[파이낸셜뉴스]  이탈이아-미국 합작 자동차 업체 피아트크라이슬러(FCA)가 푸조로 잘 알려진 프랑스 PSA와 합병했다. 합병법인 ‘스텔란티스(Stellantis)’는 단숨에 세계 3위 제조사가 됐다. 18일(현지시간) 외신 등에 다르면 FCA와 PSA는 지난 16일 보도자료를 내고 520억 달러(한화 57조5800억원) 규모의 합병 절차를 모두 끝냈다고 발표했다. 코로나19 여파로 합병 절차가 늦어지다 약 1년 여 만에 각사 주주총회에서 합병안이 최종 승인된 것이다. 지난 2019년 기준 스텔란티스의 글로벌 시장 점유율은 약 9%로 연간 약 800만 대 자동차를 팔아왔다. 미국 제너럴모터스(GM)과 독일 폭스바겐, 일본 도요타에 이어 세계 3위에 오를 것이라는 예상이 나오고 있다. 카를루스 타바르스 스텔란티스 CEO는 19일 기자회견을 열고 합병 이후 전략 등을 설명할 계획이다. 이날 스텔란티스의 미국 뉴욕증시 상장이 예정돼 있다. 앞서 18일 이탈리아 밀라노와 프랑스 파리에 각각 상장했다. 이번 합병으로 그간 투자해온 연구개발 비용 등이 연간 60억 달러(약 6조6200억원)을 경감할 것으로 예측되고 있다. 스텔란티스는 이 자금을 전기차와 자율주행차 등 미래차 분야에 투자할 것으로 보인다. 한편 스텔란티스는 ‘별과 함께 빛난다’는 뜻의 라틴어에서 따온 이름인 것으로 전해졌다. 이번 합병으로 스텔란티스는 14개 자동차 브랜드를 산하에 두게 됐다. 푸조와 시트로엥, 크라이슬러, 지프, 알파로메오, 마세라티 등이다. 직원수는 약 40만명에 이른다. jihwan@fnnews.com 김지환 인턴기자

[파이낸셜뉴스] 피아트크라이슬러(FCA)와 푸조시트로앵(PSA)이 18일(현지시간) 합병 조건에 최종합의하면서 세계에서 4번째 규모의 자동차 제조업체가 탄생하게 됐다.  PSA 이사회와 FCA이사회는 이날 공동성명을 내고 "더 큰 규모와 신기술 투자 능력을 갖춘 선도적인 자동차 기업이 될 수 있도록 구속력 있는 합병 합의안에 서명했다"고 밝혔다. 유럽 2·3위 기업인 양사가 합병하면 연간 870만대의 자동차를 생산하는 170억유로(약 22조원) 규모 수익의 거대 자동차 기업이 탄생하게 된다. 판매량 기준으로 세계 1~3위 자동차업체인 도요타, 폭스바겐, 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스는 지난해 1060~1080만대 가량을 팔았다. 새 회사의 이름은 아직 정해지지 않았다. 합병기업은 피아트의 창립자인 잔니 아넬리의 손자이자 현재 FCA 회장인 존 엘칸이 이사회 의장이 되고, PSA 회장인 카를로스 타바레스가 최고경영자(CEO)이자 이사회의 일원으로서 멤버가 되고 양측이 이사회를 분점하는 방식으로 설립된다. 두 기업은 합병 이후 현재 가동하는 공장을 폐쇄하지 않고서 비용을 절감해 가격경쟁력을 강화할 수 있는 방안을 모색할 예정이다. #자동차 #피아트푸조합병 #피아트크라이슬러 #푸조시트로앵 #세계4위  onnews@fnnews.com e콘텐츠부

