[파이낸셜뉴스] 내년부터 무료로 운영하는 백양터널이 민간투자로 건설하는 터널 도로 증설 사업, 신 백양터널 개통 이후 재 유료화 될 우려가 크다는 주장이 제기됐다. 이에 터널 증설 계획을 재검토해 공공사업으로 추진하거나 우회도로를 만들 것을 촉구하는 목소리가 나온다. 부산경제정의실천시민연합(부산경실련)은 11일 오전 부산시의회 브리핑실에서 기자회견을 열고 부산시의 ‘신 백양터널 건설 사업’ 재검토를 촉구했다. 부산경실련은 해당 사업에 대한 문제점으로 먼저 도로 증설 후 통행량 증가에 따른 모라동과 당감동 인근의 소음, 먼지, 혼잡문제가 해소되지 않을 것이라고 지적했다. 터널 증설 시 백양터널로 차량이 더 집중되기에 통행량을 다른 곳으로 분산시킬 대안이 필요하다고 주장했다. 또 증설에 따라 백양터널 통행량이 더 늘어나면 진출입로 도심 내 차량 혼잡도가 더 높아진다고 문제 제기했다. 기존 터널 가운데 만덕터널, 황령터널, 대티터널 등은 모두 우회도로가 있어 차량 분산을 유도했지만 백양터널만 도로 증설 계획을 수립했다는 것이다. 이들은 부산시의 예측 통행량 또한 정확성이 떨어져 그 신뢰도가 낮다고 주장했다. 시 건설행정과에서는 백양터널 계획통행량이 매년 증가하는 것으로 계획했으나 실제 통행량은 그렇지 않다는 지적이다. 현 통행량은 지난 2016년 8만 2034대로 정점을 찍은 뒤 지난해 7만 4524대로 줄어든 상태다. 게다가 백양터널 증설공사가 끝나기 전 이미 계획된 여러 도시고속화도로가 개통하기 때문에 교통량이 더 줄어들 것이라고 이들은 예측했다. 내년 초에는 만덕~센텀 대심도가 개통을 앞두고 있고 화명~초정 간 연결도로가 오는 2026년 말 완공이 예정돼 있다. 백양터널 증설사업 계획은 오는 2031년 개통을 목표로 하고 있다. 이 밖에도 앞서 시가 예측한 차량 통행량의 지속 증가 전망은 지속적인 인구 감소 현상에 따라 신뢰하기엔 무리가 있다고 지적했다. 또 앞서 시의회 상임위원회에서 시 도시혁신균형실장이 주장한 민자 건설에 따른 시비 절감에 문제를 제기했다. 건설비뿐 아니라 업체에 주어지는 재정지원금을 고려하지 않았다는 주장이다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

부산시가 추진 중인 '백양터널'의 통행료 유료화와 관련, 지역사회에서 반발이 일고 있다. 부산 시민사회단체들은 시 행정의 일방적인 결정이 아닌 공론화를 거칠 것을 요구하고 나섰다. 사상구 모라동과 부산진구 당감동을 잇는 왕복 4차로 2.44㎞ 길이의 백양터널은 2000년 개통해 2025년 1월까지 민간 사업자가 운영한다. 이후 시가 백양터널 관리권을 넘겨 받아 운영한다. 부산경제정의실천시민연합(부산경실련)을 비롯한 부산시민운동단체연대는 17일 오전 부산시의회 브리핑실에서 기자회견을 열고 백양터널 유료화 연장 결정 중단 등을 촉구했다. 이들은 "전국에서 가장 많은 민자 유료도로가 있는 지역은 부산"이라며 "시민들의 부담은 오랜 기간 이어져 왔다. 그런데 시가 민자 관리 운영기간이 끝나 공공으로 이관되는 백양터널의 유료화를 유지한다면 시민 부담은 다시 가중될 수밖에 없다"고 지적했다. 현재 부산에는 백양터널을 비롯해 총 8개의 민자 유료도로가 운영되고 있다. 