[파이낸셜뉴스] 초고령 사회 진입을 앞둔 우리나라에서 고령 운전자의 교통사고 비중 또한 점차 증가하고 있어 대책 마련을 촉구하는 목소리가 높다. 이에 고령 운전자가 면허를 반납할 경우 제공하는 인센티브를 제도를 개선하고, 제한된 조건에서만 운전할 수 있는 조건부 면허, 자동차 첨단 안전기술 보급 등이 대안으로 제시됐다. 서울시와 국민권익위원회는 20일 한국프레스센터에서 '교통안전 사고 예방을 위한 제도개선 공개토론회'를 개최했다. 토론회에서는 정부·지자체·시민단체·협회 등 교통 분야 전문가들은 고령자 면허제도 개선 방안을 비롯해 교통사고 예방 등 교통안전을 위한 의견을 공유했다. 오세훈 서울시장은 "최근 고령 사회 진입, 복잡해진 교통환경 등 다양한 사회 변화를 맞이하면서, 이를 반영한 정책 발전이 필요한 시점이다"라며 "개인별 실제 운전 능력에 따른 맞춤형 운전면허 제도로 개선하거나 자동차 안전장치를 개발하고 보급하는 등 제도적·기술적 보완이 필요하다"고 언급했다. 이번 토론회에서는 한상진 서울대 환경대학원 교수가 '초고령 사회의 교통안전 정책과 기술'을 주제 발제했다. 한 교수는 "운전면허 반납, 조건부 면허 제도 등 초고령 사회에 대비한 고위험자 면허제도 개선과 에너지 흡수 도로 시설 및 보행자 안전시설 등 안전시설의 개선·강화가 필요하다"고 말했다. 한 교수에 따르면 가해자 연령대별 교통사고 사망자수는 65세 이상이 1.8명으로 31~40세 0.5명의 세배가 넘는다. 돌발상황에 대한 반응시간도 일반운전자는 0.7초인데 고령운전자는 1.4초로 두배에 이른다. 우리나라는 내년에 초고령사회에 진입하고, 2043년엔 전체 인구 3명 중 1명이 고령자가 될 것으로 전망되는 가운데 고령 운전자에 대한 안전대책이 시급하다. 현재 우리나라에서는 운전면허 반납제도를 운영 중이지만 고령자의 반납율은 매년 2% 수준에 그치고 있다. 이에 한 교수는 도시 거주 고령자에게는 지하철 무료이용 등 혜택을 통해 반납을 권장하고, 대중교통 이용이 어려운 환경에 있는 농촌 거주 고령자들에게는 조건부 면허를 제공하는 방안을 제시했다. 정기적성검사 등을 통해 조건부 면허를 발급받을 경우 운전시간이나 운전거리, 운전 가능도로 등을 제한하는 방식이다. 첨단 안전기술을 적극적으로 보급해야 할 필요성도 제기됐다. 한 교수는 운전자보조시스템(ADAS) 장착을 의무화 할 필요성도 제기했다. ADAS는 사고 위험을 알리고 운전자를 대신해 차량을 제어해주는 시스템이다. 자동긴급제동장치(AEBS), 차로이탈경보장치(LDWS), 사각지대 경보시스템(BSCWS), 후진 보조장치, 졸음경고 시스템 등이 모두 ADAS에 해당된다. 유럽연합(EU)은 올해까지 모든 신차에 ADAS 장착을 의무화했다. 미국, 호주, 일본 등에서는 고령운전자 관련 정책으로 주기적 면허갱신 및 의무적성검사, 건강상태 이상시 운전면허 재심사, 제한적 운전면허 발급, 운전면허 반납 시 다양한 혜택 제공 등 고령자 안전운전을 위한 다양한 제도를 시행 중이다. 특히 일본은 고령운전자에게 서포트카S만 운전 가능한 한정면허(서포트카 한정면허)를 신설하고 65세 이상 고령자가 운전면허증을 반납할 경우 실버패스를 제공해 대중교통할인, 택시요금 할인, 마트 무료배송 서비스 제공, 예금금리 우대 등을 지원하고 있다. 서포트카S는 비상자동제동장치, 페달 오조작 급발진 억제장치 등의 기능을 갖춘 고령자에 특화된 차량이다. 토론자로 나선 서울시 교통운영과 김상신 과장은 "개인별 운전능력을 실질적으로 검증해 그에 맞는 운전면허제도를 운영할 필요가 있다"며 "65세 이상 버스·택시·화물 등 운수종사자를 대상으로 한 운전자격 유지 검사제를 강화할 필요가 있다"고 말했다. 경찰청 지연환 계장도 "연령과 관계없이 신체·인지능력이 현저하게 저하된 운전자에게 일정 조건에서만 운전을 허용하는 '조건부 운전면허제도'에 대한 연구하고 있다"며 "조건 부과 기준 및 대상을 마련한 뒤 도로교통법 개정안 및 세부 운영방안을 도출할 계획이다"라고 밝혔다. ronia@fnnews.com 이설영 기자