이탈리아와 미국 합작 자동차 업체 피아트 크라이슬러(FCA)와 프랑스 푸조가 사실상 합병을 성사시켰지만 진짜 문제는 이제부터 해결해야 나아가야 할 것으로 보인다. 호언장담한 대규모 비용절감부터 피아트의 낡은 자동차 모델, 투자부족, 미국에만 편중된 시장 의존도, 중국 실패, 그리고 무엇보다 피아트의 이탈리아 과잉설비 문제를 어떻게 해결할지 쉽지 않을 전망이다. 월스트리트저널(WSJ)은 지난달 31일(현지시간) 양사간 합병이 사실상 결정됐지만 합병사가 헤쳐나아가야 할 길은 가시밭 길이라면서 이같이 진단했다. WSJ은 특히 1998년 합병했다가 고전만 가듭한 끝에 결국 2007년 결별했던 독일 다임러의 크라이슬러 인수 실패 사례를 지적하며 피아트와 푸조가 합병 이후 과연 시너지 효과를 낼 지 예단하기 어렵다고 지적했다. 합병을 통한 시장지배력 확대를 발판으로 수익성을 높이겠다는 것이 피아트 크라이슬러와 푸조의 장담이지만 자동차 업체들이 수십억달러를 쏟아붓고도 마진은 크지 않은 점을 감안하면 쉽지 않은 일이라는 것이다. 50대 50 지분 교환을 통해 합병하기로 한 양사는 합병사 회장에 존 엘칸 피아트 크라이슬러 회장을, 최고경영자(CEO)는 푸조에서 능력을 입증한 카를로스 타바레스 푸조 CEO가 맡기로 합의한 상태다. 합병사 CEO로 내정된 타바레스는 그러나 벌써부터 골머리를 앓게 됐다. 풀어야 할 숙제가 산처럼 쌓인데다 어느 것 하나 쉽지 않기 때문이다. 대부분 문제는 피아트 크라이슬러가 안고 있다. 피아트 크라이슬러는 신차종 없이 이전 모델만으로 버티고 있는데다, 신기술 투자도 게을리해왔다. 게다가 북미시장 한 곳에 대한 의존도가 지나치게 높다. 유럽에서는 피아트 본고장인 이탈리아에서만 그나마 명함을 내미는 수준이다. 피아트 크라이슬러와 함께 푸조가 공통적으로 겪는 문제도 있다. 세계 최대 자동차 시장이 된 중국 시장에서 양사 모두 제대로 뿌리를 내리지 못했다. 타바레스는 또 양사가 합병하면서 내세운 연간 37억유로 비용절감 약속도 지켜야 한다. 양사는 원칙적으로 더 효율적인 자원 배분과 좀 더 유리한 공급계약을 통해 약속을 달성한다는 계획이지만 실현 가능할지는 의문이다. 제프리스의 필리페 후초이스 애널리스트는 양사의 합병을 크게 환영하면서도 비용절감 계획에 대해서는 "장부상으로는 훌륭하지만 실행하는데는 까다로울 것"이라고 비관했다. 타바레스가 맞닥뜨린 가장 큰 문제는 그러나 이탈리아의 피아트 공장이다. 자동차도 많이 팔리지 않아 공장 절반 가까이가 개점휴업 상태인 점을 해결해야 한다. 앞서 지난해 타계한 피아트의 전설적인 CEO 세르조 마르키온네도 이 문제를 끝내 해결하지 못했다. 자동차시장 조사 업체 LMC 오토모티브에 따르면 지난해 현재 피아트 크라이슬러의 이탈리아 공장 설비 가동률은 57%에 그치고 있다. 미 공장 가동률이 88%인 것과 대조적이다. 마르키온네 전 CEO는 공장폐쇄로 문제를 해결하려 했지만 거센 정치적 압력과 지금은 힘이 많이 빠졌다고는 하지만 여전히 강력한 노동조합의 반발 속에 상대적으로 소규모인 공장 한 곳을 정리하는 것으로 만족해야 했다. 그는 다른 공장들을 폐쇄하는 대신 다른 이탈리아 업체들처럼 임시 해고로 대응했다. 피아트 노조 지도자 가운데 한 명은 양사 합병 소식이 전해진 전날 어떤 합병이라도 '이탈리아 공장의 완전고용과 완전가동'이 보장돼야 한다고 못박은 상태다. 시장에서는 합병 협상이 피아트 크라이슬러에 유리하게 이뤄졌다고 평가하는 분위기다. 이날 피아트 크라이슬러 주가는 9% 급등한 반면 푸조 주가는 13% 폭락했다. CMC 마켓츠의 마이클 휴슨 애널리스트는 "지난 5년간 푸조 경영진의 성과를 감안하면 이해하기 어렵지 않은 반응"이라면서 "반면 피아트 크라이슬러 경영진은 낡은 생산라인을 고수하면서 혁신도 거의 이뤄내지 못했다"고 말했다. dympna@fnnews.com 송경재 기자

