[파이낸셜뉴스]  투자자들이 해운운임 상승이 물가를 끌어올리는 리스크를 과소평가하고 있는 것이 지적됐다. 21일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)는 지난 4월 이후 아시아와 북유럽간 40피트 규격 컨테이너 운임이 2배 이상 오른 것에 주목하면서 이것이 유럽중앙은행(ECB)과 영국은행의 금리 인하 속도를 늦추게 만들 수 있는데도 투자자들은 심각하게 여기지 않고 있다고 보도했다. 지난주 크리스틴 라가르드 유럽중앙은행(ECB) 총재가 기자회견에서 지정학적 리스크 고조가 에너지 가격과 해운 운임을 가까운 시일안에 끌어올리면서 물가상승(인플레이션)으로 이어질 수 있다고 경고한 후 이코노미스트들은 심각하게 보기 시작하고 있다. 투자은행 노무라의 이코노미스트들은 홍해를 둘러싼 긴장과 미국, 독일의 항만 파업, 파나마운하의 낮은 수위, 연말 성수기를 앞두고 유통업계의 조기 재고 확보로 인해 해운운임이 떨어질 가능성은 낮게 보고 있다. 노무라 이코노미스트 안제이 저파니아크는 기업들이 해운운임 상승으로 인해 소비자들의 구매력이 강해지고 있는 유로존(유로 사용 20개국)과 영국에서 기업들이 제품 가격 인상으로 대처할 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 유럽은 근로자들의 실질 임금이 상승하고 소비자물가는 떨어지고 있고 소비가 증가하고 있으며 성장 전망이 밝다. 저파니아크는 해운운임 상승으로 내년말까지 유로존과 영국의 물가가 0.3~0.4%p 더 오를 것으로 예상했다. 신용평가사 피치 레이팅스의 수석 이코노미스트 브라인 코울턴도 비슷한 전망을 하면서 투자자들은 물가 끌어내리기 마지막 단계의 어려움으로 인해 중앙은행들이 금리 인하를 연기하는 리스크를 크게 주목하지 않고 있다고 지적했다. 반면 베렌베르크은행의 홀거 슈미딩을 비롯한 이코노미스트들은 해운운임 상승으로 인해 물가가 0.1~0.2%p 오르는데 그쳐 제조업체들이 제품 가격을 올릴지 못할 것으로 보고 있다. 컨설팅사 캐피털이코노믹스의 사이먼 맥애덤도 서비스 물가에 비하면 해운운임 상승은 낮다고 밝혔다. 특히 중국에서 출발하는 화물 운임이 오른 것이 글로벌 운임까지 상승하는 것을 의미하지 않으며 제품 가격에서 차지하는 비중도 작다고 설명했다. 팬티온 매크로이코노믹스의 클라우스 피스테젠은 해운운임이 오르는 것이 언젠가는 소비자 물가에 반영되겠지만 출고 가격 등을 통해 사전 경고가 있을 것으로 예상했다. 투자은행 팬뮤러 리버럼의 수석 이코노미스트 사이먼 프렌치는 소비재 가격이 조금만 반등하는 것에도 중앙은행들은 긴장하면서 통화정책 완화를 중단하게 만들 수 있다고 했다. 그는 “중앙은행들은 소비재 가격 상승폭이 작을 것으로 보고 쉬운 길을 준비하고 있다”며 하지만 “현재의 해운운임이 계획을 무산시킬 수 있다”라고 말했다. jjyoon@fnnews.com 윤재준 기자

[파이낸셜뉴스] 한국무역협회는 지난달 21일부터 이달 5일까지 무역업체 573개사를 대상으로 설문조사 한 결과, 83.3%가 '현재 수출입 물류 애로를 겪고 있다'고 응답했다고 14일 밝혔다. 특히 이 가운데 40.1%(중복 응답)가 물류비 증가, 21.5%가 선복 확보 어려움으로 수출입 부담이 가중된다고 호소했다. 이밖에도 부산항 터미널의 수출 컨테이너 반입허용일 제한(3일)과 잦은 선박 일정 변동으로 인한 물류비 부담도 큰 것으로 나타났다. 한국무역협회 관계자는 "컨테이너를 항만 인근 외부 장치장에 보관하면서 추가 보관료, 상하차 비용, 내륙운송료 등 불필요한 물류비를 지출하고 있다"고 설명했다. 수출입 기업은 해상운임 상승과 물류 불안정이 올해 연말까지 지속할 것으로 내다봤다. 