정부가 '한국판 뉴딜' 사업 추진을 위해 민간투자사업에 사실상 최소운영수입보장(MRG)부활 카드를 꺼내들었다. 민간의 여유자금을 인프라 개발에 끌어들여 경기활성화와 재정개혁이란 두 마리 토끼를 잡기 위해서다. 기획재정부가 8일 발표한 '민간투자사업 활성화 방안'은 사업성 부족과 막대한 투자부담으로 그간 민간기업들의 기피대상이었던 수익형 민간투자사업(BTO)에 대한 전면적 재검토로 평가된다. 특히, 정부의 투자부담을 전체 투자액의 70%까지 끌어올리고 최소사업운영비를 정부가 보전해주는 방식은 과도한 수익보장 논란으로 지난 2009년 폐지된 사실상의 MRG의 부활 효과를 내는 것으로 분석된다. ■제3의 수익형 민간투자사업(BTO)방식은 기재부가 제시한 제3의 BTO방식은 정부와 민간이 동률로 손익·손실을 공유하는 BTO-rs(Build Transfer Operate-risk sharing·이하 위험분담형)와 이보다 정부 부담이 큰 BTO-a(adjusted·손익공유형)이다. '위험부담형'은 정부와 민간이 손실과 이익을 절반씩(50%)공유하는 모델이다. 민간사업자가 손실·이익을 100%가지는 현재 BTO방식과 차별화된 부분이다. 수익률은 약 5~6%로 추정된다. 정부는 철도·경전철 등 대형 기간산업을 '위험분담형' 방식으로 추진하겠다는 구상이다. 또 다른 제3의 방식인 'BTO-a(손익공유형)'방식은 민간의 투자리스크를 앞서 위험분담형보다 더 낮춘 모델로 평가된다. 시설건설과 운영에 필요한 최소사업운영비를 정부가 보전함으로써 민간의 사업 위험을 낮추는 데 초점을 뒀다. 실제 운영수입이 최소사업운영비에 미달할 경우 전체 투자금의 30%를 담당하는 민간이 먼저 투자원금 만큼 손해를 보도록 하고, 대신 30%를 초과하는 부분부터는 정부가 재정을 투입하는 구조다. 이익이 날 경우 정부와 민간이 투자지분(7대 3)만큼 수익을 나눠갖는다. 수익률은 4~5%대로 주로 하수처리장 등 환경시설에 부합할 것으로 보인다. 정부는 또 민간의 사업수익률 확보책으로 고속도로 쇼핑몰·주차장·숙박시설 등 민자사업의 부대사업들에 대한 별도 수익률 설정하는 등 추가적인 수익사업을 실시할 수 있도록 규제를 완화한다는 방침이다. 방문규 기재부 2차관은 "새로운 민자사업방식은 중위험·중수익을 선호하는 연기금 등 금융권 투자패턴에도 맞아 시중의 여유자금에 안정적인 투자처를 제공하고 부족한 재정여건 때문에 추진이 힘들었던 여러 사업을 효과적으로 진행할 수 있는 장점이 있다"면서 "(정부와 민간이)이익과 비용을 모두 공유하기 때문에 사회간접자본(SOC) 시설 이용자들의 요금도 현행방식을 적용할 때보다 저렴해질 것으로 본다"고 설명했다. ■"민자사업 적극 입질" 익명을 요구한 시중 은행 한 관계자는 "정부가 최소 50%투자자로 사업에 참여(위험분담형)한다는 건 민자사업 활성화에 적극 나섰다는 충분한 시그널을 준 것으로 평가된다"면서 "문구상 MRG에 대한 확실한 보증의사는 밝히지 않았지만 재정투입 의사를 제시했고, 부대사업으로 수익성 보장을 시사함으로써 사실상의 MRG부활로 읽혀진다"고 평가했다. 또 다른 투자업계 관계자는 "그간 업계가 요구했던 부대사업 활성화, 조세특례 등의 조치가 충분히 반영된 것으로 보인다"면서도 "장기투자에 맞는 적정한 수익모델이 될지는 향후 좀더 지켜봐야 한다"고 말했다. 민간투자업계는 △부대 사업 시행시 구체적인 인허가 문제 △정부출자 및 자자체 출자 조율 문제 △과거 한국개발연구원(KDI)의 지지부진했던 사업성 평가 절차 △정확한 수요예측 등이 향후 민자사업 활성화의 관건이 될 것으로 지목했다. 특히, 투자구조와 함께 정확한 사전 수요예측이 필요하다는 의견을 제시했다. 실제 인천국제공항철도는 수요예측 실패로 인한 손실이 커지면서 결국 국민은행-KB자산운용 컨소시엄에 매각됐다. 군인공제회가 칸서스자산운용에게 팔은 인천문학터널도 같은 예다. 한편 현재 민간투자사업은 민간이 리스크를 100%가까이 대부분 부담하는 수익형 민간투자사업(BTO·Build-transfer-operate)과 정부가 대부분 부담하는 임대형 민간투자사업(BTL·Build-Transfer-Lease) 두 가지 방식으로 양분돼 있다. 특혜시비·혈세 낭비 논란으로 지난 2009년 최소운영수익보장(MRG)이 폐지된 후 BTO방식의 민자사업은 급격히 감소했다. BTO협약 체결액은 2007년 5조2000억원에서 2013년 1조9000억원으로 급감했다. ehcho@fnnews.com 조은효 김현희기자

