 뿐이다. 그러나 수도권 직장인들의 교통비를 아껴주는 환승할인으로 재정을 감당해야 하는 지자체의 부담이 늘어나면서 지난 2004년 처음으로 도입된 '수도권 통합 교통요금제'가 시행 10년을 넘기면서 제도 개선 등의 목소리가 높아지고 있다. ■매년 수백억~수천억 재정 부담 대한민국 인구의 절반가량이 수도권에 거주하는 등 인구가 증가하고 이들이 매일 서울로 출퇴근 전쟁을 벌이고 있지만 운송업체들은 경영악화에 시달리며 서비스의 질이 낮아지는 악순환이 계속되고 있기 때문이다. 무엇보다 지자체가 감당해야 하는 수도권 통합요금제에 따른 환승할인 손실보전금이 매년 수백억원에서 수천억원에 달해 교통문제를 더 이상 서울과 경기, 인천 등 지자체에만 맡겨두기는 어려운 것으로 분석됐다. 특히 경기도 인구가 이르면 9월 1300만명을 넘어설 것으로 예상되고 올해 안에 서울 인구는 약 1000만명, 인천 인구는 약 300만명으로 늘어날 것이라고 가정하면 수도권에만 2600만명의 인구가 거주하는 셈이 된다. 대한민국 인구의 절반이 수도권에서 생활하는 것으로 경기도에서 서울, 인천시에서 서울 등지로 출퇴근하는 인구는 600만명 이상에 달할 것으로 추산되고 교통문제가 주요 쟁점으로 부각되고 있다. 이 가운데 수도권통합요금제는 서울시와 경기도, 인천광역시 지역민이 수도권 내 버스, 전철과 같은 대중교통을 갈아탈 때 무료로 환승하고 이동거리에 비례해 요금을 부과하는 제도로 2004년 도입됐다. 대중교통 이용자는 환승할인으로 인한 교통요금 절감 혜택을 보는 반면 이로 인해 발생하는 운송업체 수익결손의 46%를 지자체가 부담한다. 지자체가 부담해야 하는 환승할인 손실보전금은 전철과 버스 등 대중교통을 갈아탈 때 이용객에게 요금을 할인해 주고, 이를 일정 비율 보전해주는 비용이다. 이 제도는 2007년 경기도와 서울시, 코레일이 합의해 도입했고 2009년 인천시가 참여하면서 수도권 3개 지자체와 코레일을 중심으로 시행되고 있다. 문제는 환승할인 손실보전금이 인구 증가 등으로 이용자가 늘면서 지자체들에 부담이 되고 있는 것이다. 실제 경기도는 지난해에만 2263억원가량을 환승할인 손실보전금으로 재정지원했으며 올해는 약 2302억원의 환승할인 손실보전금을 지원할 것으로 추정된다. ■3개 지자체.코레일, 개선안 용역 경기도보다 인구가 적은 인천시는 지난해 700억원에 이어 올해 791억원 규모의 환승할인 손실금을 재정지원할 계획이다. 버스준공영제와 함께 서울지하철공사 등을 자체 보유한 서울시는 별도의 환승할인 손실보전금을 지급하는 방식은 아니지만 이에 상응하는 버스업체 및 전철에 대한 재정지원 규모가 지난해 7392억원에 달했다. 이처럼 출퇴근 인구 증가가 환승할인 손실금이라는 재정 부담으로 작용하면서 3개 지자체를 비롯한 코레일 등은 올해 말 '수도권 대중교통 요금체제 개선방안' 용역을 공동 추진하기로 했다. 경기도 관계자는 "관련 기관들이 10년이 지난 요금제 개선에 공감하는 분위기여서 공동용역을 추진할 계획"이라고 밝혔다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

