LG에너지솔루션은 호주 리튬 광산 업체 라이온타운과 전기차 500만대 규모의 리튬 정광 공급 계약을 체결했다고 2일 밝혔다. 리튬 정광은 리튬 광석을 가공해 농축한 고순도 원자재로 고용량 전기차 배터리의 핵심 원료인 수산화리튬의 원료가 된다. LG에너지솔루션은 지난 2022년 5월 라이온타운과 리튬 정광 70만t 공급 계약을 체결한 바 있다. LG에너지솔루션은 이번 계약으로 이르면 올해 말부터 15년 간 총 175만t의 리튬 정광을 추가 공급받는다는 계획이다. 이는 한 번 충전에 500㎞ 이상 주행 가능한 고성능 전기차 약 500만대 분의 배터리를 생산할 수 있는 양이다. 전량 미국 인플레이션감축법(IRA) 보조금 요건을 충족한다. LG에너지솔루션은 3450억원(2억5000만 달러) 규모의 라이온타운 전환사채 투자 계약도 진행했다. LG에너지솔루션은 라이온타운 회사 가치와 주가 등에 따라 채권으로 원리금을 상환받을지, 혹은 주식으로 전환해 주가 상승에 따른 차익을 실현할지 등을 결정할 수 있다. 이번 구매 및 투자 계약을 통해 LG에너지솔루션은 핵심 원재료 공급망을 더욱 안정적으로 구축할 수 있게 됐다. 양사는 앞으로도 견고한 파트너십을 바탕으로 미국 IRA 보조금 요건을 충족하는 핵심 광물 및 원재료의 공급망 구축을 위해 지속적으로 협력할 계획이다. kim091@fnnews.com 김영권 기자

[파이낸셜뉴스] 중국 고속도로에서 추돌사고로 화재가 발생한 화웨이 기술지원 전기차에서 탑승자 3명이 사망한 사고를 두고 전기차 업체가 12일 만에 해명을 내놨다. 지난달 26일(현지시각) 오후 산시성 윈청시 인근 고속도로에서 중국 전기차 브랜드 아이토(AITO)의 SUV M7이 앞서 달리던 화물차를 들이받았다. 사고 직후 차량은 폭발과 함께 불길에 휩싸였고, 차에 타고 있던 일가족 3명이 사망했다. 유족은 사고 당시 차량 열리지 않았고, 탑재된 제동장치와 에어백도 작동하지 않았다며 차량 결함을 주장했다. 안전성 논란이 제기되자 아이토 측은 6일 웨이보를 통해 입장을 밝혔다. 회사는 자동긴급제동장치(AEB)로 충돌을 피하지 못한 이유에 대해 "사고 차량의 제동 장치는 충돌 전 정상이었으나, 사고 전 5분 이내에 두 번의 제동이 있었고 차량은 정상적으로 감속할 수 있었다"며 "자동긴급제동 작동 범위는 4~85㎞/h다. 충돌 당시 차량 속도는 시속 115㎞로, 그 범위를 초과했다"고 해명했다. 충돌 후 차량 문이 열리지 않은 부분에 대해선 "충돌 시 트럭 후미의 철제 구조물이 앞좌석까지 침범했고, 이로 인해 엔진룸과 조수석의 전력선이 파손돼 충돌 신호가 전달되지 않은 게 원인"이라고 설명했다. 그러면서 "에어백은 정상 작동했다"고 덧붙였다. 해명에도 불구하고 일각에서는 긴급 상황에 대처한 보조 장치가 부족하다는 지적이 여전히 나온다. 충돌 시 전력이 끊어지면 다른 대안이 있어야 한다는 점과 자동 긴급 제동이 사고차량(아이토 M7) 등 일부 모델에서는 시속 85km까지만 작동한다는 점 등이 지적됐다. 이와 관련해 화웨이는 해당 차량이 합작이 아닌 자사 기술 지원 등으로 제작된 것이라고 선을 그었다. 이번 사고를 계기로 전기차 안전성에 대한 우려가 커지면서 명확한 기준이 필요하다는 목소리도 나왔다. 소식을 접한 네티즌들은 "차량 속도가 85㎞보다 높으면 제동장치 작동을 멈춘다니. 장식 아니냐", "실제 사고 상황과 시뮬레이션이 일치하는지 확인해 봐야 한다. 만약 일치한다면 중국 전치가 산업 전반에 큰 문제가 있는 것" 등 반응을 보였다. rainbow@fnnews.com 김주리 기자