피아트크라이슬러(FCA)와 푸조시트로엥(PSA)이 합병에 전격 합의했다. 양사는 지난달 31일 내놓은 공동성명을 통해 "합병기업은 새로운 모빌리티 시대의 도전과제에 효과적으로 응전할 규모와 능력, 자원을 갖춰 자동차산업의 새로운 리더가 될 것"이라고 밝혔다. 이번 합병으로 양사는 폭스바겐그룹, 르노·닛산·미쓰비시 연합, 도요타에 이은 글로벌 4위 업체로 도약하게 됐다. 각각 8위, 9위 업체였던 양사가 합병으로 덩치를 키워 GM과 현대자동차를 앞지르게 된 셈이다. 지금 세계 자동차 업계는 '카마겟돈(자동차+아마겟돈)'이라는 말이 나돌 정도로 심각한 위기상황에 내몰려 있다. 올해 초 하나금융경영연구소가 내놓은 '구조조정이 진행 중인 글로벌 자동차 업계' 보고서에 따르면 2018년 현재 세계 자동차 판매대수는 9200만여대로 3년 연속 정체 상태다. 문제는 저성장 구조에도 불구하고 공격적 투자가 지속되면서 공급과잉 규모가 2800만대 수준에 달했다는 점이다. 게다가 자동차산업의 패러다임이 전기·자율주행차로 전환되면서 내연기관 자동차 수요는 필연적으로 줄어들 수밖에 없는 상황이다. 망하는 회사가 나올 수밖에 없다는 얘기다. 지난달 말 열린 타운홀미팅에서 정의선 현대자동차 수석부회장은 "앞으로 차만 잘 만들어선 살아남기 어렵다"고 말했다. 그러면서 "HMG를 '현대자동차그룹'이 아니라 '현대모빌리티그룹'으로 불러야 할 날이 올 것"이라고 했다. 또 "미래에는 자동차 50%, 나머지 30%는 플라잉카, 20%는 로보틱스를 만드는 회사로 변모하게 될 것"이라고도 했다. 급변하는 글로벌 자동차 시장의 상황과 현실을 고려하면 올바른 방향 설정이다. 현대차의 변화와 혁신이 가능케 하기 위해선 정부의 과감한 규제개혁과 정책적 지원이 뒤따라야 한다는 지적이다. 기업의 노력에도 불구하고 이중삼중으로 쳐진 각종 규제가 미래로 향하는 발목을 잡을 수 있기 때문이다. 기업은 기술혁신에 총력을 기울이고, 정부는 규제혁신으로 화답해야 할 때다.

미국·이탈리아 자동차업체 피아트 크라이슬러(FCA)가 프랑스 푸조와 합병 협상을 하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)이 29일(현지시간) 소식통들을 인용해 보도했다. 합병이 성사되면 판매대수 기준 세계 4위 업체가 된다. 전액 주식교환을 조건으로 협상이 진행 중이지만 협상은 아직 유동적인 것으로 알려졌다. WSJ에 따르면 시장가치가 500억달러에 육박하게 될 양사의 합병은 현재 전액 주식교환 등을 조건으로 진행 중이다. 합병사 최고경영자(CEO)는 카를로스 타바레스 푸조 CEO가, 회장은 존 엘크먼 FCA 회장이 맡는 방안이 검토되고 있다. 엘크먼은 FCA 최대주주인 이탈리아 아�疸� 가문 수장이기도 하다. 협상은 유동적으로 주식교환 방식의 합병은 여러 가지 합병방안 가운데 하나이고, 최종 합의로 이어질지 여부도 아직은 불투명하다고 소식통은 전했다. FCA는 앞서 프랑스 르노와 합병 협상을 벌였다가 실패한 지 수개월 만에 이번에는 르노의 경쟁사인 푸조와 협상에 나섰다. 르노와는 협상이 잘 진행됐지만 르노 최대주주인 프랑스 정부가 거부한 데다 르노와 함께 동맹을 구축하고 있는 일본 닛산과 미쓰비시도 합병에 반대해 FCA는 눈물을 삼킨 바 있다. FCA는 그 뒤로도 르노와의 협상 문을 계속해 열어두는 한편 푸조로부터 합병의사를 타진받고 이번에 협상에 나서게 됐다. FCA는 푸조와 합병하게 되면 현재 이탈리아 외에는 어깨를 펴지 못하고 있는 유럽대륙에서 자동차시장 점유율을 크게 높이는 발판을 마련할 수 있다. FCA는 주로 이탈리아를 중심으로 지난해 유럽에서 100만대를 팔았지만 푸조는 배가 넘는 250만대를 팔아치웠다. 