수도권통합요금제 개선에 대해 공감대가 형성되고 있는 것은 지자체들이 부담해야 하는 환승할인 손실보전금이 매년 증가하고 있기 때문이다. 특히 경기도의 경우 인구 증가와 함께 서울시로 출퇴근 인구가 늘어나면서 매년 2000억원 이상의 환승할인 손실보전금을 부담하고 있고 이는 지난 2007년 이후 1조7962억원에 달하고 있다. 인천시 역시 규모가 상대적으로 작기는 하지만 2009년 수도권통합요금제 운영을 시작으로 현재까지 약 2680억원의 환승할인 손실보전금을 지원했다. ■인구 많은 경기도 불리 '1조7962억원 부담' 수도권통합요금제에 대해 경기도가 유난히 민감한 것은 서울과 인천에 비해 부담해야 할 환승할인 손실보전금이 수배 많기 때문이다. 현재 경기도에서 서울로 출퇴근 하는 차량의 통행량은 하루 646만회로, 이 가운데 승용차를 이용한 출퇴근이 243만8000회로 38%에 달한다. 이어 버스가 177만회로 27%, 지하철이나 전철 등이 162만5000회로 25%를 차지하고 있다. 경기도는 이를 기준으로 계산할 때 경기도에서 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 이용자가 약 400만~500만명에 달할 것으로 추정하고 있다. 이로 인한 경기도 환승할인 손실보전금 역시 매년 증가하고 있다. 시행 초기인 2007년 543억원이었던 환승할인 손실보전금은 이듬해인 2008년 1500억원을 넘어섰고 지난해 2263억원까지 늘어났다. 올해까지 포함하면 지난 10년간 경기도가 부담한 환승할인 손실보전금은 1조7962억원이다. 물론 이를 통해 경기도민들은 1인당 약 36만원의 환승할인 혜택을 받은 셈이지만 결국 본인들이 낸 세금에서 지원된다는 점에서 교통비 절약 효과는 장담할 수 없는 상황이다. ■높은 손실보전금 문제 '10년간 14% 감축' 전철과 버스 등 대중교통을 갈아탈 때 이용객에게 요금을 할인해 주고 이를 일정 비율 보전해 주는 비용인 환승할인 손실보전금의 지자체 부담비율은 현재 46% 수준이다. 그러나 이는 지난해 경기도와 인천시가 코레일과 법적 소송을 벌인 결과로, 이전까지 환승할인 손실보전금은 60%에 달했다. 2012∼2013년 서울시와 코레일이 경기도와 인천시를 상대로 손실금 미지급 소송을 제기하면서 이 제도를 둘러싼 갈등이 본격화했다. 경기도와 인천시는 2011년 수도권 대중교통 요금을 인상하면서 손실금 보전 비율을 당초 60%에서 50%로 낮췄다고 주장했고 서울시와 코레일은 합의한 적이 없다고 맞섰다. 서울시의 경우 산하에 서울도시철도공사와 서울메트로를 두고 있기 때문에 환승할인 손실보전금 부담에서 다른 입장을 보인 것이다. 긴 법정 공방이 이어지면서 결국 4개 기관은 손실금 보전 비율을 낮추는데 합의했고 경기도와 인천시는 곧바로 항소를 취하했다. 그러나 여전히 경기도와 인천시를 중심으로 환승할인 손실보전금 부담 비율을 낮춰야 한다는 의견이 지속적으로 제기되고 있다. ■제도 개선 공동용역 추진 '정부 지원 절실' 이같은 문제를 해결하기 위해 서울시와 경기도, 인천시, 코레일 등은 올해 안에 '수도권 대중교통 요금체계 개선방안'에 대한 용역을 공동으로 진행하기로 했다. 수도권통합요금제 시행 10년을 넘어가는 상황에서 환승손실 보전금 산정 방식과 검증을 새롭게 해 환승할인 손실보존금 비율을 낮출 수 있는 방안을 찾아보자는 것이다. 그러나 이들이 제도 개선과 함께 가장 시급하게 원하고 있는 것은 다름 아닌 정부의 지원이다. 대한민국 인구의 절반이 거주하는 수도권의 문제이고 또 이들 중 상당수가 혜택을 받는 상황에서 더 이상 이 문제를 해당 지자체들에만 감당토록 하는 것은 무리가 있다는 것이다. 10년이라는 기간에 발생한 변화 요인 등에 충분히 정부 지원이 가능한 부분이 있을 것이라는 기대감이지만 정부 반응은 여전히 싸늘하다. 경기도 관계자는 "대중교통 요금은 계속 오르는데 환승손실 보전금 비율을 그대로 두면 지자체 부담만 커진다"며 "수도권 인구가 2600만명에 달하는 상황에서 정부의 지원이 절실하다"고 밝혔다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