2024-09-20 14:15:00[파이낸셜뉴스] 현대자동차의 야심작 '캐스퍼 일렉트릭(캐스퍼 EV)'의 세부 기술이 공개됐다. 특히 이날 행사에선 현대차 최초로 적용된 '페달 오조작 안전보조(PMSA)' 기술이 소개돼 눈길을 끌었다. 현대차는 지난 6일 서울 강남구 JBK 컨벤션홀에서 '캐스퍼 일렉트릭 테크 토크'를 개최하고 신차 캐스퍼 EV의 기술을 설명하는 자리를 가졌다. 캐스퍼 EV는 현대차의 엔트리 전기 SUV(다목적스포츠차량)로 지난 6월 부산모터쇼에서 처음 등장했다. "전기차 안전 문제? 세계 최고 기술력 가졌다" 현대차는 최근 논란이 되는 전기차 배터리 안전 문제에 대해 "세계 최고의 기술력을 갖고 있다"고 자신했다. 캐스퍼 EV에는 현대차와 LG에너지솔루션이 합작한 NCM배터리가 탑재된다. 정헌구 책임연구원은 "전기차 개발 과정에서 가혹 조건 테스트 등을 진행했다. 안전하고 강건하게 설계된 전기차를 만날 수 있다"고 설명했다. 캐스퍼 EV는 경차 캐스퍼의 전기차 모델이다. 315㎞의 주행거리를 확보하기 위한 대용량 배터리를 탑재하면서 차체는 캐스퍼보다 커졌다. 이 때문에 경차가 아닌 소형차로 분류된다. 휠베이스도 180㎜ 길어져 운전자와 동승자의 편의성도 개선됐다. 트렁크 공간은 100㎜ 늘어나 적재 공간을 최대 351L확보했다. 기계식 자동 변속 레버 대신 칼럼식 변속 레버를 적용하고, 스마트폰 무선 충전기와 V2L을 탑재했다. 센터패시아가 돌출된 양을 45㎜ 줄여 조수석으로 타고 내릴 수 있는 워크 스루 공간을 개선했다. 프런트 센터 턴 시그널 램프와 리어램프 부위에 픽셀 그래픽 디자인을 적용해 현대차 EV 브랜드의 이미지를 심었다. 현대차 EV는 아이오닉5 이후 픽셀 그래픽을 확대 적용하고 있다. 조작 실수 방지 '페달 오조작 안전보조' 최초 적용 고령 운전자와 더불어 운전에 미숙한 초보 운전자들의 조작 실수를 방지하기 위해 '페달 오조작 안전보조'(PMSA) 기술을 현대차그룹 최초로 캐스퍼 일렉트릭에 적용했다. 전후방 1m 이내에 장애물이 있는 정차 또는 정차 후 출발하는 저속 주행 상태에서, 가속 페달을 0.25초 이내에 최대로 밟을 경우 페달 오조작으로 판단하고 구동력 및 제동력을 제어해 충돌을 방지하는 기술이다. 현대차그룹은 이 기술을 향후 발전시키고 다른 차량에도 적용하는 방안을 모색하고 있다. 승차감은 높이고 소음은 잡았다. 서스펜션 내 충격과 소읍을 흡수하는 부싱을 일반적으로 쓰이는 고무 소재가 아닌, 내부에 유체를 투입해 충격 에너지를 흡수하는 하이드로 부싱 마운트를 적용, 하부에서 올라오는 진동을 줄였다. 저주파 소음을 줄이기 위해 개선한 제진재를 적용했고, 뒷바퀴에서 발생하는 소음을 줄이고자 리어 휠가드의 면적을 키우고 8.5㎜의 러기지 보드를 적용했다. 앞뒤 문에 이중 실링 구조를 적용한 웨더스트립을 추가해 풍절음도 줄였다. 고주파 소음을 차단하기 위해 모터에 탑재된 회전자에 영구자석을 V형태로 6단 적층하는 설계를 반영, 고주파 소음도 크게 줄어들었다. 소음을 흡수하는 흡차음재도 적용했다. 정 책임연구원은 "넓어진 공간효율성, 차별화된 전기차 사용성 제공 등 캐스퍼 일렉트릭의 상품성은 획기적으로 개선됐다"고 강조했다. rainbow@fnnews.com 김주리 기자