양사가 합병하게 되면 단순 계산으로 유럽 최대 자동차업체인 폭스바겐의 시장점유율 24%에 육박하는 점유율을 갖게 된다. 르노와의 협상 실패 뒤 곧바로 푸조와 접촉한 것은 FCA가 이탈리아를 넘어 유럽 중원으로 팔을 뻗으려 얼마나 애쓰고 있는지를 잘 보여준다. 푸조로서도 FCA와 합병하게 되면 30년 가까이 자신들에게는 황무지나 다름없던 미국시장 정착을 본격화할 수 있게 된다. 타바레스 CEO는 그동안 미국시장 확대를 갈구했지만 고전해왔다. 미 빅3 가운데 하나인 FCA와 손잡게 되면 FCA 딜러들을 통해 미 소비자들을 공략해 나갈 수 있다. 자동차업체들의 거듭되는 합병 노력은 자동차시장이 점점 척박해지고 있다는 점을 방증한다. 자동차시장이 성숙 단계에 이르러 추가 수요가 제한적인 데다 한때 노다지였던 중국시장 역시 기대하기 어려워지고 있다. 한편 FCA와 푸조가 합병하게 되면 지난해 양사를 합해 870만대를 판 합병사는 자동차 판대대수 기준으로 세계 4위를 기록할 전망이다. 840만대를 판 제너럴모터스(GM)보다 한 계단 높은 순위가 된다. 1위는 1080만대 판매기록의 폭스바겐, 2위는 르노·닛산·미쓰비시 동맹이다. 송경재 기자

[파이낸셜뉴스]  자동화 솔루션 및 전장제품 전문기업 DH오토웨어가 올해 9월말 기준 자동화사업부의 스텔란티스향 누적 수주 금액이 195억원을 돌파했다고 28일 밝혔다. DH오토웨어는 이번 성과를 발판 삼아 추가 수주에 주력하고 자동화사업부의 지속적인 성장 모멘텀을 이어갈 계획이다. DH오토웨어는 지난해 DH오토리드와의 소규모 합병을 통해 자동차 산업을 포함한 다양한 분야에 스마트팩토리 솔루션을 제공하는 자동화사업부를 신설한 바 있다. 이후 DH오토웨어는 스텔란티스 모로코 공장에 F2X 및 F2U, O2X 등의 자동화 설비를 공급하며 경쟁력을 입증하는 데 성공했다. DH오토웨어는 모로코를 시작으로 사우디아라비아, 베트남 등 신흥 자동차 생산 거점 국가 중심 활발한 영업활동을 전개해 나간다는 방침이다. 최근 많은 완성차 기업들이 생산 효율 극대화를 위해 자동화 도입을 가속화하고 있는 만큼 DH오토웨어는 기존 성공 사례를 바탕으로 수주 확대에 적극 나설 계획이다. 자동화 설비뿐 아니라 DH오토웨어는 픽업트럭용 섀시모듈과 전장부품인 DCSD(Disassociated Center Stack Display) 등 다양한 제품을 스텔란티스에 공급하며 우호적 파트너십을 유지해 오고 있다. 스텔란티스는 푸조, 마세라티, 피아트, 지프 등 여러 유명 브랜드를 보유한 세계 4위의 자동차 그룹이다. 한편, 업계에 따르면 모로코는 유럽과의 지리적 근접성과 국가적 지원을 기반으로 아프리카 대륙의 새로운 자동차 산업 허브로 빠르게 부상하고 있다. 최근에는 전기차 및 신에너지 산업의 투자 중심지로도 주목받고 있다. DH오토웨어 관계자는 “이번 성과는 자동화사업부가 성공적으로 시장에 안착했음을 의미하며 향후 글로벌 시장에서 회사의 경쟁력을 강화하는 데 중요한 발판이 될 것”이라며 “공장 자동화 수요 증가 추세에 발맞춰 지속적인 기술 개발과 영업 확대로 성장 모멘텀을 이어갈 계획”이라고 말했다. 그는 이어 “특히 자동화 설비의 경우 신차 출시 및 페이스리프트 주기에 맞춰 교체나 업그레이드가 필요 하기 때문에 추가 수익 창출의 기회가 크다”며 “전장사업부에 이은 또 다른 캐시카우 역할을 맡게 될 것으로 기대한다”고 덧붙였다. kakim@fnnews.com 김경아 기자