【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 인천 영종국제도시 주민들이 3월 1일 인천·영종대교(인천공항고속도로)의 통행료 인하를 요구하는 대규모 차량 시위를 벌인다. 26일 영종국제도시 시민사회단체들로 구성된 영종국제도시 무료통행 시민추진단에 따르면 영종 주민들은 차량 1000여대를 몰고 영종하늘도시에서 영종대교를 거쳐 용산 대통령실까지 차량 행진을 벌일 예정이다. 시위 참여 주민들은 영종대교 요금소에서 10원짜리 동전과 고액권 수표로 통행료를 지불하는 방식 등으로 항의하고 용산 대통령실까지 차량 행진을 벌인다. 대통령실에 통행료 인하 요구서를 전달할 계획이다. 이번 차량 시위는 지난 2003년 영종 주민들이 통행료 인하를 요구하며 영종대교에서 차량 시위를 벌인 이후 20년 만이다. 민자사업자 운영기간은 인천대교가 2009년∼2039년까지, 영종대교는 2000년∼2030년까지다. 인천대교는 건설비가 1조5201억원, 영종대교는 1조7440억원이 들어갔으나 정부가 보장한 최소운영수입보장(MRG)으로 각각 2020년까지 1조8089억원, 영종대교는 1조4800억원을 챙겨갔다. 현재 영종 주민들은 인천대교의 통행료 5500원 중 하루 왕복 1회 통행료 일부를 지원받아 1800원을 낸다. 영종대교는 하부도로의 하루 왕복 1회 통행료(3200원)만 면제받지만 서울 방향 상부도로는 통행료를 모두 내고 있다. 영종도 주민들이 20년 만에 차량 시위를 반복하는 이유는 인천·영종대교의 통행료가 타 민자고속도로보다 높은데다 인하 요구가 받아들여지지 않았기 때문이다. 국토부는 지난 2018년 수립한 ‘민자고속도로 공공성 강화를 위한 통행료 관리 로드맵’을 통해 천안∼논산·대구∼부산·서울∼춘천 고속도로를 2019~2020년 통행료를 인하하고 영종·인천대교는 2022년 인하하기로 했다. 천안∼논산·대구∼부산·서울∼춘천 고속도로의 통행료는 인하됐으나 인천·영종대교의 통행료 인하는 실현되지 않았다. 2018년 기준 전국 민자 고속도로 중 영종·인천대교의 통행료가 가장 비싸다. 타 민자 고속도로는 재정 고속도로 대비 평균 1,43배이지만 영종대교는 2.28배, 인천대교는 2.89배에 달한다. 국토부가 통행료 관리 로드맵에 따라 통행료 인하를 추진했다면 인천대교는 올해부터 편도기준 5500원에서 1900원으로, 영종대교는 6600원에서 2900원으로 인하됐을 것이다. 영종 주민들은 육지로 이어지는 무료 도로가 없기 때문에 통행료 부담이 크다며 통행료 인하를 촉구하고 있다. 김요한 영종국제도시총연합회 정책위원장은 “영종 주민들은 직장 업무를 마치고 집이 있는 영종도에 들어올 때 돈을 내야 영종대로를 통과할 수 있다. 심지어 전문병원과 24시간 응급시설이 하나도 없어 치료를 받기 위해 병원을 갈 때도 통행세를 내야 한다”고 강조했다. 인천시 관계자는 “국토부에 여러 차례 이를 요청했으나 아직 용역 결과가 나오지 않았다는 답변을 받았다”고 말했다. 인천시는 우선 오는 10월 1일부터 공항고속도로 상부도로(인천공항 영업소) 통행료 6600원 중 3700원을 지원할 방침이다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【파이낸셜뉴스 남양주=강근주 기자】 남양주시는 민자 도로인 수석호평 도시고속도로(시도112호선) 통행료를 오는 10월1일부터 2023년 9월30일까지 1년간 동결하고, 덕송내각 고속화도로(시도18호선) 통행료를 일부 조정한다고 23일 밝혔다. 남양주에는 수석호평 도시고속도로와 덕송내각 고속화도로 2개 민자 도로가 있으며, 민자 도로는 남양주시와 민간사업자 간 체결한 실시협약에 따라 매년 소비자물가지수 변동분을 반영해 통행료를 조정하도록 돼있어 올해와 같이 물가가 급등할 경우 통행료 인상은 불가피하다. 이에 따 수석호평 도시고속도로의 민간사업자는 통행료 인상(소형 100원, 중형 200원, 대형 300원) 내용을 담은 ‘2022년 통행료 조정 신고서’를 남양주시에 제출했다. 그러나 작년 6월23일 체결한 자금 재조달 계획 합의에 따라 요금인상 시기를 6개월 미루고, 정기적 통행료 조정여건이 발생할 경우 통행료를 1년간 동결하기로 했다. 특히 수석호평 도시고속도로는 최소운영수입보장(MRG)이 없는 전국 최초 민자 도로로, 약정된 최소 수입의 미달분에 대한 재정 지원이 없어 통행료 인하 및 동결에 어려움이 있지만 2011년 9월 개통 이후 두번의 자금 재조달을 하는 등 시민 부담 경감을 위해 통행료 동결방안을 지속 강구해 왔다. 한편 덕송내각 고속화도로는 실시협약에 따라 통행료 인상이 불가피한 상황으로, 서별내영업소 기준(4.9km) 소형 차량 통행료가 현행 1400원에서 1500원으로 100원 인상되며 중형과 대형 차량도 200원씩 인상돼 각각 2500원, 3300원 통행료가 부과된다. 