[파이낸셜뉴스]【베이징=이석우 특파원】전기자동차(EV)사업에 뛰어든 가전업체 샤오미가 25일부터 중국 29개 도시 59개 매장에 SU7을 전시하며 분위기를 띄우고 있다. 오는 28일 정식 출시 행사를 앞두고, 일단 매장에서 외관과 기본적인 성능 등에 대해 사전 설명 형식의 전시를 진행하고 있다. 첫날인 25일과 26일 베이징 외곽 리좡의 샤오미 자동차 슈퍼팩토리 매장, 베이징 시내 동방신천지 샤오미의 집 등은 방문객들로 부적거렸다. 매장 직원들은 "하루 평균 1000여명 가량의 젊은 남자들을 중심으로 많이 다녀갔다"라고 전했다.    28일 이전까지는 차의 외관 만을 보여주고 있지만, 중국 가전의 큰 손인 샤오미의 첫 EV 사업이라는 점에서 관심이 뜨겁다. 방문객들은 차량 창문에 얼굴을 가져다 대고 운전석과 실내 장식, 뒷 좌석 공간 등을 세밀하게 살펴봤다.   28일 출시 앞서 중국 전역 59개 매장에서 전시  매장 직원들은 "시승은 블라인드로 신청을 받았다. 28일 이후 시승이 시작된다"라고 설명했다. 샤오미 창업자인 레이쥔 회장 겸 최고경영자(CEO)는 지난 13일 웨이보에 "28일 SU7 공식 출시 이후 이뤄지는 시승 예약자는 예약 첫 날 이미 10만 명을 넘어섰다"라고 전했다. 가장 큰 관심 가운데 하나인 가격. 샤오미 SU7은 중형 세단형이다. 레이쥔 회장은 "SU7은 강력한 성능으로 200만∼300만 위안(약 3억7000만∼5억6000만원)대의 고급 내연차량에 뒤지지 않는다"라고 주장해 왔다. 그는 CCTV 등과 인터뷰에서 "생산 원가가 높기 때문에 판매 가격은 비싸다"라며 "가속력 등에서 포르쉐의 전기차 타이칸과 테슬라 모델S를 뛰어넘는다"라고 주장했다. 고급화를 지향하겠다는 의지이다. 중국 자동차 업계는 SU7의 최저 가격이 30만 위안(약 5600만원)부터 책정될 것으로 보고 있다. 레이저 레이더 부착, 배터리 성능과 용량에 따라 가격 차이가 30% 이상 나는 것으로 알려졌다. SU7은 표준과 맥스, 두 사양으로 나뉜다. 모터, 배터리, 레이더, 스마트 드라이브 칩 등에서 차이가 난다. SU7 표준 버전은 싱글 모터와 73.6KWH의 배터리로 700km의 항속이 가능하다. 맥스 버전은 두 개의 모터와 101KWH 배터리로 항속 능력이 800km에 달한다. 최고 시속은 265㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 제로백은 2.78초이다. 레이저 레이더가 하나 더 탑재됐다. SU7은 지능형 운행이 가능해 차량 시스템이 스스로 진입 차선을 유도하고 고속도로 및 도시에서 자동주행을 지원할 수 있다. EV로 승부수 건 샤오미, 향후 10년동안 13조 4000억원 투자  샤오미는 SU7을 위해 지난 3년 동안 100억 위안(약 1조 9000억원)을 투자했다. SU7의 가격대는 28일 저녁 때 이뤄지는 신차 공시 출시 행사에서 발표된다. 레이쥔 회장은 지난해 12월 기술발표회에서 EV시장이 승자 독식으로 흐르고 있다면서 앞으로 10년 동안 EV 개발에 724억 5400억 위안(약 13조 4000억원)을 투자하기로 했다고 밝혔다.  