[파이낸셜뉴스] 올해 초 한국인 부자(父子) 2명 등 72명의 목숨을 앗아간 네팔 항공기 추락사고는 '조종사의 조종 실수'라는 결론이 나왔다.  29일(현지시간) 네팔 뉴스 포털 마이 리퍼블리카 등 외신에 따르면 사고 조사위원회는 전날 최종 보고서를 내고 당시 조종사들이 실수로 동력을 차단해 항공기가 추락했다고 결론지었다. 조사 위원이자 항공 기술자인 디팍 프라사드 바스톨라는 당시 조종사들이 이착륙 시 날개를 조정하는 플랩 레버 대신 동력을 조정하는 레버를 만져 '페더링' 위치에 놓았다고 말했다. 페더링은 비행 중 엔진이 멈췄을 때 프로펠러가 공기 저항을 받아 기관이 추가로 손상되는 것을 막고자 프로펠러 날개의 각도를 비행 방향과 나란하도록 눕혀 항력을 줄이는 기능이다. 바스톨라 위원은 이런 실수로 인해 "엔진이 공회전하면서 추력이 발생하지 않았다"라고 설명했다. 지난 1월 15일 네팔 예티항공 소속 ATR 72-500은 네팔 수도 카트만두에서 이륙해 포카라로 향하던 중 착륙 직전 추락했다. ATR은 프랑스 아에로스파시알과 이탈리아 아에리탈리아 간 합작 회사다. 당시 승객 중에는 한국인 부자 2명을 포함한 외국인 10명과 승무원 4명 등 모두 72명이 타고 있었다.  한편 에베레스트를 포함해 세계에서 가장 높은 14개 산 중 8개 산이 있는 네팔은 험난한 지형과 변덕스러운 기상 변화로 항공 사고가 자주 발생하는 곳이다. 2000년 이후 네팔에서 비행기나 헬리콥터 추락 사고로 사망한 사람은 350명에 이르는 것으로 알려졌다.   yuhyun12@fnnews.com 조유현 기자

[파이낸셜뉴스]  이번 네팔 항공기 추락 사고로 숨진 조종사가 17년 전 여객기 추락 사고로 사망한 조종사의 부인인 것으로 알려져 안타까움을 자아내고 있다. 17일 미 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 지난 15일 네팔 포카라 인근에서 추락한 예티항공 여객기 부조종사인 안주 키티와다(44)는 이번 사고에서 사망한 것으로 추정된다. 그의 남편인 디팍 보크렐 조종사는 2006년 같은 항공사 소속으로 소형 여객기를 조종하다 사망했다고 매체는 보도했다. 먼저 세상을 떠난 남편은 지난 2006년 6월 21일 네팔 카말리주 줌라의 국내선 전용 공항에서 정원이 20명 정도인 캐나다제 소형 프로펠러 여객기 '트윈 오터'를 몰다 추락했다. 이 사고로 보크렐 조종사를 포함한 승무원 3명, 승객 6명이 모두 숨졌다. 남편은 먼저 세상을 떠났지만, 키티와다는 간호사를 그만두고 남편을 따라 파일럿의 길을 걸었다. 예티항공에 따르면 키티와다는 미국에서 조종사 훈련을 받았으며, 남편의 사망 보험금으로 비용을 충당했다. 남편이 사망한 지 4년 만인 2010년 키티와다는 네팔로 돌아와 남편의 옛 직장 예티항공에 조종사로 입사해 수천 시간의 조종 경력을 쌓으며 기장으로 승진했다. 하지만 15일 키티와다가 부기장을 맡았던 ATR-72기는 포카라공항 활주로에서 2㎞ 가량 떨어진 곳에 추락했다. 이 사고로 탑승자 72명 중 최소 68명이 숨졌다. 아직 사고원인이 정확히 밝혀지지 않았으나 전문가들은 충돌 직전 녹화된 동영상을 근거로 엔진 고장이나 조종사의 순간적인 통제력 상실이 원인일 것으로 추정하고 있다. 포카라 공항 인근 거주 주민이 촬영한 동영상에서 추락한 ART-72 비행기가 맑은 날 하늘에서 갑자기 급강하해 협곡으로 떨어졌고 화염과 연기가 솟아 올랐다. 기장의 시신은 사고 현장에서 수습됐으나, 키티와다는 아직 생사가 불분명하다. 예티항공은 생존 확률이 높지 않은 것으로 보고 있다. 한편 네팔에서는 항공사고가 잦다. 