한국무역협회에 따르면 이달 미주 서안노선의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이미 지난 1월보다 약 3배 상승했다. 해상 운임 상승 이유는 홍해 사태 장기화, 중국발 밀어내기 물동량 증가 등 때문이다.  응답 기업의 절반 가량(46.2%)은 올해 4·4분기 말까지 해상운임이 상승할 것으로 전망했으며 28.4%는 내년 상반기까지 지속할 것으로 예상했다.  수출입 기업은 물류 운임 부담 경감을 위해 바우처 형식의 물류비 직접 지원(30.9%)이 가장 필요하다고 꼽았다. 중소기업 전용 선복 제공 및 운임 할인(23.9%), 항만 인근 물류창고 보관 지원(19.0%) 등의 정책 확대도 있어야 한다고 봤다. 한국무역협회는 이들을 돕기 위해 지난 3월부터 국내 대표 선사 HMM과 협력, ‘해상운송 지원사업’을 시행하고 있다. 연말까지 매주 1000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 규모 선복을 중소기업에 할당하고 우대운임을 적용하는 내용이 핵심이다. 여기에 한국해운협회와 협력해 인도·동남아 노선에 대한 선복 지원사업도 추진할 계획이다. 이인호 한국무역협회 상근부회장은 “물류비 상승 추이가 당분간 지속될 가능성이 큰 만큼 민·관이 힘을 합쳐 어려움을 극복해야 한다”라면서 “수출에 미치는 영향을 최소화할 수 있도록 정부와 함께 대응하겠다”고 말했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

2021년 코로나19의 세계적 대유행(팬데믹), 2023년 홍해의 후티 반군 난동으로 급등했던 세계 해운 운임이 올해 들어 다시 치솟고 있다. 홍해 및 수에즈 운하의 사정이 아직 불안한데다 중미의 파나마 운하 가동률 저하, 대서양 연안 항구의 파업 등 여러 악재가 겹쳤기 때문이다. ■팬데믹 수준은 아니지만 계속 올라 미국 뉴욕타임스(NYT)는 24일(현지시간) 노르웨이 해운 정보업체 제네타를 인용해 팬데믹에 따른 2021년 해운 운임 파동 및 공급망 위기가 재현될 수 있다고 경고했다. 제네타에 의하면 12m 컨테이너 1개(1FEU)를 중국에서 유럽으로 옮기는 해운 요금은 팔레스타인 가자지구에서 전쟁이 벌어진 지난해 10월 당시 평균 1200달러(약 166만원) 수준이었지만 최근 7000달러(약 970만원)로 올랐다. 이는 팬데믹으로 해운 운임이 치솟았던 2021년 말(약 1만5000달러)에 비하면 아직 낮은 편이지만 약 8개월 만에 5배 이상 오른 가격이다. 1FEU 기준으로 중국 상하이에서 미 로스앤젤레스(LA)까지 해운 운임은 현재 6700달러(약 929만원)를 넘겼고 상하이에서 미 뉴욕까지는 약 8000달러(약 1109만원) 수준이다. 두 노선의 운임은 지난해 12월까지만 해도 각각 약 2000달러 수준이었다. 제네타의 피터 샌드 수석 애널리스트는 운임 상승에 대해 "아직 정점에 다다른 것이 아니다"며 추가 상승을 경고했다. 운임 변동은 영국의 발틱해운거래소가 발표하는 발틱운임지수(BDI)에도 드러났다. BDI는 팬데믹이 한창이던 2021년 10월에 5267p를 기록하며 13년 만에 최고치를 나타냈다. BDI는 주요국 항구가 정상화 되면서 다시 내려갔지만 지난해 10월 가자지구에서 이스라엘과 무장정파 하마스가 충돌하고, 하마스와 같이 이란의 지원을 받는 후티 반군이 홍해와 수에즈 운하를 통과하는 선박을 무차별 공격하면서 다시 뛰었다. BDI는 지난해 11월 3000선을 넘은 이후 올해 1월 말 1400선까지 떨어졌다가 25일 1973p까지 올랐다. ■수에즈·파나마 운하 차질에 파업까지 NYT는 최근 운임 상승의 원인이 복합적이라고 지적했다. 