2024-08-08 06:42:40현대자동차가 소형 전기차 캐스퍼 일렉트릭에 생산 차종 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조(PMSA) 기술을 적용했다. 운전조작 미숙 등을 방지할 수 있는 첨단 기술이다. 현대차는 지난 6일 서울 강남구 JBK 컨벤션홀에서 '캐스퍼 일렉트릭 테크토크'를 열어, 차량에 탑재한 최첨단 기술들을 대거 공개했다. 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차, 기아, 제네시스 3개 브랜드 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조 기술이 적용됐다. 현대차그룹이 고령 운전자 지원 등 목적으로 개발한 기술이다. 전후방 1m 이내 장애물이 있는 정차 또는 저속 주행 상태에서 가속 페달을 빠르고 깊숙하게 밟을 경우, 운전자 의지와 상관없는 페달 오조작으로 판단해 구동력과 제동력을 제어하는 충돌 방지 기술이다. 가속 페달을 최대로 밟은 상태를 100%로 봤을 때 100%까지 도달 시간이 0.25초 이내일 경우 기능이 작동한다. 첨단운전자지원시스템(ADAS) 중 주차 충돌방지 보조(PCA) 기능과 유사해 보이지만 앞뒤에 장애물이 있고, 가속 페달을 일정 속도 이상으로 밟을 시 작동한다는 점이 차이다. 소형 전기차 시장 공략차종인 만큼, 차체도 경형에서 소형으로 업그레이드했다. 캐스퍼 내연기관 모델 대비, 캐스퍼 일렉트릭의 휠베이스(축간거리)를 180㎜ 늘린 것이다. 휠베이스 증가로 49㎾h 대용량 배터리가 탑재돼 주행 가능거리가 300㎞이상으로 늘었고, 뒷좌석과 트렁크 공간도 각각 80㎜, 100㎜ 증가했다. 적재 규모도 이전 대비 47ℓ 커진 280ℓ다. 캐스퍼 일렉트릭은 1회 충전 주행 가능거리 315㎞에 달하고, 보조금 수령 시 2000만원 초·중반대에 살 수 있는 보급형 전기차다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자
2024-08-07 18:19:00[파이낸셜뉴스] 현대자동차가 소형 전기차 캐스퍼 일렉트릭에 생산 차종 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조(PMSA) 기술을 적용했다. 운전조작 미숙 등을 방지할 수 있는 첨단 기술이다. 현대차는 지난 6일 서울 강남구 JBK 컨벤션홀에서 '캐스퍼 일렉트릭 테크토크'를 열어, 차량에 탑재한 최첨단 기술들을 대거 공개했다. 캐스퍼 일렉트릭에는 현대차, 기아, 제네시스 3개 브랜드 중 처음으로, 페달 오조작 안전보조 기술이 적용됐다. 현대차그룹이 고령 운전자 지원 등 목적으로 개발한 기술이다. 전후방 1m 이내 장애물이 있는 정차 또는 저속 주행 상태에서 가속 페달을 빠르고 깊숙하게 밟을 경우, 운전자 의지와 상관없는 페달 오조작으로 판단해 구동력과 제동력을 제어하는 충돌 방지 기술이다. 가속 페달을 최대로 밟은 상태를 100%로 봤을 때 100%까지 도달 시간이 0.25초 이내일 경우 기능이 작동한다. 첨단운전자지원시스템(ADAS) 중 주차 충돌방지 보조(PCA) 기능과 유사해 보이지만 앞뒤에 장애물이 있고, 가속 페달을 일정 속도 이상으로 밟을 시 작동한다는 점이 차이다. 