까다로운 지형과 예측이 어려운 날씨에 더해 당국의 규제 미비와 낡은 항공기, 정비 기술 부족 등이 겹친 때문이다. 네팔에서는 1990년대 이후 30건 이상의 여객기 추락사고가 발생했다. 2009년에는 유엔의 감시기구가 네팔의 안전조치 수준이 요구 수준의 47%에 불과한 것으로 밝혔다. 이 때문에 유럽연합(EU)는 네팔 항공의 취항을 금지하고 있다. 지난해 안전조치 수준은 70%였다고 네팔 항공청이 밝혔으나 여전히 미흡한 수준이라고 현지 언론들이 보도했다. moon@fnnews.com 문영진 기자

[파이낸셜뉴스]  네팔에서 72명을 태운 항공기가 추락해 최소 68명이 사망한 사고와 발생한 가운데 탑승객이 기내서 촬영한 것으로 추정되는 영상이 공개돼 안타까움을 사고 있다. 이 영상에는 사고가 발생한 순간의 기내 상황이 고스란히 담겼다. 16일 영국 데일리메일 등에 따르면 인도인 소누 자이스왈 씨가 네팔 예티항공 소속 ATR72 항공기에서 송출한 라이브 방송 영상이 페이스북에서 발견됐다. 약 1분 30초 길이의 영상을 보면 이 남성은 착륙 준비 중인 기내 안팎의 풍경을 카메라에 담고 있다. 창밖 풍경은 기체가 마을과 점점 가까워지는 모습이고, 이 남성은 자신과 주변 승객들을 차례로 비췄다. 그러다 갑자기 기내가 심하게 흔들리기 시작하더니 카메라 앵글이 중심을 잃은 듯 휘청인다. 급격하게 흔들리는 카메라 화면은 검게 변해 아무것도 보이지 않았다. 순간 승객들의 짧은 비명이 들리더니 화염이 솟아올랐다. 영상의 진위 여부는 아직 확인되지 않았으나 동영상 촬영자의 사촌은 언론과의 인터뷰에서 자신의 사촌이 사고기에 탑승했으며, 탑승 직후부터 페이스북에서 라이브 방송을 했다고 전했다. 네팔 국회의원이자 네팔 의회 중앙위원인 어브히쉭 프라텁 샤 의원은 "경찰을 통해 받은 영상"이라며 "이는 실제로 비행기가 착륙하던 순간 촬영한 것"이라고 말했다. 한편 추락 원인과 관련해 전문가들은 사고 항공기가 일부 계산 착오로 착륙 중 공중에서 실속(失速·stall)을 일으킨 것으로 보인다는 분석을 내놨다. 특히 조종사들이 포카라 공항의 희박한 공기를 미처 고려하지 못한 것 아니냐는 관측이다. 항공 전문가인 론 바취 사우스퍼시픽대 교수는 호주 방송사 나인네트워크를 통해 "항공기가 유체역학적 실속 상태에 진입한 것으로 보인다"며 "조종사가 착륙을 준비하면서 속도를 너무 줄였을 수 있다. 이런 경우 공기가 희박한 곳에서는 실속이 발생할 수 있다"고 덧붙였다. 포카라 공항은 해발 822ｍ 높이에 있다. 희박한 공기 밀도 외에도 히말라야 산맥의 주요 봉우리에서 거리가 매우 가깝고 바람·안개 등 날씨도 급격하게 변하는 특성이 있어 착륙이 어렵다는 평가가 많다. 사고기인 예티항공 ATR72기는 전날 승객 68명과 승무원 4명 등 총 72명을 태우고 포카라 공항 활주로에 진입하던 중 추락했다. 한국인도 2명이 탑승한 것으로 전해졌다. moon@fnnews.com 문영진 기자

[파이낸셜뉴스] 네팔에서 승객 72명이 탑승한 여객기가 15일(현지시간) 추락한 가운데 해당 항공기에 한국 국적자 2명이 탑승한 것으로 전해졌다. 한국인 탑승객 2명은 육군 상사인 유모 씨(45)와 아들(14)인 것으로 확인됐다. 네팔 당국은 이번 추락 사고로 최소 40명이 사망했다고 밝혔는데 인도 현지 매체는 탑승한 72명 전부 사망했다는 보도를 내기도 했다. 이날 외신에 따르면 네팔 예티 항공 대변인은 추락한 항공기에는 한국인 2명을 비롯해 호주인 1명, 프랑스인 1명, 아르헨티나인 1명, 인도인 5명, 러시아인 4명, 아일랜드인 1명 등이 탑승했다고 밝혔다. 