이는 전국에서 가장 많은 유료도로를 운영 중인 것으로, 백양터널은 내년 1월 민자 운영 종료를 앞두고 있다. 시는 이러한 결정에 대해 '백양터널 재정지원금 940억원에 대한 회수' '무료화 전환 시 교통 혼잡 우려' '증설형 민자 사업 시행에 따른 유료화 연속성 고려' 등을 이유로 꼽았다. 이에 시민단체는 "시는 관리 운영기관 만료 3년 전에 세웠어야 할 백양터널 관리이행계획을 7개월 남짓 남은 시점에 부산시의회에 보고했다"며 문제를 제기했다. 시의 '백양터널 민간투자사업 추진 방식 결정 동의안'을 살펴보면 기존 백양터널을 10년간 '소형차 기준' 500원을 징수하고 관리는 부산시설공단에 위탁하는 것으로 제시됐다. 유료화에 따른 운영 수입은 '유료도로 특별회계'로 관리하며 관문대로 유지 개선 사업에 투입한다는 계획이다. 시민단체는 "시의 민투사업 계획을 종합하면 백양터널은 지난 25년 민간 통행료를 걷은 것에 더해 최대 65년까지 통행료를 부과하게 된다. 이는 도저히 상식적으로 납득이 가지 않는 건설행정"이라며 "관리주체가 민간에서 공공으로 이관함에도 유료화가 유지되는 건 전례 없는 상황이다. 특히 유료화 유지와 신규 터널 증설은 '공개성의 원칙'에 따라 전문가와 이용자, 주민 등 이해관계자 모두와 함께 공론화 과정을 충분히 거친 뒤 결정해야 한다"고 강조했다. 이에 대해 시 도로계획과 관계자는 "최근 민자 유료도로 공공이관 관련해 시민단체들, 교수 등과 전문가 자문회의를 열고 여러 논의를 했다. 시민 입장에서 당연히 무료를 선호한다는 응답이 나왔으나, 무료로 전환했을 경우 현 백양터널의 통행량이 40% 넘게 증가한다는 예측 결과가 나와 숙의를 거쳤다"며 "교통수요 대책 일환으로 나온 요구사항 가운데 현 터널의 증설 필요성이 있기에 유료화를 유지하되, 해당 요금으로 특별회계를 조성하게 된다. 이를 바탕으로 백양터널 교통 문제 개선을 위한 '재투자 사업'으로 진행할 예정이며, 향후 증설될 터널 요금은 현행 요금보다는 더 낮게 책정할 계획"이라고 설명했다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

[파이낸셜뉴스] 부산시가 추진중인 ‘백양터널’의 통행료 유료화와 관련, 지역사회에서 반발이 일고 있다. 부산 시민사회단체들은 시 행정의 일방적인 결정이 아닌 공론화를 거칠 것을 요구하고 나섰다. 사상구 모라동과 부산진구 당감동을 잇는 왕복 4차로 2.44㎞ 길이의 백양터널은 2000년 개통해 2025년 1월까지 민간 사업자가 운영한다. 이후 시가 백양터널 관리권을 넘겨 받아 운영한다. 부산경제정의실천시민연합(부산경실련)을 비롯한 부산시민운동단체연대는 17일 오전 부산시의회 브리핑실에서 기자회견을 열고 백양터널 유료화 연장 결정 중단 등을 촉구했다. 이들은 “전국에서 가장 많은 민자 유료도로가 있는 지역은 부산”이라며 “시민들의 부담은 오랜 기간 이어져 왔다. 그런데 시가 민자 관리 운영기간이 끝나 공공으로 이관되는 백양터널의 유료화를 유지한다면 시민 부담은 다시 가중될 수밖에 없다”라고 지적했다. 현재 부산에는 백양터널을 비롯해 총 8개의 민자 유료도로가 운영되고 있다. 이는 전국에서 가장 많은 유료도로를 운영 중인 것으로, 백양터널은 내년 1월 민자 운영 종료를 앞두고 있다. 