소형 전기차 시장 공략차종인 만큼, 차체도 경형에서 소형으로 업그레이드했다. 캐스퍼 내연기관 모델 대비, 캐스퍼 일렉트릭의 휠베이스(축간거리)를 180㎜ 늘린 것이다. 휠베이스 증가로 49㎾h 대용량 배터리가 탑재돼 주행 가능거리가 300㎞이상으로 늘었고, 뒷좌석과 트렁크 공간도 각각 80㎜, 100㎜ 증가했다. 적재 규모도 이전 대비 47ℓ 커진 280ℓ다. 캐스퍼 일렉트릭은 1회 충전 주행 가능거리 315㎞에 달하고, 보조금 수령 시 2000만원 초·중반대에 살 수 있는 보급형 전기차다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자
2024-08-07 15:45:31[파이낸셜뉴스] #.9명의 사망자를 낸 지난 1일 서울 시청역 인근 역주행 사고를 시작으로 이틀 후엔 70대 운전사가 모는 택시가 병원 응급실로 돌진, 지난 6일에는 또 다른 80대 운전자가 서울역에서 행인 2명을 치는 사고도 발생했다. 운전자들은 모두 '급발진'을 주장하는 가운데 '페달을 오인해 밟은 것이 아니냐'는 추측도 나온다. 급발진 주장 사고가 이어지면서 페달 오인 방지를 위한 안전장치 도입을 서둘러야 한다는 목소리가 나온다. 8일 국회 국토교통위원회 윤종군 민주당 의원이 교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 2017년부터 접수된 급발진 신고 236건 중 실제 급발진으로 인정된 사례는 단 한건도 없다. 신고 현황을 보면 △2017년 58건 △2018년 39건 △2019년 33건 △2020년은 25건 △2021년 39건 △2022년 15건 △2023년 24건 △2024년 6월까지 3건 등이다. 현실적으로 급발진을 판단하기는 쉽지 않다. 운전자의 증언만으로 급발진의 원인이 페달 오조작인지, 차체의 기계적 결함인지 여부를 규명하기 쉽지 않기 때문이다. 사고기록장치(EDR)과 실제 사고의 괴리가 있다는 지적도 나온다. 이에 페달 블랙박스 도입으로 급발진 입증을 가능하게 만들거나 페달 오인 사고 방지를 위한 안전장치를 도입해야 한다는 목소리가 나온다. 지난해 서울 용산구에서 발생한 운전자의 사고 사례를 살펴보면 해당 운전자는 급발진을 주장했지만 페달 오인 사고였던 것으로 밝혀진 바 있다. 교통안전공단이 지난 2월 26일 유엔 산하 페달 오조작(ACPE) 전문가 기술그룹 회의에서 공개한 페달 블랙박스를 보면, 65세 남성 A씨가 운전하던 택시가 시내 담벼락을 들이받았지만, 그는 가속 페달만 밟고 브레이크 페달은 밟지 않은 것으로 드러났다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 김 "급발진 의심 사고 열 중 아홉은 페달 오인사고"라며 "페달 오인 방지 장치는 고령운전자 사고를 줄이는 중요한 장치가 될 수 있어 착시 보조금을 지급하고, 향후 의무화하는 방향으로 나아갈 필요가 있다"고 했다. 더불어 법적으로 급발진 관련 결함을 소비자가 증명해야 규정도 손을 봐야 한다는 지적이다. 현행법상 제조물책임법은 피해자가 해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 손해가 발생했다는 사실을 증명한 경우에만 '제조물의 결함으로 인해 손해가 발생한 것'으로 추정하고 있다. 미국의 경우에는 제조사가 재판 과정에서 소비자 요구에 따라 차량 결함이 없다는 것을 입증해야 하고, 이를 입증하지 못하면 소비자에게 배상해야 한다. 김 교수는 "급발진 의심 사고가 날 경우 제조사의 입증 책임은 없고 소비자에게만 과도한 입증 책임이 있다"고 말했다. wongood@fnnews.com 주원규 기자