중국에서는 비야디(BYD)가 미국 EV업체 테슬라를 추월하며 독주 체제를 구축했다, 여기에 중국 최대 통신장비업체 화웨이도 지난해 하반기 고급 EV 아이토(Aito) M9를 출시하며 뛰어들었다. 비야디는 지난해 한 해 302만4417대를 판매, 중국 신에너지차 판매의 31.8%를 차지하며 독주중이다. 지난해 전기차와 하이브리드차, 수소차 등 중국의 신에너지 자동차는 949만5000대가 판매돼 전년 대비 37.9% 늘었고, 수출은 120만3000대로 전년보다 77.6% 급증하는 등 급성장을 보이고 있다. june@fnnews.com 이석우 대기자

[파이낸셜뉴스] LS전선이 전기차용 부품 사업을 확대한다. LS전선은 자회사 LS에코첨단소재가 유럽 1위 영구자석 업체 바쿰슈멜츠(VAC)와 합작법인 설립을 위한 업무협약(MOU)를 체결했다고 14일 밝혔다. VAC는 1923년 독일에 설립됐으며 현재 독일과 핀란드 등에 공장이 있다. 미국에서는 완성차 업체 GM과 생산공장을 구축하고 있다. 양사는 연내 법인을 설립하고 오는 2027년부터 연간 1000t 규모 네오디뮴영구자석을 완성차 업체 등에 공급할 예정이다. LS전선에 따르면 이는 전기차 약 50만대에 사용할 수 있는 규모다. 네오디뮴 영구자석은 전기차와 풍력발전기, 가전제품 등에 들어가는 구동모터의 핵심부품이다. 전기차, 도심항공모빌리티(UAM) 등에는 자기력을 향상시키기 위해 네오디뮴에 디스포로슘, 터븀 등을 추가한 영구 자석이 사용된다. 이상호 LS에코첨단소재 대표는 “LS에코에너지가 올해부터 네오디뮴을 공급할 예정이며 베트남 희토류 금속 공장 설립도 검토 중이다”며 “LS전선의 비철금속 정련 기술을 기반으로 관계사들과 ‘희토류 자석 밸류체인’을 구축할 계획이다”고 말했다. 한편 LS에코첨단소재는 2022년 LS전선이 권선(구리 전선)사업부를 물적분할해 설립한 업체다. 현대차와 기아의 전기차에 구동모터용 권선을 공급하고 있으며 국내 시장의 70% 이상을 점유하고 있다.  kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

[파이낸셜뉴스] LG에너지솔루션은 14일 호주 리튬 생산 업체 WesCEF와 리튬 정광 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 리튬 정광은 리튬 광석을 가공해 농축한 고순도 광물로 수산화리튬 및 탄산리튬의 원료가 된다. LG에너지솔루션은 WesCEF로부터 올해 1년 동안 리튬 정광 8만5000t을 공급 받을 예정이다. 이는 수산화리튬 1만1000t, 한 번 충전에 500㎞ 이상 주행 가능한 고성능 전기차 약 27만대분의 배터리를 생산할 수 있는 양이다. 양사는 향후 추가 공급 계약도 논의할 예정이다. WesCEF는 호주 10대 기업 중 한 곳인 웨스트 파머스의 자회사다. 2019년 호주 서부에 위치한 마운트홀랜드 광산 프로젝트에 투자하며 리튬 생산 사업에 진출했다. 세계 최대 리튬 생산 업체 칠레 SQM과는 합작 법인을 설립해 광산 및 수산화리튬 생산 시설을 공동으로 개발하고 있다. 이강열 LG에너지솔루션 구매센터장 전무는 “전세계의 전동화 추세와 청정에너지 정책에 발맞춰 제품, 공급망 등 사업 전반에서 지속가능성의 가치를 높일 예정”이라며 “WesCEF와 같이 잠재력이 큰 업체들과 전략적 파트너십을 확대, 핵심 원재료를 안정적으로 확보하고 경쟁력 있는 가격으로 배터리를 제조할 것”이라고 말했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