서울이나 경기, 인천 등에서 출퇴근 하는 직장인들이 매일 같이 혜택을 받고 있는 환승할인, 교통비를 아껴 준다는 환승할인은 어떻게 시행됐고 누가 비용을 감당하는지 알고 있는 사람은 많지 않다. 다만 버스나 전철을 갈아탈 때 추가 요금을 많이 내지 않아 다소나마 교통비를 아낀다는 생각만 할 뿐이다. 그러나 수도권 직장인들의 교통비를 아껴주는 환승할인으로 재정을 감당해야 하는 지자체 부담이 늘어나면서 지난 2004년 처음으로 도입된 '수도권 통합요금제'가 시행 10년을 넘기면서 제도 개선 등의 목소리가 높아지고 있다. 관련기사 6면 ■매년 수백억~수천억 재정 부담 대한민국 인구의 절반 가량이 수도권에 거주하는 등 인구가 증가하고 이들이 매일 서울로 출퇴근 전쟁을 벌이고 있지만 운송업체들은 경영악화에 시달리며 서비스의 질이 낮아지는 악순환이 계속되고 있기 때문이다. 무엇보다 지자체가 감당해야 하는 수도권 통합요금제에 따른 환승할인 손실보전금이 매년 수백억원에서 수천억원에 달해 교통문제를 더 이상 서울과 경기, 인천 등 지자체에만 맡겨두기는 어렵다는 분석이다. 특히 경기도 인구가 이르면 9월 1300만명을 돌파할 것으로 예상되고 올해 안에 서울인구는 약 1000만명, 인천 인구는 약 300만명까지 늘어날 것이라고 가정하면 수도권에서만 2600만명의 인구가 거주하는 셈이 된다. 대한민국 인구의 절반이 수도권에서 생활하는 것으로, 경기도에서 서울, 인천시에서 서울 등으로 출퇴근 하는 인구는 약 600만명 이상에 달할 것으로 추산되고 교통문제가 주요 쟁점으로 부각되고 있다. 이 가운데 수도권통합요금제는 서울시와 경기도, 인천광역시 지역민들이 수도권 내 버스, 전철과 같은 대중교통을 갈아탈 때 무료로 환승하고 이동거리에 비례해 요금을 부과하는 제도로, 2004년 도입됐다. 대중교통 이용자는 환승활인으로 인한 교통요금 절감혜택을 보는 반면 이로 인해 발생하는 운송업체 수익결손의 46%를 지자체가 부담한다. 지자체가 부담해야 하는 환승할인 손실보전금이 발생하는데 이는 전철과 버스 등 대중교통을 갈아탈 때 이용객에게 요금을 할인해 주고 이를 일정 비율 보전해 주는 비용이다. 이 제도는 2007년 경기도와 서울시, 코레일이 합의해 도입했고 2009년 인천시가 참여하면서 수도권 3개 지자체와 코레일을 중심으로 시행되고 있다. 문제는 환승할인 손실보전금이 인구 증가 등으로 이용자가 늘면서 지자체들에 부담으로 작용하고 있는 것이다. 실제 경기도의 경우 지난해에만 2263억원 가량을 환승할인 손실보전금으로 재정 지원했으며 올해는 약 2302억원의 환승할인 손실보전금을 지원할 것으로 추정된다. ■3개 지자체·코레일, 요금체제 개선 용역 경기도보다 인구가 적은 인천시는 지난해 700억원에 이어 올해 791억원 규모의 환승할인 손실금을 재정지원할 계획이다. 버스준공영제와 함께 서울지하철공사 등을 자체 보유하고 있는 서울시는 별도의 환승할인 손실보전금을 지금하는 방식은 아니지만 이에 상응하는 버스업체 및 전철에 대한 재정지원 규모가 지난해 7392억원에 달했다. 이처럼 출퇴근 인구 증가가 환승할인 손실금이라는 재정 부담으로 작용하면서 3개 지자체를 비롯한 코레일 등은 올해말 '수도권 대중교통 요금체제 개선방안' 용역을 공동 추진하기로 했다. 경기도 관계자는 "매년 수도권통합요금제에 따른 환승요금 손실부담금이 늘면서 재정부담이 가중되고 있다"며 "관련 기관들이 10년이 지난 요금제 개선에 공감하는 분위기여서 공동용역을 추진할 계획"이라고 밝혔다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