중국의 저가 공세에 밀리며 수익성 악화에 고전한 유럽 자동차 업계가 고강도 구조조정을 단행하고 있다. 전기차 수요 감소와 가격 경쟁력에서 뒤쳐진 자동차 업계 강호들의 시장 입지가 위태로워 지고 있다. ■창립 이후 독일서 첫 공장 폐쇄 2일(현지시간) AP통신 등에 따르면 독일 폭스바겐 그룹은 독일 내 공장 폐쇄와 인력 구조조정을 추진한다. 폭스바겐이 독일에서 공장 폐쇄를 결정한 것은 회사 설립 87년 역사상 처음이다. 이날 올리버 블루메 폭스바겐 그룹 최고경영자(CEO)는 노사협의회에서 "유럽 자동차 산업이 매우 어렵고 심각한 상황에 처해 있다"며 이같이 밝혔다. 회사는 독일 내에 있는 완성차 공장 1곳과 부품 공장 1곳 폐쇄하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 폭스바겐은 독일에만 볼프스부르크, 브라운슈바이크, 잘츠기터 등 6곳에서 공장을 운영 중이다. 회사는 또 1992년 시행돼 온 고용안정 협약도 철회하겠다며 고강도 구조조정을 예고했다. 이날 발표한 공장 폐쇄와 구조조정 계획에 따라 약 2만명이 일자리를 잃을 수 있다고 현지매체 슈피겔은 전했다. 현재 독일 내 폭스바겐 직원은 10만명 가량이다. 블루메 CEO는 "유럽 시장에 진출하는 새로운 경쟁자들 때문에 결단력 있게 행동해야 할 필요성이 있다"며 "역풍이 훨씬 강해졌다"고 강조했다. 실제 폭스바겐 상반기 영업이익이 지난해 16억4000만유로(약 2조4300억원)에서 올해 9억6600만유로(약1조4300억원)로 급감했다. 앞서 경영진은 2026년까지 100억유로(약 14조8400억원) 비용 절감 목표를 책정했는데, 이 목표 역시 40억∼50억유로(약 5조9300억∼7조4200억원) 가량 더 확대할 것이라고 현지 언론은 전했다. 폭스바겐그룹 산하 브랜드인 아우디도 벨기에 브뤼셀 전기차 공장 폐쇄를 검토 중인 것으로 알려졌다. ■중국 시장서 경쟁력 약화 최근 유럽 자동차 업체들의 경영 악화는 전기차 수요 감소와 함께 단일 시장으로 가장 수익성이 높았던 중국에서 현지 업체들과의 경쟁에서 밀린 것에 기인했다. 특히 폭스바겐의 중국에서 부진한 성과는 중국 전기차 기업인 비야디(BYD)에 밀린 것이라고 CNN비즈니스는 분석했다. SNE리서치에 따르면 올 상반기 글로벌 전기차 판매 1위는 BYD로, 글로벌 시장 점유율은 21% 가량으로 집계됐다. 이는 2위인 테슬라 보다 2배 가량 높은 수치다. 이탈리아 피아트와 프랑스 PSA푸조 시트로엥의 합병으로 탄생한 크라이슬러 모기업 스텔란티스도 올해 상반기 순이익이 절반 수준으로 급감했다. 전기차 피아트 500 등의 수요 감소가 주요인으로 꼽히며 회사는 이탈리아 미라피오리 공장에서의 전기차 생산량을 36% 줄였다. 2030년까지 라인업 80%를 전기차로 재편하겠다고 했던 독일의 포르쉐도 기존 계획을 수정했다. 미국도 상황은 마찬가지다. 앞서 미국 기업 포드는 전기차 3열 스포츠유틸리티차량(SUV) 생산 계획을 전면 중단했고, 전기차 생산의 연간 자본지출 비중을 기존 40%에서 30%로 축소 계획을 내놨다. 또 다른 미국 기업 제너럴모터스(GM) 역시 전기차 생산 일정을 연장한 바 았다. 마크 로이스 GM 사장은 지난 7월 "전기차 시장이 애초 예상보다 빠르게 성장하지 않고 있다"면서 "시장 확대를 전제로 한 전기차 전략을 재검토하고 있다"고 밝힌 바 있다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