[파이낸셜뉴스]   일본 도요타 자동차가 판매 대수 기준 세계 최대 자동차 업체 자리를 지키는데 성공했다. 2위는 독일 폭스바겐이었다. 그러나 도요타는 폭스바겐에 비해 판매 성장세에서 뒤져 불안한 모습을 드러냈다. 또 수십년을 지속하고 있는 에어백 폭발과 같은 문제점들도 여전히 해결하지 못하고 있다. 특히 미래 자동차의 중심이 될 전기차 부문에서는 발자취가 희미해 향후 성장성에 의문이 제기되고 있다. 4년째 '세계 최대 자동차 업체' CNN은 1월 30일(이하 현지시간) 도요타가 판매대수 기준 세계 1위 자동차 업체 자리를 4년 연속 지켜냈다고 보도했다. 도요타는 다이하츠, 히노 등의 브랜드를 포함해 지난해 1120만대를 판매했다. 사상최대 규모로 전년비 7.2% 증가했다. 2위를 기록한 폭스바겐은 920만대에 그쳤다. 그러나 판매 증가율은 12%로 도요타의 거의 2배에 육박했다. 도요타와 폭스바겐은 2010년대 이후 서로 1위 자리를 빼앗고 뺏는 것을 반복하고 있다. 2012년 도요타가 당시까지 세계 최대 자동차 업체이던 미국 제너럴모터스(GM)를 제치고 세계 1위 자리로 올라섰지만 2017년에는 도요타가 폭스바겐에 1위 자리를 내줬다. 이후 한 동안 두 업체가 1위 자리를 놓고 엎치락뒤치락 했다. 도요타는 1위 수성 요인으로 탄탄한 수요와 반도체 부족 완화를 꼽았다. 특히 내수시장 성장세가 도요타 1위 수성의 발판이었다. 해외 시장 매출은 4.1% 증가하는데 그친 반면 일본 국내 시장 판매는 20.9% 폭증했다. 신뢰에 금 가 그러나 도요타의 1위 수성은 갈수록 어려워질 전망이다. 도요타는 29일 협력사인 도요타산업이 개발한 디젤엔진 인가시험에서 이상이 발견돼 일부 차종 출하를 중단하게 됐다고 발표했다. 이상이 발견된 디젤엔진을 쓰는 모델은 인기 있는 랜드크루저300 스포츠유틸리티차량(SUV)과 하이에이스 밴을 포함해 모두 10개 모델이다. 한 달 전에는 도요타의 소형차 브랜드인 다이하츠의 국내 생산이 일시 중단되기도 했다. 30년 넘게 안전성 검사를 위조한 것이 드러났기 때문이다. 디젤엔진 성능 이상, 안전성 검사 위조 등으로 도요타의 신뢰에 금이 갔다. 지난주에는 코롤라, RAV4 컴팩트 SUV 등 특정 모델 약 5만대의 에어백 폭발 경고가 나왔다. 2003년 이후에 생산된 이들 자동차 모델 에어백이 부분적으로 폭발할 수 있고, 이에따라 심각한 부상이나 사망 위험이 있다고 도요타는 소유주들에게 경고했다. 이미 이 폭발 위험이 있는 다카타 에어백이 장착된 자동차 수천만대를 수년에 걸쳐 리콜했지만 아직 문제가 완전히 해결되지 못했다는 뜻이다. 전기차 불안 도요타는 또 유럽과 북미시장에서 폭스바겐의 강력한 성장세에 치이고 있다. 폭스바겐 출하는 지난해 북미시장에서 19.7%, 유럽시장에서 17.9% 급증했다. 특히 세계 최대 자동차 시장이 된 중국 시장내 경쟁은 격화하고 있다. 토종업체들이 전기차를 중심으로 급성장하면서 수요를 빨아들이고 있다. 