【수원=이정호기자】 민선 4기 김문수 경기도지사의 가장 성공적인 정책으로 도민들은 ‘수도권 규제완화와 수도권 대중교통 통합요금제’를 꼽았다. 또 김 지사에 대한 도정 만족도가 60%를 넘는 것으로 조사됐다. 경기도는 3일 경기도민(847명), 전문가(교수, 연구단체·기업체·협회·기관 관계자 144명), 공무원(204명) 등 3개 집단 1195명을 대상으로 민선 4기 도정운영과 공약이행 만족도 조사를 실시한 결과를 발표했다. 조사결과 표본오차는 95% 신뢰수준에서 최대허용오차는 ±3.4%p. 만족도 조사는 21세기 리서치에 의뢰, 지난해 12월16일부터 올해 1월5일까지 전화면접, 이메일, 팩스, 자기기입식 등 방법으로 △앞서가는 경기도 △편리한 경기도 △잘사는 경기도 △매력있는 경기도 등 4개 분야별 4∼7개 시행 정책을 제시, 실시됐다. 조사결과 도민, 전문가, 공무원 등 3개 집단 모두 정책의 중요도와 성과 측면에서 수도권 규제완화와 수도권 통합요금제에 가장 높은 점수를 줬다. 세부적으로 수도권 규제완화, 외국인 투자유치, 좋은 일자리 만들기 등이 포함된 ‘앞서가는 경기도’ 분야에서는 수도권 규제완화 성과 만족도가 도민 23.1%(1위), 전문가 32.9%(1위), 공무원 61.8%(1위)로 가장 높았다. ‘편리한 경기도’ 분야에는 수도권 통합요금제가 도로망 확충과 광역철도망 확충, 교통행정 효율성 개선 등을 제치고 3개 집단 모두 50%가 넘는 만족도를 나타냈다. 민선 4기 김 지사의 도정운영 평가결과는 도민의 경우 긍정평가 60.4%, 부정평가 22.3%로, 전문가 집단은 긍정평가 86.4%, 부정평가는 9.3%로 조사됐다. 공무원은 긍정평가 75.5%, 부정평가 20.6%를 기록했으며 3개 집단 모두 평균 60%가 넘는 만족도를 보였다. 도지사 공약이행 평가 역시 3개 집단 모두 60%가 넘는 긍정적 평가를 내렸다. 도는 이번 조사결과를 기초로 만족도가 높은 사업은 더욱 활성화 시키고 사업의 중요도는 높지만 상대적으로 만족도가 낮은 사업은 실효성 확보와 내실화를 다져 나가기로 했다./junglee@fnnews.com

【파이낸셜뉴스 남양주=노진균 기자】 경기 남양주시 별내역과 서울 암사역을 잇는 지하철 8호선 연장 별내선(암사~별내)이 이달 10일 오전 5시 32분 첫차부터 운행을 시작한다. 남양주 별내에서 잠실까지 이동 시간을 기존 45분에서 27분으로 줄여 경기 동북부 주민들의 교통 여건이 대폭 개선될 전망이다. 9일 경기도와 남양주시 등에 따르면 정식 개통을 앞둔 이달 9일, 별내역에서 열린 지하철 8호선 별내선의 개통식 및 시승식이 열렸다. 이 자리에는 김동연 경기도지사, 박상우 국토교통부장관, 오세훈 서울시장, 지역 국회의원을 비롯한 주민들이 참석한 가운데 진행됐다. 김동연 경기도지사는 "별내선은 경기도가 직접 건설하고 시행한 경기북부 최초의 지하철 사업이라는 점에서 아주 남다른 의미를 가지고 있다"면서 "구리와 남양주, 경기동북부의 교통 숨통이 확 트일 것 같아서 아주 기쁘게 생각한다"고 말했다. 그러면서 "지난해 9월 경기북부대개발 비전 발표 후 1년이 채 안 지나서 벌써 도로 2개(국지도 98호선 남양주 오남~수동. 파주 적성~연천 두일 확포장 도로) 철도 1개(별내선)을 개통했다. 약속드린 경기북부 대개발에 좋은 모멘텀이 만들어졌다고 생각한다"고 덧붙였다. 이어 "앞으로도 경기북부 지하철 사업이 차질없이 추진될 것"이라며 "지금 4개 노선(강동 하남 남양주선, 도봉선과 옥정선, 옥성과 포천선 각간 지하철 9호선과 7호선 연장)이 경기도가 직접 사업으로 잘 진행이 되고 있다. 고양과 은평 서부선도 순차적으로 개통할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 강조했다. 