수에즈 운하 때문에 전 세계 교역량의 12%가 통과하는 홍해는 후티 반군이 활동을 이어가면서 점차 위험해지고 있다. 지난해 미사일 도발에 그쳤던 후티 반군은 올해 2척의 상선을 침몰시켰다. 이에 수많은 해운사들이 3~4주가 더 걸리는 아프리카 남단 항로로 우회하고 있다. NYT는 후티 반군의 난동으로 인해 수에즈 운하 통행량이 난동 이전에 비해 10% 수준으로 감소했다고 설명했다. 두 번째 원인은 중미의 파나마 운하다. 전 세계 교역량의 2.5%가 지나가는 파나마 운하는 지난해부터 극심한 가뭄으로 수로에 채울 물이 부족해 선박 통행량을 제한하고 있다. 또 다른 원인은 파업이다. 이달 미 동부와 동남부 항만 노동자들이 가입한 노동조합인 국제항만노동자협회(ILA)는 사용자 단체와의 교섭 중단을 선언하고 파업을 시사했다. 동시에 캐나다에서는 철도 노동자들이 파업 채비를 하고 있어 밴쿠버항과 연계되는 북미 물류망의 차질이 우려된다. NYT는 해운 여건이 나빠진 상황에서 주요 해운사들이 이미 확정된 운송 일정을 수시로 취소하는 한편, 운임 외에 컨테이너에 특별 수수료를 추가 요구하는 경우가 늘었다고 설명했다. 이미 팬데믹 당시 크게 곤란을 겪었던 유통업체들은 연말 쇼핑 시즌에 앞서 미리 재고 확보를 위해 주문을 앞당기고 있으며, 이러한 현상이 물류 대란을 더욱 부추기고 있다. 독일 물류기업 레누스 로지스틱스의 미주 해상 화물 책임자인 스테파니 루미스는 "지금 시장은 '팬데믹 2세'"라며 "많은 면에서 팬데믹 당시의 위치로 바로 돌아갔기 때문"이라고 말했다. 글로벌 스포츠 브랜드 뉴발란스의 데이브 휠러 최고운영책임자(COO) 최근 운임 상승에 대해 "이는 팬데믹이 최고조에 달했던 해와 유사하다"고 말했다. 그는 해운사들이 항해를 취소하고, 운송량을 줄인다며 "올해는 안정성 및 가격 위험과 관련해 폭풍이 몰아칠 것 같다"고 밝혔다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

해운업종이 연일 강세다. 해상운임이 상승하고, 환경 규제가 강화되면서 선박 교체 수요가 지속될 것이란 전망이다. 25일 한국거래소에 따르면 이날 해운주를 포함한 코스피 운수창고지수는 전 거래일 대비 2.45% 오른 1702.30에 장을 마쳤다. 지난 4월 19일( 1440.71) 이후 두 달여 만에 17% 넘게 상승했다. 종목별로 보면 STX그린로지스(23.84%), 대한해운(8.15%), 흥아해운(3.00%) 등이 유의미한 반등을 이뤄냈다. HMM은 1.05% 올라 이달 초 기록했던 고점(1만9500원)에 근접한 상황이다. 해운업종은 이달 들어 외국인과 기관 투자자의 동반 순매수가 나타났다. 외국인은 이날 HMM 주식을 약 40억원어치 사들이는 등 지난 14일 이후 이틀을 제외한 모든 거래일에 매수 우위를 보였다. 또 최근 한 달 기준으로 외국인과 기관은 대한해운을 각각 170억원, 16억원 순매수했다. 해상운임 상승의 직접적 배경으로 꼽히는 파나마운하와 수에즈운하 통행 차질이 지속되고 있다. 파나마운하청은 하루 평균 32척을 통과시키고 있으며, 오는 10월에나 기존의 통행량(36척)을 회복할 전망이다. 다만, 강수량에 따라 변동 가능성이 높아 연말까지는 일부 통행 차질이 지속될 수밖에 없는 형편이다. 수에즈운하 역시 지정학적 리스크가 지속되면서 대부분의 선사들이 우회를 시속하고 있다. 리스크 해소 시점을 예측하기조차 힘들다. 삼성증권 김영호 연구원은 "양대 운하의 통행 차질로 화물당 운항거리 증가가 불가피하다. 