전기차 대명사였던 테슬라는 지난해 중국 비야디에 전기차 1위 자리를 빼앗겼다. 극심한 경쟁 속에 대대적인 가격전쟁도 시작했다. 도요타는 전기차 시장에서 특히 열세다. 폭스바겐 전기차 판매대수가 지난해 77만1100대로 35% 가까이 폭증한 반면 도요타는 고작 10만4000대를 팔았을 뿐이다. 도요타는 대신 하이브리드에 주력하고 있다. 플러그인 하이브리드를 포함하면 도요타의 지난해 전기차 판매대수는 370만대에 이른다. 한편 비야디는 29일 공시에서 지난해 순익이 전년비 최대 86.5% 폭증한 것으로 추산된다고 밝혔다. dympna@fnnews.com 송경재 기자

[파이낸셜뉴스] 미국의 대형 렌터카 업체 허츠가 전 세계에서 보유하고 있는 전기차의 3분의 1을 매각하기로 결정해 순수 EV의 인기가 떨어지고 있음을 보여주고 있다. 11일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)와 자동차 전문매체 모터트렌드를 비롯한 미국 언론들은 허츠가 전기차를 매각해 내연기관차량 구매에 필요한 자금을 확보할 것이라고 보도했다. 허츠는 미국에서만 전기차 2만대를 매각할 예정이다. 이중 80%가 테슬라로 구성돼있다. 허츠는 전기차 확대를 적극적으로 진행해왔으나 소비자들이 기대했던 것 만큼 선호를 하지 않으면서 수요가 기대에 미치지 못하고 EV 운용하는데 비용이 많은 것도 감축 요인이라고 밝혔다. 지난 2021년 허츠는 전기차가 앞으로 주류가 될 것으로 예상하며 테슬라 10만대를 구매한다는 계획을 발표했다. 또 2022년에는 스웨덴 전기차 폴스타의 차량 6만5000대, 제너럴모터스(GM)로부터 5년에 걸쳐 EV 17만5000대 구매를 결정했다. EV는 사고가 발생때 소요되는 수리비용이 내연기관차에 비해 2배 더 지출되는 것으로 알려져 이것 또한 허츠에 부담이 돼왔다. 지난해 미국내 전기차 판매가 증가하긴 했지만 상승폭이 둔화됐으며, 여기에는 충전시설 부족과 제한된 주행거리로 인해 여행시 발생할 수 있는 불편, 높은 가격에 아직도 많은 소비자들이 외면하고 있다고 저널은 전했다. jjyoon@fnnews.com 윤재준 기자

[파이낸셜뉴스]   중국 토종 전기차 업체 비야디가 지난해 4·4분기 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 업체 자리를 꿰찼다. CNN비즈니스, CNBC 등 외신에 따르면 2일(이하 현지시간) 테슬라가 공개한 지난해 4·4분기 출하 대수는 48만4507대로 비야디의 전기차 출하대수 52만5409대에 못 미쳤다. 지난해 전체로는 테슬라가 180만대를 출하해 157만대 출하에 그친 비야디를 물리치기는 했지만 비야디의 출하 증가 속도가 가팔라 테슬라가 연간 기준으로도 1위 자리를 내주는 것이 시간문제인 것으로 보인다. 2022년 출하대수 차이가 40만대에 이르던 양사 격차는 지난해 23만대 수준으로 줄었다. 성장 가파른 중국 중국 전기차 시장은 성장세가 여전히 가파르다. 강력한 정부 지원 속에 이미 세계 최대 전기차 시장으로 자리잡았다. 중국은 과거 2가지 목표를 설정했다. 2025년까지 배터리로 구동하는 전기차(BEV)를 포함해 플러그인 하이브리드, 수소연료전지차 등 이른바 신에너지차량(NEV)이 연간 신차 판매의 최소 20%를 차지하도록 하기로 했다. 