또한 상대적으로 거리가 짧은 동별내영업소는 소형 및 중형 차량 통행료가 현행 요금과 동일하게 각각 700원, 1200원으로 유지되며, 대형 차량에 한해서만 100원 인상된 1600원으로 통행료가 조정된다. 오철수 남양주시 교통국장은 “앞으로도 민자 도로에 대해 통행료를 조정해야 하는 상황이 발생하면 민간사업자와 적극 협의해 통행료 인상을 최소화하고, 시민 부담을 경감시킬 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 최소운영수입보장(MRG)제도가 폐지된 지 12년이 지났지만 보장기간이 아직 남은 사업에 지난해 3500억원 이상 투입된 것으로 드러났다. 국회 유동수 의원(국회 기획재정위원회, 인천 계양갑)이 기획재정부로부터 제출받은 자료에 따르면 2010년부터 지난해까지 중앙정부와 지자체가 민자사업 수익보전을 위해 지출한 비용은 총 6조7496억원에 달했다. 연간 평균 약 5625억원 규모다. 세부적으로 보면 국토교통부가 추진한 국가사업 중 MRG 지급 대상 사업은 모두 5개다. 대표적인 사업이 인천국제공항고속도로, 대구∼부산 고속도로, 천안∼논산고속도로 등이다. 천안∼논산고속도로 경우 2010년 502억원을 지급했으며, 2020년 1387억원을 부담했다. 대구∼부산 고속도로 역시 2010년 576억원에서 2020년 1289억원으로 2배가 늘어났다. 인천국제공항고속도로도 크게 다르지 않았다. 이러한 최소운영수입보장 부담금은 지자체가 추진 중인 대형 국책사업에 부정적으로 작용하고 있다. 지자체 사업도 상황은 비슷하다. 현재 7개 사업에 대해 MRG 부담금이 지급되고 있다. 부산시의 수장산 터널 74억원, 북항대교 건설 38억원이 대표적이다. 광주광역시, 고흥군, 군포시 계룡시도 지금까지 MRG를 부담 중이다. MRG 제도는 민간사업자의 예상수익을 정해 놓고 실제 운영수입이 그에 미치지 못하면 정부나 지자체에서 그 차액을 지원해 사전에 약정한 최소수입을 보장하는 제도다. 사업마다 차이는 있지만 대략 15% 이상의 수익률을 확보하고 있다. 유동수 의원은 “MRG 제도는 정부와 지자체 재정부담이 가중된다는 이유로 2009년 폐지됐지만 12년이 지난 지금도 연간 5625억원이라는 막대한 예산이 소요되고 있다”고 말했다. 유 의원은 MRG 제도를 보완하기 위해 도입한 최소비용보전(MCC) 제도 역시 정부·지자체 부담을 줄여주지 못하고 있다고 주장했다. 실제 연도별 MCC 지급 규모를 살펴보면 국가사업으로는 2015년 1809억원에 불과했던 것이 지난해 3381억원으로 약 2배 가까이 늘었다. 지자체 사업은 더욱 심각하다. 지자체 사업으로 지급한 MCC는 2002년부터 2013년까지 275억원에 불과했지만 지난해 11.5배 폭증한 3166억원에 달했다. 유 의원은 “MRG제도가 폐지된 지 10년이 지났지만 계약 당시 최소수익 보장기간이 15년에서 30년이었기 때문에 여전히 재정에 부담을 주고 있다”며 “MCC방식도 개별 민간투자사업에 대한 면밀한 관리감독이 필요하다”고 주장했다. 유 의원은 이어“한국개발연구원(KDI)이 2018년 초 내놓은 민자사업 수익률 분석 결과를 보면 정부와 지자체는 최소수익보장으로 사업 안정성을 최대한 보장해 주면서도 수익률을 15% 이상 높게 책정했다”고 지적했다. 유 의원은 “이러한 상황이 정부와 지자체가 민자사업자에게 최소운영수입을 보장하고도 수익률을 과도하게 책정해 벌어진 것은 아닌지 국정감사에서 따져봐야 한다”고 강조했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

【파이낸셜뉴스 고양=강근주 기자】 지난 15일 일산대교 2차 공익처분 집행정지가 인용돼 오는 18일 일산대교 통행료 징수 재개를 앞둔 가운데 경기도와 고양시-김포시-파주시가 17일 공동으로 일산대교(주)를 방문해 일산대교 무료화 공익처분을 수용하고 인수협상에 응하라고 촉구했다. 이날 이한규 경기도 행정2부지사, 이재준 고양시장, 정하영 김포시장, 최종환 파주시장은 일산대교 남단 소재 일산대교(주)를 방문해 통행료 선지급 조건 협의서를 전달하고 일산대교(주)에 무료통행 지속과 손실보상금 일부 수령을 요청했다. 이날 3개 도시 시민단체 80여명도 “일산대교 무료통행을 유지하라”는 팻말을 들고 무료화 필요성을 호소했다. 경기도가 일산대교(주) 통행료 수입을 대체할 수 있는 최소운영수입보장금(MRG)을 선지급해 공익처분에 대한 본안 소송 판결 전까지 일산대교 무료통행을 지속하고 연말까지 일산대교 인수협상을 지속하기 위해서다. 경기도가 선지급하려는 최소운영수입보장금은 일산대교(주)에 대한 최종 인수금액 일부에 해당한다. 이한규 부지사는 “경기서북부 연계발전과 경제 활성화를 위해 일산대교 무료화는 시대과제이자 도민과 반드시 지켜야할 약속”이라며 “3개 시와 공동 대응해 혼란을 최소화하고 일산대교 항구적 무료화를 이끌어내는데 지속 노력하겠다”고 천명했다. 