시는 이러한 결정에 대해 ‘백양터널 재정지원금 940억원에 대한 회수’ ‘무료화 전환 시 교통 혼잡 우려’ ‘증설형 민자 사업 시행에 따른 유료화 연속성 고려’ 등을 이유로 꼽았다. 이에 시민단체는 “시는 관리 운영기관 만료 3년 전에 세웠어야 할 백양터널 관리이행계획을 7개월 남짓 남은 시점에 부산시의회에 보고했다”며 “뿐만 아니라 시 감사위원회의 특정감사에서도 재정지원금에서 부가세를 제외하지 않고 지급해 유료도로 관리가 부실한 것으로 드러났다”며 문제를 제기했다. 시의 ‘백양터널 민간투자사업 추진 방식 결정 동의안’을 살펴보면 기존 백양터널을 10년간 ‘소형차 기준’ 500원을 징수하고 관리는 부산시설공단에 위탁하는 것으로 제시됐다. 유료화에 따른 운영 수입은 ‘유료도로 특별회계’로 관리하며 관문대로 유지 개선 사업에 투입한다는 계획이다. 시민단체는 “시의 민투사업 계획을 종합하면 백양터널은 지난 25년 민간 통행료를 걷은 것에 더해 최대 65년까지 통행료를 부과하게 된다. 이는 도저히 상식적으로 납득이 가지 않는 건설행정”이라며 “관리주체가 민간에서 공공으로 이관함에도 유료화가 유지되는 건 전례 없는 상황이다. 특히 유료화 유지와 신규 터널 증설은 ‘공개성의 원칙’에 따라 전문가와 이용자, 주민 등 이해관계자 모두와 함께 공론화 과정을 충분히 거친 뒤 결정해야 한다”고 강조했다. 이에 대해 시 도로계획과 관계자는 “최근 민자 유료도로 공공이관 관련해 시민단체들, 교수 등과 전문가 자문회의를 열고 여러 논의를 했다. 시민 입장에서 당연히 무료를 선호한다는 응답이 나왔으나, 무료로 전환했을 경우 현 백양터널의 통행량이 40% 넘게 증가한다는 예측 결과가 나와 숙의를 거쳤다”며 “교통수요 대책 일환으로 나온 요구사항 가운데 현 터널의 증설 필요성이 있기에 유료화를 유지하되, 해당 요금으로 특별회계를 조성하게 된다. 이를 바탕으로 백양터널 교통 문제 개선을 위한 ‘재투자 사업’으로 진행할 예정이며, 향후 증설될 터널 요금은 현행 요금보다는 더 낮게 책정할 계획”이라고 설명했다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

【파이낸셜뉴스 강원=서정욱 기자】 강원도는 설 명절기간 민자도로인 미시령터널 통행료를 유료로 정상 운영한다고 25일 밝혔다. 25일 강원도에 따르면 이번 결정은 지난 14일, 정부가 발표한 코로나19 사회적 거리두기 강화 조치의 연장(1.17.~2.6.), 고속도로 통행료 정상 징수가 포함된 설 연휴 특별방역대책에 따른 조치이다. 최우홍 강원도 예산과장은 “이번 명절 통행료 유료화 정책은 지역 간 이동을 최소화하고 불필요한 통행을 억제하기 위한 불가피한 조치이다.”고 말했다. 한편 강원도가 관리하는 민자도로인 미시령터널은 지난 2017년 유료도로법 시행령 개정에 따른 정부의 고속도로 면제 방침에 따라 지난 2018년부터 설, 추석 명절에 한해 통행료가 면제되었으나, 2020년 추석과 2021년 설·추석 연휴엔 코로나 19 확산 방지를 위해 통행료를 정상 징수한 바 있다. syi23@fnnews.com 서정욱 기자