[파이낸셜뉴스] 중국의 저가 공세에 밀리며 수익성 악화에 고전한 유럽 자동차 업계가 고강도 구조조정을 단행하고 있다. 전기차 수요 감소와 가격 경쟁력에서 뒤쳐진 자동차 업계 강호들의 시장 입지가 위태로워 지고 있다.  ■ 폭스바겐, 창립 이후 독일서 첫 공장 폐쇄 2일(현지시간) AP통신 등에 따르면 독일 폭스바겐 그룹은 독일 내 공장 폐쇄와 인력 구조조정을 추진한다. 폭스바겐이 독일에서 공장 폐쇄를 결정한 것은 회사 설립 87년 역사상 처음이다. 이날 올리버 블루메 폭스바겐 그룹 최고경영자(CEO)는 노사협의회에서 "유럽 자동차 산업이 매우 어렵고 심각한 상황에 처해 있다"며 이같이 밝혔다. 회사는 독일 내에 있는 완성차 공장 1곳과 부품 공장 1곳 폐쇄하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 폭스바겐은 독일에만 볼프스부르크, 브라운슈바이크, 잘츠기터 등 6곳에서 공장을 운영 중이다.  회사는 또 1992년 시행돼 온 고용안정 협약도 철회하겠다며 고강도 구조조정을 예고했다. 이날 발표한 공장 폐쇄와 구조조정 계획에 따라 약 2만명이 일자리를 잃을 수 있다고 현지매체 슈피겔은 전했다. 현재 독일 내 폭스바겐 직원은 10만명 가량이다. 블루메 CEO는 "유럽 시장에 진출하는 새로운 경쟁자들 때문에 결단력 있게 행동해야 할 필요성이 있다"며 "역풍이 훨씬 강해졌다"고 강조했다. 실제 폭스바겐 상반기 영업이익이 지난해 16억4000만유로(약 2조4300억원)에서 올해 9억6600만유로(약1조4300억원)로 급감했다. 앞서 경영진은 2026년까지 100억유로(약 14조8400억원) 비용 절감 목표를 책정했는데, 이 목표 역시 40억∼50억유로(약 5조9300억∼7조4200억원) 가량 더 확대할 것이라고 현지 언론은 전했다. 폭스바겐그룹 산하 브랜드인 아우디도 벨기에 브뤼셀 전기차 공장 폐쇄를 검토 중인 것으로 알려졌다. ■전기차 수요 감소..중국 시장서 경쟁력 약화 최근 유럽 자동차 업체들의 경영 악화는 전기차 수요 감소와 함께 단일 시장으로 가장 수익성이 높았던 중국에서 현지 업체들과의 경쟁에서 밀린 것에 기인했다. 특히 폭스바겐의 중국에서 부진한 성과는 중국 전기차 기업인 비야디(BYD)에 밀린 것이라고 CNN비즈니스는 분석했다. SNE리서치에 따르면 올 상반기 글로벌 전기차 판매 1위는 BYD로, 글로벌 시장 점유율은 21% 가량으로 집계됐다. 이는 2위인 테슬라 보다 2배 가량 높은 수치다. 앞서 이탈리아의 피아트와 프랑스의 PSA푸조 시트로엥의 합병으로 탄생한 크라이슬러 모기업 스텔란티스도 올해 상반기 순이익이 절반 수준으로 급감했다. 전기차 피아트 500 등의 수요 감소가 주요인으로 꼽히며 회사는 이탈리아 미라피오리 공장에서의 전기차 생산량을 36% 줄였다. 2030년까지 라인업 80%를 전기차로 재편하겠다고 했던 독일의 포르쉐도 기존 계획을 수정했다. 미국도 상황은 마찬가지다. 앞서 미국 기업 포드는 전기차 3열 스포츠유틸리티차량(SUV) 생산 계획을 전면 중단했고, 전기차 생산의 연간 자본지출 비중을 기존 40%에서 30%로 축소 계획을 내놨다. 또 다른 미국 기업 제너럴모터스(GM) 역시 전기차 생산 일정을 연장한 바 았다. 마크 로이스 GM 사장은 지난 7월 "전기차 시장이 애초 예상보다 빠르게 성장하지 않고 있다"면서 "시장 확대를 전제로 한 전기차 전략을 재검토하고 있다"고 밝힌 바 있다. longss@fnnews.com 성초롱 기자