네팔 민간항공청 대변인은 현장에서 시신 40구를 수습했으며 현재 구조 작업이 진행 중이라고 말했다. 이날 오전 카트만두에서 포카라로 비행하던 ATR72 항공기에는 승무원 4명을 포함해 총 72명이 타고 있었던 것으로 알려졌다. 네팔에서 항공기 추락 사고는 희귀한 일은 아니다. 지난해 5월만 외국인 22명을 태운 항공기가 이륙 15분만에 추락했다. 2019년 2월에는 관광부 장관이 탄 헬기가 추락해 탑승자 7명이 모두 사망했다. 2018년 3월에는 방글라데시 여객기가 네팔에 추락해 71명 중 51명이 사망했다. 2000년 들어 외국인 관광객을 태운 비행기 추락 사고는 1~2년 마다 한번씩 발생해 매번 10~20명대의 아까운 인명을 앗아갔다. 네팔의 항공 산업은 최근 몇 년 동안 외국인 트레커와 등산객 등의 수요로 호황을 누렸다. 하지만 이처럼 잦은 사고가 동반되고 있다. 네팔의 여객기는 조종사의 훈련과 정비가 충분치 않아 안전하지 않다는 인식이 퍼지면서 유럽연합(EU)은 네팔 항공기의 영공 진입을 전면 금지하기도 했다. 네팔 공항이 세계에서 가장 까다로운 활주로를 보유하고 있으며 숙련된 조종사 조차도 긴장해야 할만큼 험난한 점도 그간의 잦은 사고의 원인으로 지목되기도 했다. 여기에 더해 항공 관련 전문가들은 네팔이 정확한 일기 예보를 위한 기반 시설이 부족하다고 지적하고 있다. 특히 이번 추락 사고는 특히 포카라 공항 착륙 시도 중 구공항과 신공항 사이 세티강 강둑에 충돌해 발생한 것으로 보인다. 구공항과 3km 떨어진 곳에 세워진 포카라국제공항은 이번달에 운행을 시작했다. 가뜩이나 훈련이 충분하지 않은 조종사가 낯선 공항에 착륙하며 장비를 오작동했을 가능성이 높다는 지적이다. 전문가들은 노후된 비행기의 기체결함, 혹은 날씨 등이 여전히 작용했을 가능성도 있다고 보고 있다. jhpark@fnnews.com 박지현 기자

[파이낸셜뉴스] 한덕수 국무총리는 15일 네팔에서 발생한 항공기 추락 사고로 한국인 사망자가 발생한 것과 관련해 "신속 대응하라"고 긴급지시했다. 총리실에 따르면 한 총리는 이날 오후 긴급지시를 통해 "외교부는 현지 관계 당국과 협력, 가용한 모든 자원을 동원해 우리 국민 피해 여부를 파악하고 우리 국민 피해에 대해 신속하게 대응하도록 조치하라"고 말했다. 한 총리는 또한 "추락 항공기에 탑승한 것으로 추정되는 우리 국민의 가족에 대해서는 신속히 연락체계를 구축해 현지 상황을 충실하게 설명하고 필요한 영사 조력 등을 최대한 지원하라"고 당부했다. 이날 오전 10시 30분께 네팔 수도 카트만두에서 이륙한 예티항공 소속 항공기가 도착지 포카라공항 인근에서 추락해 대다수 사망한 것으로 추정된다. 예티항공은 승객 68명과 승무원 4명이 탑승했으며 그중 10명은 외국인이라고 밝혔다. 한국인은 2명이 탑승한 것으로 알려졌다. 카스키 지구의 구루다타 다칼 관리는 AFP통신에 "지금까지 시신 29구가 수습됐으며 생존자들을 병원으로 보내 치료를 받고 있다"고 밝혔다. 포카라 국제항공 인근에서는 사고 여객기가 착륙 직전 추락하며 화재가 발생한 것으로 전해졌다. 공항에서 불과 1.5㎞ 떨어진 세티강 협곡의 추락 현장에는 수백명의 네팔 군인들이 구조 작업을 벌이고 있다. 이번 사고는 지난 1년간 네팔에서 일어난 두번째 비행기 추락 사고다. 지난해 5월 포카라에서 출발한 타라에어 여객기가 히말라야 중턱에서 추락해 외국인 6명을 포함해 22명이 숨져 정부가 조사에 착수했다. 네팔에선 훈련과 유지 보수가 제대로 이뤄지지 않아 항공기 사고가 빈발하게 발생한다. 앞서 유럽연합(EU)은 안전 문제를 이유로 모든 네팔 항공사의 유럽노선 운항을 금지했다. sjmary@fnnews.com 서혜진 기자