【파이낸셜뉴스 강원=서정욱 기자】 강원도는 이번 설 명절기간인 오는 11일부터 13일까지 3일간 민자도로인 미시령터널 통행료를 유료로 운영한다고 4일 밝혔다. 4일 강원도에 따르면 이번 유료 운영 결정은 지난 1월  31일 중앙재난안전대책본부의 정례 브리핑을 통해 발표한 정부의 코로나 확산 방지대책과 같은 목적이다 고 밝혔다. 한편, 정부는 설 명절 기간을 포함하여 오는 10일부터 2월 14일까지를 ‘특별 교통대책기간’으로 설정하여 고향·친지 방문 자제를 권고하는 한편, 지난 2017년부터 시행한 명절 고속도로 통행료 무료화 정책을 유료로 전환하는 등 방역대책을 강화하고 있다. 최우홍 강원도 예산과장은 “이번 명절 통행료 유료화 정책은 지역 간 이동을 최소화하고 불필요한 통행을 억제하기 위한 불가피한 조치임을 도민들께서 이해해 주기를 바라며, 설 명절동안 미시령터널을 이용하시는 분들께서 불편함이 없도록 시설물 관리에 만전을 기하겠다.”고 밝혔다. 한편 강원도가 관리하는 민자도로인 미시령터널은 지난 2017년 유료도로법 시행령 개정에 따른 정부의 고속도로 면제 방침에 따라 지난 2018년부터 설, 추석 명절에 한해 통행료가 면제되었으나, 2020년 추석엔 코로나 19 확산 방지를 위해 통행료를 징수한 바 있다. syi23@fnnews.com 서정욱 기자

제1 경인고속도로와 이어지는 서울 신월인터체인지(IC)∼여의대로 구간이 지하화되고 그 위에는 녹지·공원이 조성된다. 서울시는 제물포길로 불리는 이 구간 상습정체 해소를 위해 오는 2015년까지 ‘서울제물포터널’을 조성할 계획이라고 22일 밝혔다. 이 구간은 제물포길 신월IC에서 서부간선도로 여의대로까지 9.7㎞로, 왕복 4차로, 길이 7.62㎞의 지하터널을 건설, 유료화한다. 이 터널은 지하 40m 안팎의 깊이에 자리잡는 대심도(大深度) 터널로, 터널 2개를 병렬로 설치할지, 복층구조로 건설할지는 아직 확정되지 않았다. 터널 공사에는 민간 자본으로 5500억원 가량이 투입되며 이용자 부담 원칙에 따라 2015년 개통 후 유료로 운영된다. 통행료는 공공투자관리센터(PIMAC) 검토 결과 1800원이 적당한 것으로 나왔지만 추후 경쟁 입찰 과정에서 낮춰질 수 있다고 시는 설명했다. 지하도로 상부의 기존 왕복 10차로 가운데 중앙의 6개 차로를 제외한 양 옆의 2개 차로씩 총 4개 차로에는 양천구와 강서구 주민들이 도보로 통행할 수 있는 녹지나 공원이 조성되고 자전거도로도 만들어진다. 시는 내년에 기획재정부 민간투자 심의와 시의회 동의, 제3자 공고, 우선협상대상자 지정 등 절차를 거쳐 2011년 상반기 착공할 계획이다. 시는 제물포길이 지하화되면 서울 진출·입부의 교통 혼잡이 완화돼 출·퇴근시간대 제물포에서 여의도까지 진입하는 시간이 기존 약 40분에서 10분 정도까지 단축될 것으로 내다봤다. 시는 특히 이 구간이 인천∼서울 도심간 최단 접근로로, 영종·청라 경제자유구역 등 인천지역 대규모 개발에 따른 교통 수요를 흡수하고 고속도로로 단절됐던 양천-강서지역 발전을 촉진하는 계기가 될 것으로 기대했다. 고인석 서울시 도로기획관은 “제물포길 지하화를 계기로 그동안 발전이 정체됐던 양천·강서 생활권과 목동역∼신정역∼까치산역 역세권의 업무·상업 기능이 대폭 확충돼 서남권 지역이 새로운 성장의 전기를 맞을 것으로 기대한다”고 말했다./dikim@fnnews.com김두일기자