이재준 시장은 “일산대교 무료화는 200만 경기서북부 주민의 교통기본권을 되찾는 일”이라며 “일산대교(주)와 대주주인 국민연금공단은 공공재인 도로 본래 목적과 공공기관 본연의 역할로 돌아와 일산대교 인수협상에 적극 협조하라”고 강조했다. 일산대교는 28개 한강교량 중 유일하게 통행료를 징수하는 다리다. 2008년 개통돼 1.84km 구간에 소형차는 1200원, 대형차는 2400원의 높은 통행료를 받고 있다. 승용차 기준 1km당 통행료는 660원으로, 주요 민자도로에 비해 6배나 높다. 일산대교 무료화는 도민의 통행료 절감효과 외에도 총 2000억 이상 시설 운영비용 절감효과, 교통량 증가에 따른 약 3000억의 사회적 편익효과, 인접 도시 간 연계발전 촉진효과가 기대된다. 한편 10월27일 경기도 공익처분으로 일산대교 통행료 무료화가 실행됐으나 2차례에 걸친 법원의 집행정지 인용으로 통행료 징수가 오는 18일 재개될 예정이다. 일산대교 통행료 무료화 공익처분에 대한 최종 결정은 내년 본안소송 판결에서 결정된다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

【파이낸셜뉴스 김포=강근주 기자】 수원지방법원(제2행정부)은 3일 일산대교(주)가 제출한 ‘경기도의 공익처분에 대한 집행정지’ 신청을 인용하는 결정을 내렸다. 이에 대해 정하영 김포시장은 입장문을 통해 “법원 인용결정은 존중하되, 김포시민은 물론 경기서북권 주민의 교통기본권 보장을 위해 일산대교 항구적 무료 통행은 지속돼야 한다”고 천명했다. 이에 앞서 10월26일 경기도는 일산대교㈜에 사업시행자 지정을 취소하는 내용의 공익처분 통지를 했다. 이어 경기도와 김포-고양-파주 등 3개 시는 다음날인 27일 오후 12시부터 일산대교 통행료에 대한 무료화를 전면 시행했다. 이에 일산대교(주)는 같은 날 수원지법에 경기도를 상대로 집행정지 가처분 신청을 냈고, 집행정지 신청이 인용되면서 일산대교㈜는 우선 사업시행자 지위를 유지하게 됐다. 법원은 “소송이 진행되는 동안 신청인인 일산대교(주)가 아무런 수입이 없게 돼 채무상환 등 기본적인 법인 활동에 어려움이 발생할 가능성을 배제하기 어렵다”고 인용 이유를 밝혔다. 경기도는 본안판결 전까지 잠정기간 동안 법원이 정하는 정당한 보상금액에서 최소운영수입보장금(MRG)을 선지급하는 방식으로 무료화를 계속 이어간다는 방침이다. 이를 위해 통행료 무료화가 지속될 수 있도록 11월3일자로 ‘통행료 징수금지 처분’을 일산대교(주)에 통지했고, 이 처분으로 일산대교(주)는 통행료를 징수할 수 없게 됐다. 정하영 시장은 “일산대교㈜의 사업시행자 지위 유지와 별개로, ‘일산대교 무료화’ 는 유지되는 만큼 시민은 혼선이 없기를 바란다”며 “비싼 통행료를 받는 ‘나쁜’ 다리 일산대교가 공공재로서 그 역할을 할 수 있도록 항구적 무료화에 최선을 다할 것”이라고 강조했다. 한편 10월28일 김포시의회 더불어민주당 시의원들은 ‘김포시민의 염원, 일산대교 통행 무료화를 적극 환영한다’는 제목의 입장문에서 “일산대교 통행 무료화는 경기도민의 교통기본을 보장하는 역사적인 조치”라며 “항구적인 무료화 추진을 위해 경기도 및 관련 지자체와 함께 긴밀한 협력관계를 이어갈 것”이라고 밝힌 바 있다. 다음은 정하영 김포시장이 3일 발표한 입장문 전문이다. -경기 서북권 주민의 교통기본권 보장을 위해 일산대교 무료 통행은 지속되어야 합니다.- 먼저, 지난 3일 일산대교(주)의 “경기도의 공익처분에 대한 집행정지” 신청에대한 법원의 인용 결정을 존중합니다. 하지만, 법원의 이번 결정이 28개 한강 다리 가운데 유일한 유료다리인 일산대교의 비싼 통행료 징수로, 고통받고 차별받아온 200만 김포-고양-파주 시민과 경기도민의 아픔을 외면하고자 하는 결정이 아님을 확신합니다. 일산대교는 1km당 652원의 요금으로 수도권 제1순환고속도로(109원)의 5배, 천안~논산 간 민자 고속도로(59.7원)의 11배나 되는 통행료를 지급해야 지나갈 수 있는 “나쁜” 다리입니다. 불합리하고 차별적인 일산대교의 교통 환경으로 인해, 김포-고양-파주 등 경기서북권 주민의 교통기본권은 수십년간 심히 제약받아 왔습니다. 일산대교는 시민의 교통권과 이동권을 보장해야 하는 공공재입니다. 지역 간 이동을 보장하기 위한 공공도로로, 통행자의 현저한 이익을 얻지도 않으며, 한강 하류 마지막에 있는 교량으로 대체도로가 있는 것도 아니어서 유료도로법에도 부합하지 않는 다리입니다. 통행료를 받아서는 안되는 다리인 것입니다. 일산대교 무료화는 단순히 통행료의 문제가 아닙니다. 일산대교를 이용하는 국민들의 불공정하고 불평등한 차별문제를 해소하는 동시에, 교통기본권 확보를 통해 대한민국 헌법에서 명시한 국민의 행복 추구권을 보장하는 것입니다. 이에 경기서북권 주민들은 물론 국민의 교통기본권의 지속적인 보장을 위해 김포시는 경기도·고양시·파주시와 함께 일산대교의 항구적 무료화에 최선을 다할 것입니다. 감사합니다. 2021. 11. 3. 김포시장 정하영 kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