[파이낸셜뉴스] 네팔에서 15일(현지시간) 추락한 항공기에 한국인 2명이 탑승한 것으로 추정된다고 외교부가 밝혔다. 외교부 당국자는 이날 "네팔 항공사에서 한국인 2명이 탑승한 것으로 추정된다고 발표했으며 주 네팔 한국대사관 측이 구체적인 탑승 여부나 신원 등을 확인 중"이라고 밝혔다. 외신에 따르면 이날 오전 네팔 수도 카트만두에서 이륙한 네팔 예티항공 소속 ATR72기가 도착지 포카라 공항 인근에서 추락했다. 외교가에 의하면 해당 여객기에는 승객 68명과 승무원 4명 등 72명이 타고 있었으며 외국인은 약 10명이 탑승했고 이중 한국인 2명 포함, 인도인 5명, 러시아인 4명 등으로 알려졌다. 네팔 당국은 헬기 등을 동원해 구조작업을 벌이고 있으며 사고 현장에서는 시신 40구 이상이 수습됐다고 전했다. 주네팔 대한민국 대사관 측은 해당 비행기에 한국인이 탑승했는지 등 정확한 사실여부를 확인하고 있는 것으로 알려졌다. syj@fnnews.com 서영준 기자

여행은 곧 설렘이다. 여행의 시작점인 공항은 그래서 더 아름다워보이는 지도 모르겠다. 하지만 아름답고 편리한 공항만큼 세계적으로 손꼽히는 위험한 공항도 있다. 그 중 다섯 군데만 꼽아봤다. 1. 남극 맥머도 스테이션, 얼음 활주로 남극 맥머도 연구센터 인근에 마련된 '얼음 활주로', 페가수스 활주로다. 포장도로 하나 없지만 미국이 세운 맥머도 기지에 인력과 필요 물품을 공금하는 중요 시설이다. 활주로가 넓어 군용기나 대형 항공기도 착륙할 수 있지만 이착륙시 미끄러짐과 항공기 무게에 얼음이 깨질 수 있는지 항상 유의해야 한다. 2. 영국 지브롤터 국제공항 이베리아 반도 남단에 위치한 민군 공용 공항이다. 영국 국방부가 소유하고 있으며 영국 공군기지로 활용 중이다. 민간 항공기는 주로 영국 본토를 오가는 항공편 위주로 처리한다. 이곳은 제2차 세계대전 때 지어졌으며 활주로 중간에 일반 자동차 도로가 교차하는 것이 특징이다. 이착륙에 집중해야 하는 상황에서 차량 난입 같은 변수가 생길 수 있다. 3. 포르투갈 마데이라 푼샬공항 유럽에서 위험하기로 손꼽히는 공항이다. 마데이라 푼샬공항은 포르투갈령 마데이라 제도의 주섬인 마데이라 섬 동쪽 해안에 위치했다. 활주로가 짧은 점이 지적돼 2500m로 연장했지만 한쪽은 산, 다른쪽은 바로 바다에 접해 작은 실수가 꼼짝없이 사고로 이어질 수 있는 곳이다. 지난 1977년 승객 131명을 태운 비행기가 추락한 사건이 유명하다. 4. 네팔 루크라 공항 유명 매거진 콘데나스트가 '세계에서 가장 위험한 공항'으로 꼽은 곳이다. 해발 2850m에 위치해 '세계에서 가장 높은 공항'으로 불리며 주위 산세가 험하고 활주로가 짧아 대형 항공기는 절대 착륙할 수 없다. 경비행기만 이착륙 가능하며 이륙시 활주로 끝이 낭떠러지라 조심해야 한다. 5. 오키나와 후텐마 비행장 주일 미군의 오키나와 주요 거점으로 태평양 전쟁 중이던 1945년에 건립됐다. 현재 미 제1해병항공단이 점유하고 있다. 활주로 길이는 2.7km로 여유롭지만 도시 한복판에 위치했다는 점이 문제다. 공항이 위치한 기노완 시는 주거 공간 뿐 아니라 수십 개의 학교, 병원 등 사회간접자본이 있다. 1972년, 1980년, 1982년, 1994년에 공격기, 헬기 추락 사고가 있었다. 지난 2004년 대형 수송 헬기 CH-53D이 오키나와 국제 대학에 충돌, 추락한 사고는 유명하다. 해당 공항들은 잡지 포퓰러 메카닉, 콘데나스트, 온라인 매체 더커버리지 등을 통해 보도됐다. ocmcho@fnnews.com 조재형 기자