부산의 대표적인 유료 터널인 수정산터널이 오는 2027년부터 무료로 전환된다. 부산시는 2027년 4월 18일 민자사업자 관리운영기간이 종료됨에 따라 다음날인 19일부터 수정산터널 통행료를 무료화한다고 19일 밝혔다. 수정산터널 무료화를 주요 내용으로 한 '수정산터널 민간투자사업 추진방식 결정 동의안'이 이날 시의회 본회의에서 의결되면서 25년 만에 수정산터널이 무료로 운영된다. 수정산터널은 동구 좌천동에서 부산진구 가야동을 연결하는 관문대로의 일부 구간으로, 2002년 4월 19일 개통 이후 민자유료도로로 운영됐다. 다만 무료화에 따른 교통량 증가로 일시적 교통혼잡이 예상되면서 주변 가로구간과 교차로에 대해 현황조사 등을 통해 교차로 신호최적화 및 기하구조 개선방안을 수립할 예정이다. 수정산터널은 관리이관 후 법정안전관리는 시 건설안전시험사업소가 담당하고, 일상관리는 부산시설공단이 위탁 관리할 예정이다. 권병석 기자

[파이낸셜뉴스] 부산의 대표적인 유료 터널인 수정산터널이 오는 2027년부터 무료로 전환된다.  부산시는 2027년 4월 18일 민자사업자 관리운영기간이 종료됨에 따라 다음날인 19일부터 수정산터널 통행료를 무료화한다고 19일 밝혔다. 수정산터널 무료화를 주요 내용으로 한 ‘수정산터널 민간투자사업 추진방식 결정 동의안’이 이날 시의회 본회의에서 의결되면서 25년 만에 수정산터널이 무료로 운영된다. 수정산터널은 동구 좌천동에서 부산진구 가야동을 연결하는 관문대로의 일부 구간으로, 2002년 4월 19일 개통 이후 민자유료도로로 운영됐다. 시는 민자사업자 관리운영기간 종료 이후의 수정산터널 사업 운영방식을 결정하기 위해 지난해 부산연구원 공공투자관리센터를 통해 관리이행계획을 수립했다. 시가 관리이행계획을 통해 수정산터널의 향후 통행량 추정 등을 검토한 결과, 적정 차로 수는 편도 2차로로 현행과 같아 별도 증설 필요성은 없는 것으로 판단해 향후 무료로 운영하기로 했다. 다만 무료화에 따른 교통량 증가로 일시적 교통혼잡이 예상되면서 주변 가로구간과 교차로에 대해 현황조사 등을 통해 교차로 신호최적화 및 기하구조 개선방안을 수립할 예정이다. 수정산터널은 관리이관 후 법정안전관리는 시 건설안전시험사업소가 담당하고, 일상관리는 부산시설공단이 위탁 관리할 예정이다. bsk730@fnnews.com 권병석 기자

【 도쿄=김경민 특파원】 "고속도로 요금소는 언젠가 사라질 줄 알았다." 일본 정부는 2005년 고속도로 민영화 당시 "2050년까지 통행료를 폐지하겠다"고 약속했다. 당시 정부는 '도로는 공공 인프라이며, 일정 기간 요금을 징수한 뒤 무상화하겠다'는 원칙을 내세웠다. 2023년 일본 국회는 도로정비특별조치법을 개정해 고속도로 통행료 징수 가능 기한을 최대 2115년까지 연장할 수 있도록 했다. 이는 기존에 논의되던 2050년 무상화 계획과 배치되는 조치로 사실상 정부의 유료화 기조를 굳힌 것이다. 국토교통성은 구체적인 종료 시점을 명시하지 않았지만 고속도로 유지·보수 재원을 위해 통행료 체계의 장기 지속 필요성을 반복적으로 강조해왔다. 국민과의 약속은 지켜지지 않았고, 고속도로는 공공 인프라가 아닌 유료 상품으로 전환됐다.■도로는 낡고, 요금은 늘어난다 11일 일본 정부에 따르면 1960~1980년대 일본 고속도로는 전국에 걸쳐 빠르게 건설됐다. 