【파이낸셜뉴스 의정부=강근주 기자】 경기도는 3일 본안판결 전까지 법원이 정하는 정당한 보상금액에서 최소운영수입보장금(MRG)을 선지급하는 방식으로 일산대교 무료화를 계속 이어가겠다고 밝혔다. 이는 수원지방법원이 사업시행자 지정 취소 공익처분에 대해 본안판결 전까지 집행을 임시로 정지하도록 결정한데 따른 조치다. 경기도는 행정처분 특성상 집행정지 신청이 인용되는 사례가 일반적인 경우인 만큼, 지난 5월부터 법률-회계전문가 TF 회의를 통해 지속적 무료화 방안을 미리 준비해왔다. 계획대로 경기도는 이번 법원 결정을 존중해 일산대교 운영사의 사업자 지위는 유지하되 도민의 교통기본권 보장을 위한 약속인 만큼 흔들림 없이 일산대교를 항구적으로 무료화하겠다는 방침이다. 이를 위해 공익처분에 대한 본안판결 전까지 사업자 지위가 잠정 존속되는 기간에도 통행료 무료화가 지속되도록 3일자로 ‘통행료 징수금지 공익처분’을 운영사에 통지했다. 이번 처분으로 운영사는 통행료를 징수할 수 없다. 대신 경기도는 노동자 고용유지, 운영자금 조달 등 문제가 발생할 수 있어, 향후 지급할 정당 보상금 중 일부를 선지급하는 차원에서 ‘MRG에 상당하는 금액’을 운영사에 우선 지급할 방침이다. ‘MRG에 상당하는 금액’이란 실시협약 제46조에 따라 산정되는 통행료 수입 감소분으로, 감면이 없다면 징수했을 것으로 예상되는 통행료 수입과 감면 후 실제로 징수된 통행료 수입 차이를 산정해 운영사에 지급하게 된다. 경기도는 회계 전문가 분석을 통해 인수금액 일부를 선지급하더라도 전체 인수금액 총액은 달라지지 않을 것으로 전망했다. 또한 법률자문 결과 일산대교 무료화는 교통기본권 등 무료화에 따른 공익적 효과가 충분해 본안판결로 일산대교 인수가 확정될 것으로 예상했다. 이성훈 건설국장은 “이번 인수금액 일부 선지급 방식은 일산대교를 지속 무료화해 지역주민 교통권을 보장하는 수단”이라며 “이번 집행정지는 임시적인 결정인 만큼, 향후 본안판결을 통해 공익처분이 예정대로 진행될 것으로 기대한다”고 말했다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

박원순 시장 8년 전 재구조화  주주 바꾸고 약정수익률 낮춰 이재명은 공익처분 멈추고  국민연금은 협상에 응하길 어떤 경우에도 배임이 관건 [파이낸셜뉴스] 일산대교 논란을 볼 때마다 마음이 불편하다. 왜 그럴까 따져보니 원인이 두 가지로 좁혀진다. 이재명 경기도 지사가 공익처분 결정을 내린 게 거북하다. 사이다처럼 시원하긴커녕 콜라 마시고 속이 더부룩한 느낌이다. 또 국민연금이 차로 한강다리를 건너는 국민한테 돈을 걷어 수익을 올리는 것도 보기에 민망하다. 일산대교는 한강다리 가운데 유일한 유료 도로다. 해법은 없을까? 있다. 8년 전 서울 지하철 9호선을 재구조화한 사례가 모델이다. ◇일산대교는 진보정부 작품 고양~김포를 잇는 일산대교를 민간자본으로 짓자는 아이디어는 김대중정부 시절에 처음 나왔다. 1998년 민자유치 대상 사업으로 등록됐다. 외환위기 한복판이라 민자 사업자를 구하기가 쉽지 않았다. 왕복 4차로 설계를 6차로로 바꾸면서 사업이 더 더뎌졌다. 그러다 2002년 당시 임창열 지사(새정치국민회의ㆍ현 더불어민주당)가 대림산업, 대우건설, 금호산업 등 건설사 컨소시엄과 협약을 맺었고 이듬해 드디어 착공이 이뤄졌다. 그로부터 5년만인 2008년 일산대교가 개통됐다. 1년 뒤인 2009년 11월 국민연금이 일산대교㈜ 지분을 전량 인수했다. 당시 최대주주이던 금호아시아나그룹은 유동성 위기설을 잠재우기 위해 계열사 금호산업ㆍ대우건설이 가진 지분을 내놨다. 이를 국민연금이 샀다. 기관투자가가 인프라에 투자하는 예는 드물지 않다. 예컨대 서울 우면산터널을 관리하는 우면산인프라웨이는 대체투자를 전문으로 하는 파인스트리트와 호주계 투자회사인 맥쿼리가 대주주다. 국민연금 기금은 6월말 기준 908조원 규모다. 포트폴리오를 보면 주식 46.1%, 채권 43.5%, 대체투자 10.4%로 나뉜다. 대체투자에서 인프라만 따로 떼면 26조2000억원을 굴리는 중이다. 인프라 투자 건수는 173건(작년말)으로 집계됐다. 