별내선(암사~별내)은 기존 8호선 서울 강동구 암사역에서 시작해 남양주 별내역까지 총 6개 역을 연결하는 총연장 12.9km의 노선이다. 6개 역은 암사역사공원, 장자호수공원, 구리, 동구릉, 다산, 별내역이다. 별내선은 다른 도시철도와 같이 수도권 통합요금제를 적용받고, 시.종점간 소요시간은 19분으로 평균 40.7km/h 속도로 운행하게 되며, 개통 후 별내선과 8호선은 기존보다 9편성 늘어난 29편성으로 운행할 예정이다. 별내역에서 잠실까지는 기존 환승 2회에 45분가량 소요됐지만 별내선 개통으로 27분 소요돼 18분 정도 단축된다. 별내선은 별내역(경춘선), 구리역(경의중앙선)이 환승역사이며, 기존 8호선은 천호역(5호선), 잠실역(2호선), 석촌역(9호선), 가락시장역(3호선), 복정역(수인분당선)에서 환승이 가능해 남양주시, 구리시 주민은 물론 인근 경기동북부 주민들의 출퇴근이 편해질 전망이다. 별내선은 총 1조3806억원의 사업비가 투입됐으며 구리, 남양주 구간은 경기도, 강동구 구간은 서울시가 맡아 공사를 진행했다. 별내선은 하남선에 이어 경기도가 직접 사업주체가 돼 발주부터 공사까지 도맡아 추진한 두 번째 광역철도란 점에서 특별한 의미가 있다. 2005년 수도권동북부 지역 광역교통개선대책에서 제시돼 2007년 12월 수립한 제1차 대도시권광역교통시행계획에서 광역철도로 확정됐다. 이후 2015년 9월 착공해 9년 만인 2024년 8월 공식 개통에 이르게 됐다. njk6246@fnnews.com 노진균 기자

【파이낸셜뉴스 수원=장충식 기자】 김동연 경기도지사는 9일 "별내선은 경기도가 직접 건설하고 시행한 경기북부 최초의 지하철 사업이라는 점에서 남다른 의미가 있다"며 "구리, 남양주시 등 경기동북부의 교통숨통이 많이 확 트일 것"이라고 말했다.  그러면서 그는 "앞으로 경기북부 지하철 사업이 차질 없이 추진될 것”이라며 “지금 4개 노선이 경기도가 직접 사업으로 잘 진행이 되고 있는 등 경기북부 대개발의 좋은 모멘텀이 되고 있다"고 강조했다. 김 지사는 이날 남양주시 별내역과 서울 암사역을 잇는 지하철 8호선 연장 별내선(암사~별내)이 공식 운행에 앞서 개통식과 시승식에 참석해 이같이 밝혔다.  별내선은 별내역에서 오는 10일 오전 5시 32분 첫차부터 운행을 시작하며, 남양주 별내에서 잠실까지 이동 시간을 기존 45분에서 27분으로 줄여 경기 동북부 주민들의 교통 여건이 대폭 개선될 전망이다. 김 도지사는 "지난해 9월 경기북부대개발 비전 발표 후 1년이 채 안 지나서 벌써 도로 2개(국지도 98호선 남양주 오남~수동. 파주 적성~연천 두일 확포장 도로) 철도 1개(별내선)을 개통했다"며 "약속드린 경기북부 대개발에 좋은 모멘텀이 만들어졌다고 생각한다"고 설명했다. 이어 "지금 4개 노선인 강동 하남 남양주선, 도봉선과 옥정선, 옥성과 포천선 각간 지하철 9호선과 7호선 연장이 경기도가 직접 사업으로 잘 진행이 되고 있다"며 "고양과 은평 서부선도 순차적으로 개통할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 강조했다. 별내선(암사~별내)은 기존 8호선 서울 강동구 암사역에서 시작해 남양주 별내역까지 총 6개 역을 연결하는 총연장 12.9km의 노선이다. 6개 역은 암사역사공원, 장자호수공원, 구리, 동구릉, 다산, 별내역이다. 별내선은 다른 도시철도와 같이 수도권 통합요금제를 적용받고, 시.종점간 소요시간은 19분으로 평균 40.7km/h 속도로 운행하게 되며, 개통 후 별내선과 8호선은 기존보다 9편성 늘어난 29편성으로 운행할 예정이다. 