네팔 수도 카트만두에서 28일 에베레스트 산 인근으로 향하던 여객기가 새와 충돌 후 추락해 탑승자 19명 전원이 숨지는 사고가 발생했다. 이날 오전 6시 15분께(현지시각) 카트만두 항공을 출발한 현지 항공사 시타에어 소속의 쌍발 프로펠러 여객기는 이륙 후 5분만에 카트만두 외곽의 마노하라 강둑에 추락했다. 카트만두 공항 관계자들에 따르면 사고기에 탑승했던 조종사가 비행기와 새가 충돌했다고 무전을 취한 것으로 알려졌다. 이 항공편에는 영국인 7명과 중국인 5명을 포함해 승객 16명과 조종사·승무원 3명 등 총 19명이 타고 있었다고 관영 네팔 TV가 전했다. 경찰은 "시신 대부분 심하게 훼손돼 최종 신원확인 작업에 다소 시일이 걸릴 것"이라고 말했다. hbh@fnnews.com 황보현 기자

불의의 사고로 유명을 달리한 촐라체 원정대의 임시 분향소가 마련됐다. 14일 K2는 "촐라체 원정대 사고대책본부에서 지난 11일 네팔 히말라야 촐라체(6,440m) 북벽 등반 도중 사망한 김형일(44, K2 익스트림팀) 대장과 장지명(32, K2 익스트림팀) 대원의 임시분향소를 서울 성수동에 위치한 K2 C&F 센터 3층에 마련했다"고 전했다. 지난 10일 김형일 대장일행은 촐라체를 정복하기 위해 북벽등반을 시작했지만 11일 오전 11시경 연락이 끊긴 이후 오후 4시 15분 경 추락사한 것으로 전해졌다. 이에 사고대책본부는 지난 12일 사고대책팀을 출국시킨데 이어 14일 유가족 8명과 K2 코리아 정영훈 대표와 함께 네팔 카드만두로 향했다. 네팔에 도착한 유가족들은 곧장 시신이 안치된 병원으로 향해 시신 입관과 밀봉 절차를 진행할 예정이다. 사고대책본부 관계자는 "등반의 본질을 쫓아간 두 산악인의 도전 정신과 넋을 기리기 위해 평소 김 대장과 장 대원이 구슬땀을 흘리며 오랜 시간 훈련에 임한 K2 C&F 센터에 임시 분향소를 설치했다"며 "분향소가 마련된 오전부터 두 대원을 추모하려는 조문이 이어지고 있다"고 말했다. 한편 K2 관계자는 스타엔과의 통화에서 "사고대책본부에서 오는 16일 오후 인천행 비행기를 통해 고인들을 서울로 모실 계획이며, 김 대장과 장 대원의 시신이 들어오는 17일 오전 빈소를 마련한 후 장례절차를 진행할 예정이지만 현지 절차가 복잡해 자세한 장례일시와 장소 등의 사항은 아직 확정되지 않았다"고 전했다. <사진 = K2 제공> /파이낸셜뉴스 스타엔 limmubae@starnnews.com임무배 기자 기사제보 및 보도자료 press@starnnews.com 관련기사   ▶ 주세혁 월드컵 3위 기록, '수비의 달인'다운 면모 뽐내   ▶ SK "글로버 퇴출? 재계약 두고 고심 중"   ▶ 넥센 히어로즈, 넥센 타이어와 메인스폰십 연장계약 체결   ▶ 롯데, 임경완에게 2년 7억 제시...협상 실패   ▶ '토마스 24점' 모비스, 오리온스에 대승..3연패 탈출

#조선 22대 정조가 즉위할 때 아버지 사도세자를 죽이는 데 앞장섰던 노론이 정권을 장악하고 있었고 할머니(대비)와 어머니 혜경궁 홍씨도 아버지의 억울한 죽음에 대해 말조차 꺼내지 못했다. 주변이 정적들로 가득찬 가운데 24세의 어린 임금은 노론의 허수아비 노릇을 했다 개혁의 선봉 정조대왕 ■ #우울한 세밑을 맞고 있던 지난해 12월 20일 경기도 안산의 케드콤 공장. 국내 휴대전화업계에 희소식이자 작은 ‘희망의 불씨’ 10만개가 비행기에 실려 인도의 뭄바이를 향해 떠났다. 주인공은 국내 중소기업 11개 업체가 제휴를 맺고 케드콤에서 처음 생산한 30달러짜리 휴대전화. 목적지는 뭄바이 동쪽 신흥공업지구 나비뭄바이에 소재한 인도 최대 릴라이언스그룹 계열인 릴라이언스인포콤. 