또 2035년이 되면 NEV가 신차 판매 '주류'가 되도록 한다는 목표도 세웠다. 전체 신차 판매의 50% 이상을 전기차 등 NEV로 구성되도록 한다는 계획이었다. 20% 목표는 당초 계획보다 3년 이른 2022년에 달성했다. 두번째 목표 역시 예상보다 이른 시기에 도달 가능할 전망이다. 중국 자동차제조협회(CAAM)에 따르면 지난해 1~11월 NEV 판매대수는 830만대로 신차 판매의 30%를 넘었다. 중국 정부는 2035년이 아닌 2025년이나 2026년에 신차 판매의 50%가 NEV가 될 것이라고 기대하고 있다. 주춤하는 미국 반면 미국내 전기차 성장 속도는 더디다. 지난해 3·4분기 시장점유율이 7.9%를 기록하며 사상최고로 치솟기는 했지만 2022년 3·4분기 점유율 6.1%에 비해 괄목할만한 성장이라고 보기는 어렵다. 대당 7500달러 전기차 보조금과 가격인하 경쟁으로 전기차 실제 가격이 낮아졌다고는 하지만 여전히 동급 내연기관자동차에 비해 20% 비싸다는 점이 시장 확대 발목을 잡고 있다. 흐름을 주도하는 테슬라도 성장세가 둔화되고 있다. 지난해 전체 출하대수는 180만8571대로 전년비 38% 증가했다. 가격인하, 대규모 보조금에도 불구하고 2022년 증가율 40%에서 내려앉았다. 생산대수는 184만5985대로 전년비 35% 늘었다. 한때 '제2의 테슬라'라는 별명이 붙었던 리비안자동차는 더 저조하다. 비록 4·4분기 출하가 시장 예상치 1만4000대와 크게 차이가 없는 1만3972대로 나타났지만 3·4분기에 비해 10.2% 급감했다. 생산은 같은 기간 1만6304대에서 1만7541대로 늘었다. 올해 미국 행정부가 중국을 전기차 공급망에서 제외하기 위해 중국산 배터리를 쓰는 전기차 보조금을 절반 깎기로 함에 따라 미 전기차 시장 확대 속도는 더 느려질 전망이다. 해외시장에서도 중국 도약 한편 중국도 경기둔화 속에 성장 모멘텀이 둔화되는 가운데 중국 전기차 업체들의 해외시장 진출이 가속화하고 있다. 중국 전기차 업체들은 중국 본토를 벗어나 유럽, 호주, 동남아 지역으로 세력을 확대하고 있다. 비야디는 지난해 12월 헝가리에 전기차 공장을 신설하기로 했다. 비야디 버스공장이 헝가리에 있기는 하지만 비야디 승용차 공장이 유럽대륙에 들어서는 것은 이번이 최초다. 반면 테슬라는 스웨덴 서비스센터 노동자 파업 등 북유럽에서 반노조 정책이 심각한 갈등을 부르면서 고전하고 있다. 독일 베를린 공장으로 언제 불똥이 튈 지 알 수 없다. 중국이 자국내에서 다져진 기술력을 바탕으로 해외시장에서도 테슬라 등 외국 업체들을 물리치고 도약할 것이란 전망에 힘이 붙고 있다. dympna@fnnews.com 송경재 기자

[파이낸셜뉴스] 전기차 보조금 지급 절차의 허점을 노려 배터리가 없는 '깡통차'로 수십억원의 전기차 구매 보조금을 받아 챙긴 이들이 한꺼번에 재판에 넘겨졌다. 서울중앙지검 형사5부(이준동 부장검사)는 이 같은 행위를 한 전기차 제조업체 대표 이모씨를 특정경제범죄법 위반(사기), 보조금 관리법 위반 등 죄명으로 구속 기소했다고 20일 밝혔다. 관계사 대표 허모씨 등 4명도 같은 날 불구속 기소했다. 검찰에 따르면 이씨는 판매 부진 등으로 경영난을 겪자, 지방자치단체의 전기차 구매 보조금 신청 및 지급이 서면만으로 이뤄지는 점을 악용해 보조금을 편취하기로 마음먹었다. 