2024-07-08 15:43:31서울 도심에서 차량이 인도로 돌진해 9명의 사망자를 낸 교통사고 가해 차량 운전자의 연령이 60대 후반으로 알려지면서 고령 운전자의 교통사고에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 운전자는 급발진을 주장하고 있지만 전문가들은 고령운전자 과실 사고로 밝혀질 가능성이 크다고 본다. 서울시 등 지방자치단체들은 고령 운전자 면허 반납 제도를 운영하고 있지만 참여율이 미미한 실정이다. 페달 오조작 방지장치 등 차량에 첨단 보조장치 사용을 강화해야 한다는 지적이 나온다. ■ 반납률 2%, 도심 대비 지방 저조2일 경찰청에 따르면 운전면허 반납자 수는 지난해 11만2896명으로 전체 면허 소지자의 2.4%를 기록했다. 65세 이상 고령자를 대상으로 면허 반납을 권고한 2019년부터 반납률은 2.1~2.6% 수준에 머무르고 있다. 면허 반납률이 떨어지는 이유는 고령층의 이동권 제한에 대한 걱정 때문이다. 실제 대중교통 인프라가 갖춰진 도심지역 반납률이 지방 대비 높았다. 지하철이 없고 버스 이용도 불편한 소도시에서는 자동차, 오토바이 등 개인 이동수단 없이 생활이 불편해진다. 지난해 서울(2.9%), 부산(3.5%), 대구(2.6%) 등 도심 평균 반납률은 2.7%인 데 비해 경북(1.6%), 충남(1.7%), 전남(1.8%) 등 지방은 1.8%에 머물렀다. 다만 도시에서도 반납률이 2~3%에 그친다는 점은 주목할 필요가 있다. 근본적으로 고령 운전자들이 면허를 반납할 유인이 낮다는 의미라서다. 경찰청은 지자체와 매칭해 면허 반납자에 대해 10만원을 지급한다. 여기에 지자체가 10~20만원의 추가 지원금을 더해주거나 선불 교통카드를 제공한다. 이는 일회성 지원이라 고령자의 면허 반납을 유도하기에는 역부족으로 보인다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 "일본은 택배비 무료, 세금 인하 등 면허 반납에 대한 지속 가능한 인센티브를 주고 있다"며 "반면 우리나라는 일회성에 그쳐 활성화가 안 된다"고 지적했다. ■ "급발진방지장치 확대해야"고령 운전자 교통사고는 계속 증가하고 있다. 지난 2021년 고령 운전자로 인한 사망자는 2021년 709명에서 지난해 745명으로 2년새 5% 늘었다. 전체 교통사고 사망자 중 비율은 30%에 달한다. 정부는 고령 운전자에 대한 면허 관리 강화를 추진하고 있다. 지난 2019년부터 10년 주기였던 적성검사를 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년으로 단축하고 75세 이상 운전자를 대상으로 2시간 교통안전교육을 의무화했다. 또 고령을 포함한 위험 운전자를 대상으로 조건부 면허를 도입하는 방안도 논의되고 있다. 사고 데이터를 토대로 나이 외에 질병·신체 정보 등을 분석해 고위험 운전자를 선별한 뒤 이들의 실제 운전 능력을 평가해 제한된 면허를 부여하는 방식이다. 전문가들은 기술적으로 고령자의 실수 및 초보자의 운전 미숙을 차단할 수 있는 보조 장치를 차량에 도입해야 한다고 강조했다. 일본의 경우 비상자동제동장치(AEBS)가 인증된 차량을 구매하면 최대 10만엔(약 90만원)을 지원하고 자동차보험료를 9% 할인해 주고 있다. AEBS는 차량 주변 3m 이내 장애물이 감지되면 자동으로 브레이크를 작동시키는 장치다. 