일산대교는 그중 하나다. ◇이재명 공익처분 강공 일산대교는 BTO 방식으로 지었다. BTO는 Build-Transfer-Operate의 약자다. 민간이 짓되 소유권은 정부(지자체)에 넘기고 대신 시설 운영으로 수익을 내는 구조다. 일산대교는 운영기간이 2008~2038년 30년으로 정해졌다. 약속한 수익률(약 8%)을 밑돌면 정부가 최소운영수입보장계약(MRG)에 따라 모자라는 돈을 채워준다. 특혜가 아니다. 이렇게 안 하면 민자 유치가 어렵다. 사실 도로 같은 사회기반시설은 재정으로 하는 게 정석이다. 그래야 통행료가 없거나 싸다. 그러나 재정은 화수분이 아니다. 어쩔 수 없이 민간에 손을 벌린다. 지원을 요청할 땐 뭔가 당근을 제시해야 한다. 일산대교는 개통 후 죽 적자를 내다 2017년 흑자로 돌아섰다. 일산, 김포, 파주 등 경기 서북부 인구가 크게 늘면서 통행량이 급증한 덕이다. 그러자 고가 통행료에 대한 불만이 폭발했다. 고양시에 따르면 "일산대교는 주요 민자 도로보다 6배 높은 1km 당 660원의 통행료를 부과한다." 이재명 지사는 지난 3일 "경기도민의 교통기본권 회복과 통행료 무료화를 위해 일산대교 공익처분을 결정했다"고 밝혔다. 공익을 위해 일산대교 운영권을 국민연금에서 회수한다는 뜻이다. 통행료 폐지 시기는 10월로 잡았다. 이 지사는 우월적 지위, 폭리, 불공정, 악덕 사채업자 등 거친 단어를 써가며 국민연금을 때리는 중이다. 사회기반시설민간투자법은 "사회기반시설의 효율적 운영 등 공공의 이익을 위하여 필요한 경우"에 주무관청에 공익처분권을 준다(47조 ①항). 단 주무관청은 사업시행자에게 정당한 보상을 해야 한다(47조 ②항)는 단서를 달았다. 교통기본권 확보를 '공익'으로 봐도 어색하지 않다. '지사 찬스'라는 비판에도 불구하고 이 지사는 공익처분을 밀어붙일 태세다. ◇배임 트라우마가 최대 장벽 하지만 아주 큰 걸림돌이 있다. 국민연금을 떠도는 배임 트라우마다. 박근혜정부 국정농단 사태 속에 국민연금은 된통 당했다. 2016년 참여연대 등 진보 시민단체들은 배임 혐의로 국민연금을 고발했다. 당시 복지부 장관과 기금운용본부장은 재판에 불려가 유죄를 선고받았다. 모든 게 국민 노후자금에 손해를 끼쳤다는 배임 혐의에서 비롯됐다. 국민연금법은 "국민연금 재정의 장기적인 안정을 유지하기 위하여 그 수익을 최대로 증대시킬 수 있도록 기금을 관리·운용"할 것을 규정한다(102조 ②항). 만약 일산대교 공익처분을 선뜻 수용하거나, 보상을 충분히 받지 못하면 국민연금은 '수익 최대화' 노력을 소홀히 했다는 비판에 직면한다. 국민연금 임직원들은 이 지사보다 배임이 더 무섭다. ◇민자사업을 손질한 사례 이재명 캠프 총괄 특보단장인 안민석 의원은 '일산대교 통행료 무료화는 마땅하다'라는 제목의 언론 기고문(경기신문 2021년 9월13일)에서 민자사업을 재구조화한 사례로 인천공항철도와 서울시 지하철 9호선을 든다. 인천공항철도보다는 지하철 9호선 사례가 흥미롭다. 2007년 개통한 인천공항철도는 적자투성이였다. 보조금이 눈덩이처럼 불어나자 2009년 국토교통부는 코레일로 하여금 공항철도㈜ 지분 88.8%를 1조2064억원에 인수하도록 했다. 이 바람에 코레일 부채비율이 부쩍 높아졌다. 코레일은 재무구조 개선을 위해 2015년 소유지분을 국민·기업은행 컨소시엄에 재매각했다. 코로나 직격탄을 맞은 인천공항철도는 여전히 예산 먹는 하마라는 비판에 시달린다. 2013년 10월 당시 박원순 서울시장은 지하철 9호선 재구조화 작업을 마무리했다. 주주 변경, 최소운영수입보장(MRG) 폐지, 약정 수익률 인하 등이 핵심이다. 서울시는 운임 인상을 두고 사업시행사인 서울시메트로9호선㈜와 마찰을 빚었다. 그러자 박 시장은 아예 주주 교체를 통해 호주계 맥쿼리를 내보내고 대신 교보생명·한화생명·신한은행 등을 새 주주로 받아들였다. MRG는 폐지하고, 실부족분만 지원하는 비용보전방식을 도입해 시 재정 부담을 낮췄다. 약정 수익률(경상)은 13%대에서 4.86%로 낮췄다. 지하철 9호선 재구조화는 일산대교가 모델로 삼을 만하다. ◇이재명·국민연금 합작품 기대 이재명 지사에 당부한다. 공익처분은 보류가 바람직하다. 강행할 경우 민자사업에 대한 신뢰가 추락한다. 정부가 방방곡곡 도로, 다리를 다 지을 순 없다. 민간에 손을 벌려야 한다면 살살 달래서 가는 게 상책이다. 배임을 우려한 국민연금의 강한 저항도 걸림돌이다. 애당초 일산대교가 진보정부의 작품이란 점도 기억하자. 국민연금에 당부한다. 인프라 투자는 좋지만, 한강다리 톨게이트에서 통행료를 걷는 건 국가대표 연기금에 어울리지 않는다. 1%를 밑도는 사상 최저금리 시대에 대출금 이자율 20%는 설득력이 약하다. 배임 논란에서 벗어날 수만 있다면 통행료 인하 등 재구조화 협상에서 좀 덜 까칠하게 굴어도 좋을 것이다. 이 지사와 국민연금의 합작품을 기대한다. paulk@fnnews.com 곽인찬 주필