당시에는 부채 상환 후 무상화를 전제로 통행료가 도입됐지만, 2005년 민영화 이후 이 원칙은 흐려졌다. 2023년 기준 전국 고속도로의 약 60% 이상이 개통된 지 30년을 초과했으며 일부 구간에서는 내진 설계가 미비하다는 지적도 제기됐다. 2023년 도쿄 외곽 인터체인지에서는 노면 침하로 긴급 폐쇄 조치가 내려졌고, 매년 1000건이 넘는 유지보수 공사가 시행된다. 유지 인력 고령화도 심각하다. 국토교통성은 고속도로 운영사들이 떠안은 부채가 30조엔(약 300조원)을 넘고, 2040년 이후 연간 유지보수 비용만 1조6000억엔 이상 소요될 것으로 추정하고 있다. 이런 상황에서 2050년 무상화 계획은 사실상 실현 불가능하다는 것이 정부의 판단이다. 대신 혼잡 시간대 요금 가산, 장거리·야간 할인, 친환경차 요금 감면 등 요금제 개편을 통해 요금은 유지하되 부담을 조절하겠다는 구상이다. 특히 정부는 "미래 세대에게 부담을 전가하지 않기 위해 지금부터 대비해야 한다"고 밝혔다. 일본 고속도로공단이 2022년 발표한 '노후 인프라 유지관리 개선 보고서'에 따르면 교량과 터널 중 10% 이상은 대규모 보수가 필요하며 전체 인프라 중 12%는 심각한 결함이 있다는 평가를 받았다. 이러한 문제는 단순한 유지 수준이 아닌 구조적 개량이 필요한 수준으로, 단위당 보수비용이 기존보다 2~3배가량 증가할 가능성도 제기된다. 요금 수익이 그대로인 상태에서는 재정 건전성 확보가 불가능하다는 주장이 설득력을 얻는 배경이다. ■파기된 공공성, 시민들의 반응은 하지만 시민들은 "도로는 국민이 이미 세금으로 건설한 인프라인데 영원히 돈을 내야 한다면 이중 과금"이라며 싸늘한 반응을 보인다. 전문가들은 요금제 개편으로 교통량 분산이나 친환경 전환을 유도할 수는 있겠지만 핵심 쟁점은 여전히 약속 파기라고 말한다. 도로가 공공재로서 정체성을 상실하고 있다는 것이다. 정치권에서도 비판이 확산되고 있다. 자민당 내부 일부 의원들은 "국민에게 한 약속을 20년 만에 스스로 파기하는 것은 정치적 자살행위"라고 강하게 반발했다. 소비자 단체는 요금 폐지를 조건으로 도입된 민영화 구조가 사실상 배신당했다며 정부를 상대로 공개 질의서와 서명 운동에 착수했다. 한 시민단체 관계자는 "공공도로가 수익창출 수단으로 전락했다"면서 고속도로 공영화 재논의까지 주장하고 있다. 문제는 재정구조의 불균형이다. 수도권은 매년 흑자를 기록하고 있지만 홋카이도나 시코쿠 등 지방은 적자 상태다. 일본 고속도로는 이러한 격차를 '교차보전'이라는 방식으로 해결하고 있다. 이는 수도권 수익으로 지방 적자를 메우는 구조다. 하지만 수도권 시민들 입장에서는 "왜 내가 지방 도로까지 책임져야 하느냐"는 불만이 커지고 있다. 고속도로 통행료 문제가 지역 간 형평성 문제로, 또 사회적 갈등으로 비화하고 있는 것이다. ■유료화 100년, 발전 상징에서 시험대로 일본 정부가 유료화 연장을 공식화한 배경에는 또 다른 현실이 숨어 있다. 바로 급감하는 통행량이다. 총무성 및 국토교통성 자료에 따르면 코로나19 이후 재택근무·원격근무 확산과 함께 고속도로 이용량이 정점을 찍은 2018년 대비 10%가량 감소한 상태다. 차량 이동 수요가 줄어들면서 요금 수입도 감소세로 접어든 상황에서 정부는 새로운 요금 인센티브 없이 재정 균형을 맞추기 어렵다고 판단한 것이다. 