별내역에서 잠실까지는 기존 환승 2회에 45분가량 소요됐지만 별내선 개통으로 27분 소요돼 18분 정도 단축된다. 별내선은 별내역(경춘선), 구리역(경의중앙선)이 환승역사이며, 기존 8호선은 천호역(5호선), 잠실역(2호선), 석촌역(9호선), 가락시장역(3호선), 복정역(수인분당선)에서 환승이 가능해 남양주시, 구리시 주민은 물론 인근 경기동북부 주민들의 출퇴근이 편해질 전망이다. 별내선은 총 1조3806억원의 사업비가 투입됐으며 구리, 남양주 구간은 경기도, 강동구 구간은 서울시가 맡아 공사를 진행했다. 별내선은 하남선에 이어 경기도가 직접 사업주체가 돼 발주부터 공사까지 도맡아 추진한 두 번째 광역철도란 점에서 특별한 의미가 있다. 2005년 수도권동북부 지역 광역교통개선대책에서 제시돼 2007년 12월 수립한 제1차 대도시권광역교통시행계획에서 광역철도로 확정된 이후 2015년 9월 착공해 9년 만인 2024년 8월 공식 개통에 이르게 됐다. jjang@fnnews.com 장충식 기자

[파이낸셜뉴스] 국토교통부는 서울 도시철도 8호선 연장선인 별내선 운행이 오는 10일부터 시작된다고 8일 밝혔다. 별내선은 남양주, 구리 등 수도권 동북부 지역 택지지구의 광역교통 개선대책으로 추진됐다. 지난 2015년 9월 착공 이후 개통까지 9년이 걸렸고, 사업비로는 1조3806억원이 투입됐다. 총 12.9㎞ 길이의 별내선은 별내역에서 시작해 다산역, 동구릉역, 구리역, 장자호수공원역, 암사역사공원역 등을 거쳐 8호선 암사역과 연결된다. 기존 별내에서 잠실역까지 버스로 55분 소요됐다. 앞으로 별내선을 타면 27분 만에 도착할 수 있어 출퇴근 시간이 20분 이상 줄어들 것으로 전망된다. 다른 도시철도와 같이 수도권 통합요금제가 적용되며, 평균 40.7㎞ 속도로 운행된다. 시·종점 간 소요 시간은 19분이며, 6칸 1편성의 정원은 936명이다. 개통 후 별내선과 8호선은 기존보다 9편성 늘어난 29편성으로 운행될 예정이다. 이번 개통으로 철도 접근성이 낮았던 별내지구, 다산신도시 주민들의 불편이 해소될 수 있을 것으로 보인다. 이와 함께 국토부는 서울시, 경기도, 남양주시, 구리시, 강동구청과 함께 태스크포스(TF)를 구성해 별내선 개통 후 혼잡도 관리와 연계교통체계 정비에 나선다. 혼잡을 방지하기 위해 암사역∼천호역∼강일역 등을 잇는 3324번 버스 노선을 신설한다. 천호역 환승 수요를 분산하기 위해서 하남∼잠실을 지나는 9302번 광역버스를 2회 증차한다. 한편 별내선 개통식은 오는 9일 별내역에서 개최된다. 개통식에는 박상우 국토부 장관, 오세훈 서울시장, 김동연 경기도지사 등이 참석할 예정이다. west@fnnews.com 성석우 기자

오세훈 서울시장이 추진 중인 교통혁신 '기후동행카드'(사진)에 한국철도공사(코레일)도 일부 구간에서 동참한다. 서울시는 내달 27일부터 대중교통 정액권 '기후동행카드'를 시행한다고 19일 밝혔다. 당초 내달 1일부터 기후동행카드 시범사업을 시작하려 했지만, 코레일이 운영하는 구간도 사업 시작부터 참여할 수 있도록 일정을 조율했다. 시는 1호선 일부 구간, 수인분당선, 경춘선, 경의중앙선 등 일부 구간에서 기후동행카드를 활용할 수 없게 되면 시민들의 불편이 야기될 수 있다고 판단, 시범사업 시행 일정을 미루기로 했다. 서울 지역 내에서 코레일이 운영하는 구간의 교통카드 시스템은 코레일에서 현재 자체 개발 중이다. 시범기간 중에는 서울과 경기도를 오가는 지하철 구간을 이용할 경우 기후동행카드 활용이 일부 제한될 수 있다. 시는 시범기간 동안 주변 지자체와의 협의를 지속해 이 같은 불편을 반드시 해소한다는 방침이다. 버스는 서울시 면허 시내·마을버스 모두 무제한 이용이 가능하다. 