【 수원=장충식 기자】 한강을 지나는 28개 다리 가운데 유일하게 통행료를 징수하는 일산대교가 경기도의 '공익처분'결정으로 무료화가 추진되면서, 각종 논란에 휩싸였다. 무엇보다 통행료 수익을 챙기는 국민연금의 미래 이익에 피해를 준다는 주장에서부터 이용자들이 많은 고양·김포·파주 등 일부 시·군을 위한 특혜라는 주장도 나온다. 더불어민주당 대선 경선에 참여 중인 이재명 경기도지사의 '지사찬스'라는 정치적 비판까지 쏟아지고 있다.하지만 이같은 논란을 자세히 들여다보면 정치적 쟁점을 제외하면 경기도는 "억울하다"는 입장으로, "공익처분 자체가 국민연금에서 먼저 제안했다"고 전했다. 경기도와 국민연금 양측의 합의에 의해 결정된 사안으로, 공익 처분에 따른 보상금 규모만 적절하게 책정되면 얼마든지 해결될 수 있는 문제라는 것이다. ■공익처분 국민연금이 '먼저 제안' 공익처분은 민간투자법 제47조에 따라 일산대교의 주무관청인 경기도가 교통기본권 보장, 교통망의 효율적 활용 등 공익 증진을 위해 국민연금이 가진 일산대교에 대한 사업시행자 지정을 취소하는 것을 말한다. 이 경우 경영권을 잃게 된 국민연금에 막대한 손해가 발생하고, 그 피해를 노후에 국민연금을 받아야 하는 국민들이 입을 것이라는 비판이 핵심이다. 그러나 경기도에 따르면 공익처분은 경기도가 국민연금과 관리운영권 인수협의 등 실무자 협의를 진행하는 과정에서 국민연금 측에서 공익처분을 통한 해결가능성을 언급한 것이 발단이 됐다. 경기도는 이를 받아들이기로 결정하면서 상황이 급진전됐고 향후 국민연금의 주주 수익률을 존중해 정당하게 보상할 방침이다. 공익처분이 실시되면 경기도와 고양시, 김포시, 파주시는 국민연금공단 측에 정당한 보상을 하게 되며, 구체적 금액은 당사간 협의, 토지수용위원회 재결 절차 등을 통해 인수비용은 법률, 협약 등을 고려해 법원이 최종 결정하게 된다. 경기도 관계자는 "일산대교 통행료 문제를 해결하기 위해 여러 가지 협상안을 가지고 논의를 했다"며 "통행료 인하를 규모를 두고 할인율이 저조하면 경기도에 책임을 돌리는 배임 비난을 받고, 할인율이 높으면 국민연금 측이 배임 비난을 받는 상황에서 양측이 법원 결정에 따르기로 한 것"이라고 설명했다. ■터무니없는 7000억원, 경기도 2000억원대 예상 그렇다면 이제 법원에서 결정하게 되는 보상금 문제가 남았다. 이 보상금 규모에 대해 양측이 만족한다는 결론을 내리면 일산대표 문제는 완전히 해결될 수 있다. 이를 두고 벌써부터 2000억원 이상에서 7000억원까지 큰 차이의 추산 비용이 거론되고 있지만, 아직 결정된 것은 아니다. 경기도는 일산대표 통행료 수익은 1년에 300억원에 달하며, 이 가운데 운영비 등으로 80억원 가량이 소요되는 것으로 분석하고 있다. 여기에 통행료 할인 등 다양한 요소를 적용하더라도 1년에 200억원 가량이 국민연금의 수익으로, 계약기간이 남아 있는 2038년까지 17년을 단순 계산하더라도 3400억원으로 추정하고 있다. 경기도는 이를 통행료 할인 요소와 추가 운영비 등의 요소를 적용해 2000억원대에 달할 것으로 예상하고 있다. 특히 결정된 보상비용도 경기도와 고양·김포·파주 등 수혜 지자체가 50%씩 나누어 분담하기 때문에, 실제 경기도가 지급하는 비용은 1000억원대로 추정되고 있다. 또 국민연금은 2009년 2500억원에 일산대교 인수했는데, 2020년 말 기준 총 2200억원의 수익을 얻었고, 통행료와 최소운영수입보장(MRG)으로 받은 투자회수금은 이미 건설비를 초과했다는 분석도 나오고 있다. 경기도 이성훈 건설국장은 "보상용이 7000억원에 달할 것이라는 추정은 도저히 나올 수 없는 금액"이라며 "일산대교 통행료 수익에서 운영비 등 수익 감소 요인을 단 한 가지도 적용하지 않고 단순 계산해 늘릴대로 늘려야만 가능한, 사실상 불가능한 금액"이라고 밝혔다. ■잘못된 '수익자 부담' 원칙…교통기본권 회복해야 일산대교 통행료 무료화와 관련된 논란에 대해 이성훈 경기도 건설국장은 '잘못된 수익자 부담 원칙'에 대한 문제를 집중적으로 제기했다. '수익자 부담'원칙은 일산대교 통행료는 이 다리를 이용하는 주민들이 부담해야 한다는 것이지만 이를 왜 경기도 세금으로 충당하느냐는 비판이다. 이 국장은 '교통기본권 회복'이라는 말을 통해 "일산대교는 28개 한강 다리 중 유일한 유료 교량이다. 일산대교가 무료화 되면 경기도민들은 부당하게 제한받았던 교통기본권을 회복하게 된다"며 "수도권 한강다리가 모두 무료인데 일산대교를 이용하는 주민들에게만 '수익자 부담' 원칙을 제공하는 것은 불공정하다"고 말했다 . jjang@fnnews.com 장충식 기자