일각에서는 "도로 유료화 정책은 단순히 요금 문제가 아닌 일본 사회 전체의 인프라 운영 방식을 결정짓는 문제"라고 진단한다. 고속도로뿐 아니라 철도, 상하수도, 통신 등 주요 인프라 대부분이 고령화와 저출산으로 수요 감소에 직면하고 있으며 이에 따라 공공성 유지와 요금 수익 사이의 갈등이 전방위로 확산되는 추세다. 한편 한국은 공공도로와 민자도로를 병행하고 있으며 일부 구간은 무료화됐다. 다만 민자도로는 여전히 높은 통행료와 수익보장 논란이 존재하며 일본과 비슷한 과제를 안고 있다. 인프라의 공공성이란 측면에서 양국 모두 고민이 필요한 시점이다. 2065년은 일본 고속도로 유료화 도입 100년이 되는 해다. 한때 국가 발전의 상징이었던 도로는 이제 정부 신뢰의 시험대로 변모했다. 일본 정부가 국민과 한 약속을 뒤집은 결과가 어떤 정치적 후폭풍으로 이어질지 주목된다. km@fnnews.com

[파이낸셜뉴스]KB자산운용은 인프라펀드인 ‘발해인프라투융자회사’(종목명 'KB발해인프라')가 29일 코스피 시장에 상장한다고 28일 밝혔다.  국내 최초 토종 공모 인프라펀드 'KB발해인프라'는 유료도로와 터널, 철도 등 사회기반시설(SOC)에 주로 투자한다. 현재 △대구-부산간 고속도로 △남양주 수석-호평간도로 △서울 용마터널 △부산 산성터널 △수원외곽순환(북부)도로 등 연간 약 1억800만대의 차량이 이용하는 우량 유료도로 자산의 운용 수익을 배당하고 있다. KB운용은 "KB발해인프라'가 주로 투자하는 민간 투자 사업은 변동성이 큰 시장 상황에서도 높은 수익성과 안정성을 확보하는 것이 특징"이라면서 "정부와의 협약 상 각 자산별 통행수입에 소비자물가지수 변동분이 반영돼 인플레이션 상황에서도 수익성을 확보하며, 인프라펀드의 차입 한도 비율은 자본금의 30%로 제한돼 금리 급변에 따른 운용 위험성도 낮다"고 설명했다. 금리인하기에 매력적인 배당수익률도 눈여겨볼 만하다. 증권신고서 기준 'KB발해인프라'의 설정 후 누적 배당수익률은 연 6.99%이며, 향후 3년간 배당수익률은 연 7.7% 수준(공모가액 8400원 기준)이다. 연말 결산에 따라 배당금 지급 대상이 확정되는 만큼, 공모 투자자들은 올해 말까지 한달 간 주식을 보유하면 기존 주주들과 동일한 반기 배당금을 받을 수 있다. 정부가 공모 인프라 펀드에 대한 인센티브 강화 정책을 발표하며 개인연금 저축계좌의 투자대상에 공모 인프라 펀드가 추가될 예정이다. 인프라 펀드는 주식처럼 증권사 위탁계좌에서 매수할 수 있고, 퇴직연금 및 개인형퇴직연금(IRP), 개인종합자산관리계좌(ISA)를 통해 세제 혜택을 받을 수 있다. 또한 개인투자자가 투융자집합투자기구 전용 계좌를 통해 인프라 펀드를 매수하면 1억원 한도로 배당 소득에 대해 15.4%의 분리과세 혜택도 받을 수 있다. 김형윤 KB자산운용 대체투자부문장은 “'KB발해인프라'는 변동성이 커진 최근 시장 상황에서 안정적으로 높은 배당수익을 받을 수 있는 상품”이라며 “연말까지 보유할 경우 기존주주와 동일하게 주당 약 325원의 반기 배당금을 받을 수 있으며, 배당결의내용을 배당기준일(6월, 12월 말) 2주전 사전 공시하므로 투자자들은 배당수익금 수준을 확인한 후 투자할 수 있다”고 말했다. khj91@fnnews.com 김현정 기자