장효석 삼성교통안전연구원 책임연구원은 "AEBS 장착 차량은 사고가 감소했고 사고가 난 경우 중상자 수도 줄어든 것으로 분석됐다. AEBS로 인해 사고로 이어지지 않은 경우를 포함하면 효과는 더욱 클 것"이라고 지적했다. 그는 "AEBS 외에 엔진 오작동 또는 페달 오인으로 인해 분당 회전수(RPM)가 급격하게 올라가거나 속도가 갑자기 올라가면 연료를 자동으로 차단하는 가속페달오조작방지장치 도입을 확대할 필요가 있다"고 덧붙였다. unsaid@fnnews.com 강명연 기자
2024-07-02 18:32:44[파이낸셜뉴스] 서울 도심에서 차량이 인도로 돌진해 9명의 사망자를 낸 교통사고 가해 차량 운전자의 연령이 60대 후반으로 알려지면서 고령 운전자의 교통사고에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 운전자는 급발진을 주장하고 있지만 전문가들은 고령운전자 과실 사고로 밝혀질 가능성이 크다고 본다. 서울시 등 지방자치단체들은 고령 운전자 면허 반납 제도를 운영하고 있지만 참여율이 미미한 실정이다. 페달 오조작 방지장치 등 차량에 첨단 보조장치 사용을 강화해야 한다는 지적이 나온다. 반납률 2%, 도심 대비 지방 저조2일 경찰청에 따르면 운전면허 반납자 수는 지난해 11만2896명으로 전체 면허 소지자의 2.4%를 기록했다. 65세 이상 고령자를 대상으로 면허 반납을 권고한 2019년부터 반납률은 2.1~2.6% 수준에 머무르고 있다. 면허 반납률이 떨어지는 이유는 고령층의 이동권 제한에 대한 걱정 때문이다. 실제 대중교통 인프라가 갖춰진 도심지역 반납률이 지방 대비 높았다. 지하철이 없고 버스 이용도 불편한 소도시에서는 자동차, 오토바이 등 개인 이동수단 없이 생활이 불편해진다. 지난해 서울(2.9%), 부산(3.5%), 대구(2.6%) 등 도심 평균 반납률은 2.7%인 데 비해 경북(1.6%), 충남(1.7%), 전남(1.8%) 등 지방은 1.8%에 머물렀다. 다만 도시에서도 반납률이 2~3%에 그친다는 점은 주목할 필요가 있다. 근본적으로 고령 운전자들이 면허를 반납할 유인이 낮다는 의미라서다. 경찰청은 지자체와 매칭해 면허 반납자에 대해 10만원을 지급한다. 여기에 지자체가 10~20만원의 추가 지원금을 더해주거나 선불 교통카드를 제공한다. 이는 일회성 지원이라 고령자의 면허 반납을 유도하기에는 역부족으로 보인다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 "일본은 택배비 무료, 세금 인하 등 면허 반납에 대한 지속 가능한 인센티브를 주고 있다"며 "반면 우리나라는 일회성에 그쳐 활성화가 안 된다"고 지적했다. "급발진방지장치 확대해야"고령 운전자 교통사고는 계속 증가하고 있다. 지난 2021년 고령 운전자로 인한 사망자는 2021년 709명에서 지난해 745명으로 2년새 5% 늘었다. 전체 교통사고 사망자 중 비율은 30%에 달한다. 정부는 고령 운전자에 대한 면허 관리 강화를 추진하고 있다. 지난 2019년부터 10년 주기였던 적성검사를 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년으로 단축하고 75세 이상 운전자를 대상으로 2시간 교통안전교육을 의무화했다. 또 고령을 포함한 위험 운전자를 대상으로 조건부 면허를 도입하는 방안도 논의되고 있다. 