[파이낸셜뉴스] IVI 전문기업 모트렉스가 스텔란티스와의 공급계약 체결을 통해 IVI 시장을 선도하는 글로벌 전장 업체로 도약하겠다고 7일 밝혔다. 스텔란티스는 다국적 자동차업체로 이탈리아·미국 기업인 피아트 크라이슬러 오토모빌스와 프랑스 기업 PSA 그룹의 합병으로 세워진 기업이다. 2023년 기준 매출액 약 270조, 영업이익 약 27조을 기록했으며, 연간 약 633만대의 완성차를 판매하는 글로벌 5위의 자동차 업체다. 산하에는 크라이슬러, 피아트, 시트로엥, 지프, 마세라티, 푸조 등 18개의 브랜드가 있다. 모트렉스는 그간 국내 완성차업체에만 IVI를 공급해왔으나, 금번 계약을 통해 창사 이래 최초로 글로벌 완성차 업체로의 공급이 가시화됐다. 모트렉스는 그간 국내 완성차를 제외하고는 일본의 알파인사에 공급을 했었던 이력이 있었으나, 글로벌 완성차 업체로의 공급은 최초다. 계약내용은 스텔란티스의 1차 티어 업체인 FAMAR사를 통해 브라질, 아르헨티나 등 라틴아메리카 지역의 FIAT 차종에 순정 IVI를 공급하는 비즈니스로 5년간 약 987억원 규모의 대형 공급계약이다. 국내 업체 중 스텔란티스 라틴아메리카 지역에 IVI를 공급하는 업체는 모트렉스가 최초인 것으로 알려졌다. 모트렉스 관계자는 “이번 스텔란티스와의 IVI 계약은 회사 입장에서 제2의 창업에 해당하는 수준의 계약으로 볼만큼 전사 임직원들이 합심해서 진행한 프로젝트”라며, “순정 IVI의 공급은 높은 기술력 보유와 더불어 완성차 업체의 매우 엄격한 기준을 통과해야 가능한 일이기 때문”이라고 말했다. 특히 “글로벌 완성차 업체와의 다양한 프로젝트를 성사시킨 경험이 풍부한 LG전자 VS본부 임원을 CEO로 영입하여 해당 비즈니스를 완성시켰다”면서 “그동안 모트렉스는 국내 완성차의 높은 의존도로 인해 디스카운트를 받아왔지만 이번 계약을 통해 그 의존도를 낮춤과 동시에 다양한 완성차 업체들을 타겟으로 확장성을 가져갈 수 있게 됐다”고 언급했다.  모트렉스는 현재 스텔란티스와는 매우 긴밀하게 협업하고 있으며, FIAT 및 라틴아메리카라는 차종과 지역에 국한되지 않고 글로벌 시장에 모트렉스의 IVI 제품을 공급하기 위해 신규 프로젝트를 현재 추진 중인 것으로 알려졌다. 모트렉스의 이형환 대표는 “글로벌 완성차업체와의 계약은 오랜 기간 모트렉스의 숙원”이었다면서 “이는 원대한 꿈을 향한 첫 발걸음에 불과하며, 더욱 성장해가는 모트렉스를 지켜봐달라”고 덧붙였다. kakim@fnnews.com 김경아 기자

[파이낸셜뉴스] 현대자동차그룹이 2년 연속 글로벌 완성차 판매 3위에 오른 것으로 나타났다. 특히 4위와 격차를 더욱 확대하면서 '빅3' 자리를 더욱 공고하게 다졌다는 평가가 나온다. 18일 관련 업계에 따르면 현대차그룹(현대차·기아·제네시스)은 지난해 전 세계에서 730만4000대를 팔아 일본 도요타그룹(1123만3000대), 독일 폭스바겐그룹(924만대)에 이어 글로벌 시장에 판매 3위에 이름을 올렸다. 앞서 현대차그룹은 지난 2022년 처음으로 빅3에 올랐는데 2년 연속 3위를 기록하면서 글로벌 대표 완성차업체로서의 입지를 다지게 됐다. 3위 현대차그룹에 이어 4위는 프랑스 르노와 일본 닛산, 미쓰비시 연합인 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(639만9000대), 미국 GM그룹(618만8000대), 피아트크라이슬러와 푸조·시트로엥그룹이 합병해 탄생시킨 스텔란티스그룹(617만5000대) 등이 뒤를 이었다. 특히 현대차그룹은 2022년에 이어 지난해에도 4위를 차지한 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스와의 판매량 차이를 68만8000대에서 90만5000대로 더 늘렸다. cjk@fnnews.com 최종근 기자