환경 규제 강화에 따른 감속 운항까지 겹치면서 구조적인 공급 조정이 나타나고 있다"며 "견조한 업황이 이어질 것으로 예상됨에 따라 해운섹터에 대해 '비중확대' 의견을 유지한다"고 전했다. 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 환경 규제 강화는 감속 운항 및 선박 교체 수요를 자극할 것으로 보인다. 메리츠증권 배기연 연구원은 "IMO의 환경 규제 등으로 친환경선박에 대한 필요성이 커지고 있다"며 "탄소배출량 기준의 단계적 강화를 거쳐 내년부터는 벌크선, 탱커 등에 IMO 온실가스 규제 3단계가 적용될 가능성이 높다"고 내다봤다. dschoi@fnnews.com 최두선 기자

[파이낸셜뉴스] 홍해사태 장기화로 해상운임이 강세를 보이면서 해운주가 일제히 강세를 보이고 있다.  25일 오전 10시 40분 기준 STX그린로지스는 전 거래일 대비 23.74% 오른 1만3550원에 거래되고 있다. 대한해운(9.91%), 흥아해운(5.00%)도 같이 뛰어올랐다. STX중공업(7.58%), 삼성중공업(5.81%), 팬오션(3.22%) 등도 함께 오르고 있다.  해운업계에 따르면 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 21일 기준 3475.60으로 11주째 상승세를 이어가고 있다.  zoom@fnnews.com 이주미 기자

[파이낸셜뉴스] 2021년 코로나19의 세계적 대유행(팬데믹), 2023년 홍해의 후티 반군 난동으로 급등했던 세계 해운 운임이 올해 들어 다시 치솟고 있다. 홍해 및 수에즈 운하의 사정이 아직 불안한데다 중미의 파나마 운하 가동률 저하, 대서양 연안 항구의 파업 등 여러 악재가 겹쳤기 때문이다. 팬데믹 수준은 아니지만 계속 올라 미국 뉴욕타임스(NYT)는 24일(현지시간) 노르웨이 해운 정보업체 제네타를 인용해 팬데믹에 따른 2021년 해운 운임 파동 및 공급망 위기가 재현될 수 있다고 경고했다.  제네타에 의하면 12m 컨테이너 1개(1FEU)를 중국에서 유럽으로 옮기는 해운 요금은 팔레스타인 가자지구에서 전쟁이 벌어진 지난해 10월 당시 평균 1200달러(약 166만원) 수준이었지만 최근 7000달러(약 970만원)로 올랐다. 이는 팬데믹으로 해운 운임이 치솟았던 2021년 말(약 1만5000달러)에 비하면 아직 낮은 편이지만 약 8개월 만에 5배 이상 오른 가격이다.  1FEU 기준으로 중국 상하이에서 미 로스앤젤레스(LA)까지 해운 운임은 현재 6700달러(약 929만원)를 넘겼고 상하이에서 미 뉴욕까지는 약 8000달러(약 1109만원) 수준이다. 두 노선의 운임은 지난해 12월까지만 해도 각각 약 2000달러 수준이었다.  제네타의 피터 샌드 수석 애널리스트는 운임 상승에 대해 "아직 정점에 다다른 것이 아니다"며 추가 상승을 경고했다.  운임 변동은 영국의 발틱해운거래소가 발표하는 발틱운임지수(BDI)에도 드러났다. BDI는 팬데믹이 한창이던 2021년 10월에 5267p를 기록하며 13년 만에 최고치를 나타냈다.  BDI는 주요국 항구가 정상화 되면서 다시 내려갔지만 지난해 10월 가자지구에서 이스라엘과 무장정파 하마스가 충돌하고, 하마스와 같이 이란의 지원을 받는 후티 반군이 홍해와 수에즈 운하를 통과하는 선박을 무차별 공격하면서 다시 뛰었다. BDI는 지난해 11월 3000선을 넘은 이후 올해 1월 말 1400선까지 떨어졌다가 25일 1973p까지 올랐다. 수에즈·파나마 운하 차질에 파업까지 NYT는 최근 운임 상승의 원인이 복합적이라고 지적했다.  수에즈 운하 때문에 전 세계 교역량의 12%가 통과하는 홍해는 후티 반군이 활동을 이어가면서 점차 위험해지고 있다. 지난해 미사일 도발에 그쳤던 후티 반군은 올해 2척의 상선을 침몰시켰다. 