특히 준공영제 시행으로 이미 안정적인 통합 운영을 하고 있어, 교통소외지역과 사각지대 지역에서 이용이 많은 마을버스까지 무제한 이용할 수 있다. 기후동행카드는 교통수단을 이용하는 개인 성향에 맞춰 다양한 옵션요금제 방식으로 운영될 예정이다. 우선 시범사업 기간 동안 따릉이 이용 여부에 따라 '6만2000원권'과 '6만5000원권' 2종으로 나눠 출시한다. 시는 지하철과 버스 뿐만 아니라 다양한 교통수단을 연계할 수 있는 만큼 시민들이 개인 선호에 따라 선택할 수 있도록 다양한 옵션 요금제 개발을 지속할 계획이다. 4월부터는 인천시와 김포시로 서비스를 확대한다. 시는 지난 달 17일 인천시와 광역버스 기후동행카드 참여 협약을 맺었다. 이어 지난 7일엔 참여를 희망하는 김포시와 업무협약을 맺고 기후동행카드 참여를 확정한 바 있다. 시는 인천과 김포까지 적용되는 기후동행카드의 권종과 가격 등을 논의해 오는 4월부터 서비스에 나선다는 방침이다. 아울러 시범기간 중에도 기후동행카드 참가를 희망하는 자치단체와는 적극 협의해 이용범위를 지속적으로 확대할 예정이다. 오세훈 시장은 "기후동행카드는 한 장에 '대중교통 무제한 이용' 개념을 적용해 수도권 통합 환승제 이후 서울시가 또 한 번 대한민국 교통분야 혁신을 선도하는 제도로 자리매김할 것"이라고 기대했다. jasonchoi@fnnews.com 최재성 기자

[파이낸셜뉴스] 오세훈표 교통혁신 '기후동행카드'가 내달 27일 첫 선을 보인다. 2004년 서울시에서 처음 출발한 '수도권 통합환승제'에 이어 수도권 교통의 새로운 지평을 열 것으로 서울시는 기대하고 있다. 서울시는 내달 27일부터 대중교통 정액권 '기후동행카드'를 시행한다고 19일 밝혔다. 당초 내달 1일부터 기후동행카드 시범사업을 시작하려 했지만, 코레일 구간도 사업 시작부터 참여할 수 있도록 일정을 조율했다. 서울 지역 내에서 코레일이 운영하는 구간의 교통카드 시스템은 코레일에서 현재 자체 개발 중이다. 시는 1호선 일부 구간, 수인분당선, 경춘선, 경의중앙선 등 일부 구간에서 기후동행카드를 활용할 수 없게 되면 시민들의 불편이 야기될 수 있다고 판단, 시범사업 시행 일정을 미루기로 했다. 버스는 서울시 면허 시내·마을버스 모두 무제한 이용이 가능하다. 특히 준공영제 시행으로 이미 안정적인 통합 운영을 하고 있어, 교통소외지역과 사각지대 지역에서 이용이 많은 마을버스까지 무제한 이용할 수 있다. 기후동행카드는 교통수단을 이용하는 개인 성향에 맞춰 다양한 옵션요금제 방식으로 운영될 예정이다. 우선 시범사업 기간 동안 따릉이 이용 여부에 따라 '6만2000원권'과 '6만5000원권' 2종으로 나눠 출시한다.  시는 지하철과 버스 뿐만 아니라 다양한 교통수단을 연계할 수 있는 만큼 시민들이 개인 선호에 따라 선택할 수 있도록 다양한 옵션 요금제 개발을 지속할 계획이다. 한편, 시는 시범기간 중에도 기후동행카드 참가를 희망하는 자치단체와는 적극 협의해 이용범위를 지속 확대할 예정이다. 시는 지난 7일 기후동행카드 참여를 희망하는 김포시와 업무협약을 맺고 기후동행카드 참여를 확정한 바 있다. 오세훈 시장은 “기후동행카드는 한 장에 ‘대중교통 무제한 이용’ 개념을 적용해 수도권 통합 환승제 이후 서울시가 또 한 번 대한민국 교통분야 혁신을 선도하는 제도로 자리매김할 것으로 기대된다”며 “단순히 교통비만 절감하는데 그치지 않고 기후위기 대응, 교통수요전환 등 시대적 과제 해결과 서울을 비롯한 수도권 시민 모두에게 교통 편익을 제공할 수 있도록 제도와 서비스를 지속 개선해 나갈 것”이라고 말했다. jasonchoi@fnnews.com 최재성 기자