사고 데이터를 토대로 나이 외에 질병·신체 정보 등을 분석해 고위험 운전자를 선별한 뒤 이들의 실제 운전 능력을 평가해 제한된 면허를 부여하는 방식이다. 전문가들은 기술적으로 고령자의 실수 및 초보자의 운전 미숙을 차단할 수 있는 보조 장치를 차량에 도입해야 한다고 강조했다. 일본의 경우 비상자동제동장치(AEBS)가 인증된 차량을 구매하면 최대 10만엔(약 90만원)을 지원하고 자동차보험료를 9% 할인해 주고 있다. AEBS는 차량 주변 3m 이내 장애물이 감지되면 자동으로 브레이크를 작동시키는 장치다. 장효석 삼성교통안전연구원 책임연구원은 "AEBS 장착 차량은 사고가 감소했고 사고가 난 경우 중상자 수도 줄어든 것으로 분석됐다. AEBS로 인해 사고로 이어지지 않은 경우를 포함하면 효과는 더욱 클 것"이라고 지적했다. 그는 "AEBS 외에 엔진 오작동 또는 페달 오인으로 인해 분당 회전수(RPM)가 급격하게 올라가거나 속도가 갑자기 올라가면 연료를 자동으로 차단하는 가속페달오조작방지장치 도입을 확대할 필요가 있다"고 덧붙였다. unsaid@fnnews.com 강명연 기자
2024-07-02 14:29:33매년 차량 사망사고 중 고령운전자가 차지하는 비율이 높아지면서 한국교통안전공단이 고령운전자 대상의 안전운전 보조장치 상용화에 박차를 가하고 있다. 17일 국토교통부에 따르면 교통안전공단은 나라장터에 고령운전자 안전운전 보조장치 튜닝 검사 장비 구매 공고를 냈다. 공단이 요청한 검사장비는 자동차에 장착할 고령자 안전운전 보조장치에 대한 안전성을 평가하는 도구다. 교통안전공단과 도로교통공단에 따르면, 지난 2017년부터 2021년까지 5년간 교통사고를 분석한 결과 운전미숙에 따른 차량 단독 교통사고로 인한 사망자 중 30%가 65세 이상 고령운전자로 나타났다. 같은 기간 20대부터 40대까지의 사망자 비율이 평균 12% 수준에 불과한 것에 비하면 현저히 높은 수치다. 지난 2022년에 발생한 전체 교통사고 건수는 19만6836건으로 전년 대비 3.1% 감소했지만, 고령운전자로 인한 교통사고 건수는 3만4652건으로 8.8% 증가했다. 이에 공단은 지능형자동차부품진흥원, 블루인텔리전스, 이노카, 경기대학교와 협업해 고령운전자 안전운전 보조장치에 대한 연구를 수행중이다. 고령운전자가 심혈관질환이나 실신으로 운전 불능 상태에 빠지는 등의 응급상황을 막기 위해 진행됐다. 연구목표는 △긴급상황 비상정지 제어 △비접촉식 생체 모니터링 △e-콜(교통사고 긴급 통보장치) △위급상황 시나리오 △검증 및 제도화 등 일련의 과정들을 통합해 시스템으로 만드는 것이다. 현재 고령운전자 안전운전 보조장치는 현재 프로토(초기형) 타입으로 개발이 완료된 상태다. 고안된 보조 장치는 △레이저 심박 측정 장치 △안면 인식 카메라 △보조 제동장치 △e-콜 단말기 등이 탑재돼있다. 지난해 9월에는 경기도 고양시 일산 킨텍스에서 열린 산업안전 박람회에서 이같은 유형의 프로토 타입의 보조장치가 공개됐다. 다만, 상용화를 위해서는 여러 검증을 거쳐야 한다. 공단이 구매 공고를 올린 검사장비 또한 보조장치의 안전성을 검증하는 과정 중 하나다. 또한 새로운 기술이다 보니 보조장치를 튜닝하는 것에 대한 법적 근거가 모호한 점도 있어 공단은 국토부와 현재 논의중이다. 공단 관계자는 "이 외에도 보조장치 상용화 전까지 다른 연계사업이나 고도화 사업 통해 전방 레이저 센서, 전방 카메라 센서 등을 도입하겠다. 최종적으로는 자율주행 기능을 부여할 수 있는 방향으로 나아가는 게 목표"라고 말했다. 이 외에도 공단은 60세 이상 운전자가 전체 사고 중 상당수를 차지하는 페달 오조작 사고를 막기 위한 연구도 진행할 예정이다. 공단에 따르면 지난 2018∼2022년 공단 자동차안전연구원에 신고된 국내 페달 오조작 사고는 82건에 달한다. 이중 60세이상 운전자는 약 40%를 차지한다. 공단은 오는 26일까지 '운전자 페달 오조작 방지 및 평가 기술 개발 기획' 기술수요 조사를 실시해 연구개발 사업지원 대상 선정에 들어갈 예정이다. west@fnnews.com 성석우 기자