이씨는 관계사를 통해 모집한 명의대여자 이름으로 허위 구매 계약서를 작성하고 보조금 지원을 신청한 것으로 검찰 조사에서 드러났다.  그러나 이씨는 중국에서 차체만 수입하고 배터리를 장착하지 않았다. 또 실제로 운행할 수 없는 자동차를 완성차인 것처럼 가장해 자동차 등록증을 발급받았다. 검찰은 이들에게 지자체로부터 보조금 약 47억원을 부당하게 타낸 혐의도 적용했다.   검찰 관계자는 "피고인들에게 죄에 상응하는 처벌이 이루어지도록 공소 유지에 최선을 다하고 국가재정 부실화를 초래하는 보조금 비리 사범에 대해 엄정히 대응하겠다"고 밝혔다. one1@fnnews.com 정원일 기자

전기차 개발이 급한 다국적 완성차업체들이 전기차 관련 기술과 노하우를 배우기 위해 중국에서 투자와 협력을 늘리고 있다. 이들은 세계 최대 전기차 시장인 중국에서 현지 기업들과 경쟁하려면 중국 방식을 배워야 한다고 판단했다. 월스트리트저널(WSJ)은 27일(이하 현지시간) 독일 폭스바겐그룹과 일본 닛산자동차 등을 언급하며 한때 중국 자동차업체들보다 훨씬 앞섰던 기업들도 중국에서 배울 것이 생겼다고 전했다. 중국 컨설팅업체 오토모빌리티에 의하면 폭스바겐은 올해 1~10월 중국에서 243만5000대를 팔아 판매순위 1위였지만 2위(214만3000대)를 기록한 중국 전기차업체 비야디(BYD)에 쫓기고 있다. 폭스바겐 중국법인의 랄프 브란트슈테터 최고경영자(CEO)는 과거 폭스바겐은 일단 유럽에서 차를 만들어 중국에 맞게 일부 수정한 뒤 완성차를 중국에 들여왔다고 설명했다. 그는 이런 방식이 전동화된 중국 시장에 더 이상 맞지 않는다며 "더 기민하게 움직이고 집중해야 한다"고 밝혔다. 이어 중국 파트너들과 더 긴밀히 협력해 중국에 맞는 결정을 내리겠다고 강조했다. 폭스바겐은 이를 위해 조달에 시간이 오래 걸리는 독일제 부품 대신 중국에서 신속하게 구할 수 있는 현지 부품 사용을 늘리고 있다. 폭스바겐은 디스플레이, 미디어시스템, 전기차 배터리와 헤드라이트 등을 중국에서 조달하면 개발시간을 약 30%, 관련비용을 20~40% 줄일 수 있다고 판단했다. 동시에 폭스바겐 경영진은 중국 업체가 공급하는 부품의 품질과 내구성, 기술이 지난 4년간 크게 개선됐다고 평가했다. 브란트슈테터 CEO는 중국 업체들이 신차 개발에 걸리는 속도가 2년6개월 정도이지만 폭스바겐은 4년 남짓이라며 중국 브랜드와 경쟁하도록 개발시간을 단축하겠다고 강조했다. 폭스바겐은 특히 중국의 첨단 전기차 관련 기술을 얻기 위해 전기차 스타트업(창업초기기업) 엑스펭, 배터리 업체 궈시안하이테크, 자율주행 기업 호라이즌로보틱스 등 현지 기업에 수십억달러를 투자하고 있다. 닛산 역시 중국에서 배우고 있다. WSJ는 관계자의 말을 인용, 닛산이 시험용 차량을 만들기 전에 먼저 금형이 완성될 때까지 몇 달을 기다렸지만 지금은 금형 시제품을 이용해 시험용 차량을 만든다고 전했다. 이는 닛산의 중국 합작사인 둥펑닛산 산하 브랜드 베누시아에서 쓰던 기술이다. 닛산은 2026년까지 중국의 연구개발센터에서 개발한 전기차 및 하이브리드 차량 4종을 신규 출시할 예정이다. 일본 도요타 역시 중국 합작사 GAC도요타를 통해 기술자 영입 규모를 확대하고 있으며, 지난 7월에는 중국산 부품 사용을 늘리겠다고 밝혔다. pjw@fnnews.com 박종원 기자