릴라이언스의 브랜드‘클래식’의 로고가 붙여진 이 제품은 CDMA 컬러폰으로 음성통화, 문자메시지 등 기본적인 기능과 함께 500개의 전화번호부 저장, 벨소리 다운로드, 뉴스 서비스 등 보조 기능도 갖고 있다. 1차 10만대에 이어 올 1월 40만대를 포함해 오는 2009년까지 약 600만대 30달러의 휴대전화가 인도에 수출될 예정이다. 올해부터 인도를 비롯해 스리랑카 네팔 등 서남아, 베트남 말레이시아 등 동남아, 두바이를 중심으로 한 아프리카 시장으로도 진출을 시작했다. 대당 30달러, 600만대를 기준으로 하면 예상수출액은 1억8000만달러, 추가 오더를 포함하면 인도에만 2억달러 이상이 기대된다. 인도는 세계에서 드물게 거대한 저소득층 시장이 형성되고 있고 핀란드 노키아가 휴대전화 10대 중 6대를 장악한 곳이다. 이런 곳에서 캐드콤이 세계 최강 노키아의 명성에 도전장을 던진 것이다. ■ 한국의 한 중소기업이 불과 30달러 짜리 휴대폰으로 세계시장을 공략하게 된 비결은 ‘파괴의 논리’에 있다. 기존 ‘생산방식의 파괴’, ‘마케팅의 파괴’,‘ 품질의 파괴’ 등 파괴의 논리를 앞세운 이 회사는 중소기업이지만 세계시장 심장부를 강타할 수 있었다. 이처럼 파괴적인 혁신논리는 기업의 체질을 바꾸고 정글과 같은 시장에서 살아남을 수 있는 원동력이 되고 있다. 인류의 산업혁명을 주도한 핵심부품 중 하나인 트랜지스터에서 반도체로 넘어오는 과정에서 시장 파괴와 품질 파괴의 단적인 모습을 읽을 수 있다. 1952년 청각보조기 분야에서 처음 사용된 트렌지스터는 1955년 최초의 소형라디오, 1959년 최초의 포터블 TV 제작 과정에서 빠져선 안되는 ‘필수적 부품’이었다. 그러나 60년대가 되자 반도체가 세상에 모습을 드러내면서 트렌지스터로 형성된 기존 시장은 파괴되기 시작했다. 동시에 가전제품의 부품 품질시장도 함께 파괴되기 시작했다. 반도체의 등장으로 가전회사들은 반도체 만을 찾게 됐고 3년 만에 모든 트랜지스터 회사들은 전부 사라지게 됐다. 특히 반도체가 가전 부품의 핵심시장을 장악한 후 QM이나 TPM 등 품질경영의 실체도 구체화되기 시작했다. 그 이전에 트렌지스터 시대의 품질관리와 전혀 다른 체계적이고 과학적인 품질경영이 자리를 잡게 된 것이다. 이러한 점은 바로 품질 관리면에서 파괴논리가 적용되면서 새로운 변화를 잉태시킨 것으로 해석되고 있다. ■ 60년대, 70년대, 80년대를 돌아보면 일본 경제는 정말 급속히 발전해 왔다. 일본은 세계시장을 주도해왔고 일본의 경영노선에 침입하는 외국의 기업은 망할 정도였다. 그러나 2000년대 들어와서 일본 기업들이 경쟁력을 잃고 주춤하자 이제는 일본의 약점을 공격하고 있다. 일본의 모든 기업들은 항상 저가 시장에서 시작을 했다. 미쓰이가 조선에서, 혼다가 오토바이에서, 도요타가 자동차산업에서, 소니가 소비자가전에서, 캐논이 복사기에서 그랬다. 모든 회사들은 다 시장의 최상위로 올라가서 미국과 유럽을 파괴시키면서 최고의 위치에 올랐다. 그 때문에 미국과 유럽의 리딩 기업들은 일본에 시장을 뺏기자 다운사이징하면서 벤처캐피털을 조성해 다른 업종으로 눈을 돌릴 수밖에 없었다. 이처럼 공격적인 변화를 시도하자 그동안 꿈적하지 않았던 일본이 무너지기 시작했다. 일본의 경우는 미국, 유럽과 달리 벤처캐피털 시장도 없고 노동시장의 유연성도 없었다. 그래서 연간 겨우 1∼3%성장에 그쳤다. 그동안 불패신화를 이어온 일본이 2000년대들어 미국,유럽의 공격으로 기력을 잃게되고 대만,싱가포르 등 신흥국가의 공세에도 상처를 입게됐다. 이 것은 결국 세계 경제시장 위상에 파괴를 불러일으키면서 시장구도 변화를 촉발시켰다. 