【파이낸셜뉴스 수원=장충식 기자】 한강을 지나는 28개 다리 가운데 유일하게 통행료를 징수하는 일산대교가 경기도의 '공익처분'결정으로 무료화가 추진되면서, 각종 논란에 휩싸였다. 무엇보다 통행료 수익을 챙기는 국민연금의 미래 이익에 피해를 준다는 주장에서부터 이용자들이 많은 고양·김포·파주 등 일부 시·군을 위한 특혜라는 주장도 나온다. 더불어민주당 대선 경선에 참여 중인 이재명 경기도지사의 '지사찬스'라는 정치적 비판까지 쏟아지고 있다. 하지만 이같은 논란을 자세히 들여다보면 정치적 쟁점을 제외하면 경기도는 "억울하다"는 입장으로, "공익처분 자체가 국민연금에서 먼제 제안했다"고 전했다. 경기도와 국민연금 양측의 합의에 의해 결정된 사안으로, 공익 처분에 따른 보상금 규모만 적절하게 책정되면 얼마든지 해결될 수 있는 문제라는 것이다. ■ 공익처분 국민연금이 '먼저 제안' 공익처분은 민간투자법 제47조에 따라 일산대교의 주무관청인 경기도가 교통기본권 보장, 교통망의 효율적 활용 등 공익 증진을 위해 국민연금이 가진 일산대교에 대한 사업시행자 지정을 취소하는 것을 말한다. 이 경우 경영권을 잃게 된 국민연금에 막대한 손해가 발생하고, 그 피해를 노후에 국민연금을 받아야 하는 국민들이 입을 것이라는 비판이 핵심이다. 그러나 경기도에 따르면 공익처분은 경기도가 국민연금과 관리운영권 인수협의 등 실무자 협의를 진행하는 과정에서 국민연금 측에서 공익처분을 통한 해결가능성을 언급한 것이 발단이 됐다. 경기도는 이를 받아들이기로 결정하면서 상황이 급진전됐고 향후 국민연금의 주주 수익률을 존중해 정당하게 보상할 방침이다. 공익처분이 실시되면 경기도와 고양시, 김포시, 파주시는 국민연금공단 측에 정당한 보상을 하게 되며, 구체적 금액은 당사간 협의, 토지수용위원회 재결 절차 등을 통해 인수비용은 법률, 협약 등을 고려해 법원이 최종 결정하게 된다. 경기도 관계자는 "일산대교 통행료 문제를 해결하기 위해 여러 가지 협상안을 가지고 논의를 했다"며 "통행료 인하를 규모를 두고 할인율이 저조하면 경기도에 책임을 돌리는 배임 비난을 받고, 할인율이 높으면 국민연금 측이 배임 비난을 받는 상황에서 양측이 법원 결정에 따르기로 한 것"이라고 설명했다. ■ 터무니없는 7000억원, 경기도 2000억원대 예상 그렇다면 이제 법원에서 결정하게 되는 보상금 문제가 남았다. 이 보상금 규모에 대해 양측이 만족한다는 결론을 내리면 일산대표 문제는 완전히 해결될 수 있다. 이를 두고 벌써부터 2000억원 이상에서 7000억원까지 큰 차이의 추산 비용이 거론되고 있지만, 아직 결정된 것은 아니다. 경기도는 일산대표 통행료 수익은 1년에 300억원에 달하며, 이 가운데 운영비 등으로 80억원 가량이 소요되는 것으로 분석하고 있다. 여기에 통행료 할인 등 다양한 요소를 적용하더라도 1년에 200억원 가량이 국민연금의 수익으로, 계약기간이 남아 있는 2038년까지 17년을 단순 계산하더라도 3400억원으로 추정하고 있다. 경기도는 이를 통행료 할인 요소와 추가 운영비 등의 요소를 적용해 2000억원대에 달할 것으로 예상하고 있다. 특히 결정된 보상비용도 경기도와 고양·김포·파주 등 수혜 지자체가 50%씩 나누어 분담하기 때문에, 실제 경기도가 지급하는 비용은 1000억원대로 추정되고 있다. 또 국민연금은 2009년 2500억원에 일산대교 인수했는데, 2020년 말 기준 총 2200억원의 수익을 얻었고, 통행료와 최소운영수입보장(MRG)으로 받은 투자회수금은 이미 건설비를 초과했다는 분석도 나오고 있다. 경기도 이성훈 건설국장은 "보상용이 7000억원에 달할 것이라는 추정은 도저히 나올 수 없는 금액"이라며 "일산대교 통행료 수익에서 운영비 등 수익 감소 요인을 단 한 가지도 적용하지 않고 단순 계산해 늘릴대로 늘려야만 가능한, 사실상 불가능한 금액"이라고 밝혔다. ■ 잘못된 '수익자 부담' 원칙...교통기본권 회복해야 일산대교 통행료 무료화와 관련된 논란에 대해 이성훈 경기도 건설국장은 '잘못된 수익자 부담 원칙'에 대한 문제를 집중적으로 제기했다. '수익자 부담'원칙은 일산대교 통행료는 이 다리를 이용하는 주민들이 부담해야 한다는 것이지만 이를 왜 경기도 세금으로 충당하느냐는 비판이다. 이 국장은 '교통기본권 회복'이라는 말을 통해 "일산대교는 28개 한강 다리 중 유일한 유료 교량이다. 일산대교가 무료화 되면 경기도민들은 부당하게 제한받았던 교통기본권을 회복하게 된다"며 "수도권 한강다리가 모두 무료인데 일산대교를 이용하는 주민들에게만 '수익자 부담' 원칙을 제공하는 것은 불공정하다"고 말했다 . jjang@fnnews.com 장충식 기자