2024-01-17 18:13:32[파이낸셜뉴스] 매년 차량 사망사고 중 고령운전자가 차지하는 비율이 높아지면서 한국교통안전공단이 고령운전자 대상의 안전운전 보조장치 상용화에 박차를 가하고 있다. 16일 국토교통부에 따르면 교통안전공단은 나라장터에 고령운전자 안전운전 보조장치 튜닝 검사 장비 구매 공고를 냈다. 공단이 요청한 검사장비는 자동차에 장착할 고령자 안전운전 보조장치에 대한 안전성을 평가하는 도구다. 교통안전공단과 도로교통공단에 따르면, 지난 2017년부터 2021년까지 5년간 교통사고를 분석한 결과 운전미숙에 따른 차량 단독 교통사고로 인한 사망자 중 30%가 65세 이상 고령운전자로 나타났다. 같은 기간 20대부터 40대까지의 사망자 비율이 평균 12% 수준에 불과한 것에 비하면 현저히 높은 수치다. 지난 2022년에 발생한 전체 교통사고 건수는 19만6836건으로 전년 대비 3.1% 감소했지만, 고령운전자로 인한 교통사고 건수는 3만4652건으로 8.8% 증가했다. 이에 공단은 지능형자동차부품진흥원, 블루인텔리전스, 이노카, 경기대학교와 협업해 고령운전자 안전운전 보조장치에 대한 연구를 수행중이다. 고령운전자가 심혈관질환이나 실신으로 운전 불능 상태에 빠지는 등의 응급상황을 막기 위해 진행됐다. 연구목표는 △긴급상황 비상정지 제어, △비접촉식 생체 모니터링, △e-콜(교통사고 긴급 통보장치), △위급상황 시나리오, △검증 및 제도화 등 일련의 과정들을 통합해 시스템으로 만드는 것이다. 현재 고령운전자 안전운전 보조장치는 현재 프로토(초기형) 타입으로 개발이 완료된 상태다. 고안된 보조 장치는 △레이저 심박 측정 장치, △안면 인식 카메라 △보조 제동장치 △e-콜 단말기 등이 탑재돼있다. 지난해 9월에는 경기도 고양시 일산 킨텍스에서 열린 산업안전 박람회에서 이같은 유형의 프로토 타입의 보조장치가 공개됐다. 다만, 상용화를 위해서는 여러 검증을 거쳐야 한다. 공단이 구매 공고를 올린 검사장비 또한 보조장치의 안전성을 검증하는 과정 중 하나다. 또한 새로운 기술이다 보니 보조장치를 튜닝하는 것에 대한 법적 근거가 모호한 점도 있어 공단은 국토부와 현재 논의중이다. 공단 관계자는 "이 외에도 보조장치 상용화 전까지 다른 연계사업이나 고도화 사업 통해 전방 레이저 센서, 전방 카메라 센서 등을 도입하겠다. 최종적으로는 자율주행 기능을 부여할 수 있는 방향으로 나아가는 게 목표"라고 말했다. 이 외에도 공단은 60세 이상 운전자가 전체 사고 중 상당수를 차지하는 페달 오조작 사고를 막기 위한 연구도 진행할 예정이다. 공단에 따르면 지난 2018∼2022년 공단 자동차안전연구원에 신고된 국내 페달 오조작 사고는 82건에 달한다. 이중 60세이상 운전자는 약 40%를 차지한다. 공단은 오는 26일까지 '운전자 페달 오조작 방지 및 평가 기술 개발 기획' 기술수요 조사를 실시해 연구개발 사업지원 대상 선정에 들어갈 예정이다. west@fnnews.com 성석우 기자
2024-01-17 11:40:10