특히 눈여겨 볼 국가는 대만 , 싱가포르 등 신흥국가들로 이들은 경제대국인 일본을 잃어버린 10년의 늪으로 빠트리는 주역을 맡았다. 그리고 그 옆에는 한국도 있었다. 20년 전에 한국은 조악한 품질의 제품을 소량으로 만들었으나 90년대이후 반도체,가전,자동차,철강,조선 부문에서 경쟁력을 갖추면서 일본 경제를 파괴시키는 주역이 되었다. 이처럼 한국이 일본의 위기를 불러오는데 일조할 수 있었던 것은 품질혁신을 위한 파괴의 논리에 있었다. 80년대 한국 기업들은 KS 등 품질마크를 기초로 서서히 품질경영을 해왔고 그 후에는 ISO등 국제표준규격을 바탕으로 글로벌 수준의 품질경영에 주력해왔다. 그 과정에서 한국기업의 세계시장 진입을 위한 혁신적인 품질혁명은 지속돼왔다. 그리고 그 바닥에는 기존 품질경영의 고정틀을 뒤흔들수 있는 파괴논리가 있었다. 한국식 품질혁신 방법은 기업들의 기존 품질경영을 변화시킬 수 있었다. 이러한 점들이 원동력으로 작용해 일본기업을 위협하는 작은 힘이 될 수 있었다. 그러나 최근 ‘파괴적 혁신이론’의 세계적 권위자인 미국 하버드대 경영대학원의 클레이튼 크리스텐슨 교수는 한국 기업들을 대상으로 한 강연에서 강한 경고메시지를 보냈다. 크리스텐슨 교수는 다음과 같이 한국기업들에게 옐로카드를 보냈다. “나는 한국을 매우 좋아하는데 가장 걱정하는 것이 한 가지 있다. 나는 대만에 대해선 별로 걱정을 안한다. 왜냐하면 대만의 기업인들은 누구를 만나든지 항상 두개의 명함을 보여준다. 하나는 자기 회사의 명함과, 다른 하나는 앞으로 자기가 창업할 회사의 명함이다. 창업정신이 뛰어난 사람들이다. 중국이 대만을 파괴하면 대만 사람들은 끊임없이 새로운 방법을 찾아서 계속 경제성장을 꾀할 것이다. 그러나 한국은 걱정이 된다. 한국의 구조는 일본의 경영구조와 비슷하다. 재벌기업들이 지배적이다. 재벌기업들이 파괴적인 혁신을 배우지 못하면 한국의 경제 체제가 일본의 20년 전처럼 더 이상 성장을 못하게 될 수도 있다…”. 그는 대만과 달리 한국의 기업은 파괴적 혁신을 주도하지 못할 것을 우려하고 있었다. 이러한 메시지는 우리 기업들에게 시사하는 바가 크다. 끊임없는 품질혁신과 파괴적인 개혁없이는 중국이나 인도등 후발국가에 밀릴 수 있다는 경고를 한 것이다. 이제 한국의 기업이 가야할 길은 파괴적 혁신전략을 앞세워 새 시대를 열어가는 개척자의 길로 접어들어야 한다. 그것 만이 중국,인도의 추격을 따돌리는 첩경이 될 것이다. ■기업들이 버려야할 것들 오늘날같은 혁명시대에는 "혁신"이 새로운 부를 창출한다. 그러나 20세기 산업시대로부터 물려받은 경영원칙들은 혁신을 가로막는다. 인터넷 사업은 특히 그렇다. 다음은 21세기 기업들이 버려야할 성공에 해로운 7가지 경영미신이다. 첫째,다양성은 나쁘다. 산업시대 관리자들에게는 예측가능성,순응등이 중요한 가치였다. 이를통해 기업들은 대량생상의 기술을 배우고 규모의 경제를 이룰수 있었다. 하지만 순응의 문화가 너무 뿌리깊은 나머지 괴짜나 주류를 벗어난 파괴적인 시도를 혐오하게 되면 이때부터는 문제다. 모토로라가 대표적인 예다. 이회사는 최근 여러번 기회를 놓쳤다. 의무적인 훈련을 통해 주입된 군대스타일의 규율을 지나치게 강조했기 때문이다. 혁명의 시대에 관리자들은 다양성이 축하받는 환경을 조성해야 한다. 둘째,경험이 중요하다. 변화가 천천히 일어나던 시절에는 경험이 최고였다. 가장 오랫동안 있었던 사람들이 더 많이 알고 경험이 적은 사람은 덜 똑똑했다. 경험의 목소리는 주류를 형성한다. 그러나 혁신은 통념에서 자유롭고 전통을 무시하는 외부인으로부터 나온다. 그래서 모든 위원회,테스크포스,프로젝트 팀,점검반은 젊은 직원들,최근에 입사했거나 회사의 외곽에 있는 사람들로 구성해야 한다. 셋째 덩치가 중요하다. "살아남자면 덩치가 커야 한다""시장에서 1,2등이어야 돈을 번다"이런 얘기를 많이 들었을 것이다. 과거에는 이말이 옳았다. 산업시대에는 덩치가 효율성을 가져왔으며 효율성은 모든 것에 우선했다. 그러나 오늘날에는 기업덩치(매출)와 수익성(영업마진)사이에는 아무런 상관관계가 없다. 소량생산 특수차인 포르세는 자동차 업계 최고의 수익률을 자랑한다. M&A를 별로 안하는 BMW는 다임러크라이슬러보다 훨씬 건강하다. 메가머저를 통해 몸집을 부풀리면 절대 죽지 않을 것이란 환상으로 기업들은 M&A에 달려든다. 그러나 몸집과 생존은 상관관계가 없다. 넷째,기업은 하나의 비즈니스 모델에 불과하다. 산업시대에 기업들은 한가지 사업에만 매달렸다. 제록스는 복사기를 만들었다. 아메리카 에어라인은 승객을 실어날랐다. 한가지 일만 하다보니 이들 기업들은 시장기회를 창조적으로 생각하도록 자극할 경영관행이 거의 없었다. 그래서 제록스는 휴렛패커드가 도저히 넘볼 수 없는 레이저 프린터업체로 성장하도록 허용했으며,아메리카 에어라인은 화물을 실어나르는 페더럴 익스프레스가 모회사인 AMR보다 3배 규모로 성장하는 것을 지켜보는 처지가 됐다. 이런 운명을 피하려면 사람들이 회사를 단지 비즈니스 모델 정도로 인식하도록 내버려둬서는 안된다. 다섯째,경영은 사업단위별로 이뤄져야 한다. 대다수 기업에서 사업부서의 장들은 고도의 자율성을 갖고 있으며 간섭하기 좋아하는 회사 직원이나 침범하는 동료들로부터 자신의 특권을 방어하려 한다. 그러나 내일의 사업기회가 오늘날 사업부서들의 경계와 일치하리란 보장은 없다. 한 사업부서가 회사 수익의 50%를 차지하고 있다고 해서 이 사업부서가 예산의 50%와 우수인력의 50%를 차지해야 한다는 식의 사고는 현상을 고착화할 뿐이다. 여섯째,자원은 자연히 배분되는 것이다. 실리콘밸리 기업들은 자원배분보다는 자원을 끌어들이는데에만 매달린다. 하지만 자원을 얼마나 잘 배분하느냐도 매우 중요하다. 모든 기업은 자원을 끌어들이는 작업과 효율적으로 할당하는 작업을 동시에 진행해야 한다. 일곱번째,혁신은 예외적인 현상일 뿐이다. 과거 산업시대에서 사업 혁신은 최적 경영으로부터 일탈한 "우연한 사고"의 결과로 인식됐다. 그래서 대부분의 기업들은 혁신의 미덕을 찬양하면서도 혁신을 회사의 핵심역량으로 만들기 위해 적극적인 노력을 기울이지 않는다. 그러나 혁신은 우연의 산물이 아니다. 가꾸면 혁신능력이 높아질 수 있다. 효율성을 높이기 위해 기업들이 모든직원들에게 품질의식을 불어넣듯 혁신에 대해서도 같은 접근법을 써야 한다. 이 글은 미국 컨설팅업체 스트라트고의 최고경영자인 게리 하멜이 경영 전문 격주간지 포춘 4월 9일자 기고한 "단두대 피하기(Avoiding the Guillotine)"란 컬럼을 정리한 것입니다. ■ 벼룩은 뚜껑 없는 투명 플라스틱 통에 들어가면 백이면 백 튀어 나온다. 하지만 통 위에 투명유리로 덮어 놓으면 벼룩은 나오지 못한다. 그런데 잠시 후 투명 덮개를 치워도 벼룩은 통을 뛰어넘지 못한다. 이는 기업이든 최고경영자(CEO)든 누구나 고정관념에 한번 빠지면 벼룩처럼 자신이 갖고 있는 능력을 발휘하지 못할 수 있음을 말해준다. 올 가을 중소기업 시장에서 먹히는 제품 특징을 살펴보면 역시나 색상이든 기능이든 기존 관념을 파괴하면서 승부수를 던진 제품들이 확연히 눈에 띈다. 실제로 생선 굽는 방식을 원천적으로 바꾼 스팀오븐이나 밥솥 색깔의 금기를 깬 블랙밥솥 등 `돈키호테`적인 제품들이 요즘 불황으로 지갑을 꼭꼭 닫은 소비자 마음을 열고 있다는 점은 주목할 만하다.