이에 수많은 해운사들이 3~4주가 더 걸리는 아프리카 남단 항로로 우회하고 있다. NYT는 후티 반군의 난동으로 인해 수에즈 운하 통행량이 난동 이전에 비해 10% 수준으로 감소했다고 설명했다.  두 번째 원인은 중미의 파나마 운하다. 전 세계 교역량의 2.5%가 지나가는 파나마 운하는 지난해부터 극심한 가뭄으로 수로에 채울 물이 부족해 선박 통행량을 제한하고 있다.   또 다른 원인은 파업이다. 이달 미 동부와 동남부 항만 노동자들이 가입한 노동조합인 국제항만노동자협회(ILA)는 사용자 단체와의 교섭 중단을 선언하고 파업을 시사했다. 동시에 캐나다에서는 철도 노동자들이 파업 채비를 하고 있어 밴쿠버항과 연계되는 북미 물류망의 차질이 우려된다.  NYT는 해운 여건이 나빠진 상황에서 주요 해운사들이 이미 확정된 운송 일정을 수시로 취소하는 한편, 운임 외에 컨테이너에 특별 수수료를 추가 요구하는 경우가 늘었다고 설명했다. 이미 팬데믹 당시 크게 곤란을 겪었던 유통업체들은 연말 쇼핑 시즌에 앞서 미리 재고 확보를 위해 주문을 앞당기고 있으며, 이러한 현상이 물류 대란을 더욱 부추기고 있다.  독일 물류기업 레누스 로지스틱스의 미주 해상 화물 책임자인 스테파니 루미스는 "지금 시장은 '팬데믹 2세'"라며 "많은 면에서 팬데믹 당시의 위치로 바로 돌아갔기 때문"이라고 말했다.  글로벌 스포츠 브랜드 뉴발란스의 데이브 휠러 최고운영책임자(COO) 최근 운임 상승에 대해 "이는 팬데믹이 최고조에 달했던 해와 유사하다"고 말했다. 그는 해운사들이 항해를 취소하고, 운송량을 줄인다며 "올해는 안정성 및 가격 위험과 관련해 폭풍이 몰아칠 것 같다"고 밝혔다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

지난해 말 시작한 홍해 사태 장기화와 미국의 대중국 관세 부과가 맞물리면서 글로벌 해운 운임이 급등하고 있다. 이에 따라 운업계는 실적 청신호가, 화주업계는 적신호가 켜졌다. 업계는 3·4분기 전통적인 화물 성수기가 도래하는 만큼 당분간 이러한 흐름이 지속될 것으로 전망하고 있다. 16일 관련 업계에 따르면 6월 2주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3379.22포인트로 지난해 초 1061.14포인트 대비 218.5% 급등했다. SCFI가 3000포인트를 넘은 것은 2022년 이후 19개월 만이다. 5월 마지막 주 3044.77포인트였던 SCFI는 1주 만에 60포인트, 2주 만에 194포인트 이상 오르며 상승세를 이어갔다. SCFI는 중국 상하이에서 2005년 12월부터 수출하는 15개 항로 운임을 반영한 지수로 대표적인 해운 운임 지표로 꼽힌다. SCFI가 오름세를 보이는 이유는 △홍해사태 지속 △미국의 대중국 관세 부과 △파나마 운하 가뭄 △글로벌 컨테이너화물 성수기 도래 등 때문이다. 가장 큰 이유는 홍해사태 지속에 있다. 홍해사태는 지난해 10월 후티 반군이 팔레스타인 가자지구 무장 정파 하마스-이스라엘 전쟁에서 팔레스타인 지원을 명분으로 홍해를 지나는 선박을 공격하면서 시작됐다. 해운업계 관계자는 "많은 선사들이 수에즈 운하(지중해와 홍해를 잇는 이집트의 운하) 통행을 못하다 보니, 우회를 하면서 선박 운항일수가 길어졌고 화물 운임이 뛰었다"며 "전쟁 지속이라는 불안정한 요소 때문에 운임이 오르는 중"이라고 설명했다. 미국의 대중국 관세 부과도 해운 운임 가격에 불을 붙였다. 조 바이든 미국 대통령이 최근 연내 중국산 전기차, 철강·알루미늄 등에 부과하는 관세를 일정 부분 높이겠다고 발표했는데, 이 전에 중국 수출 물동량을 최대한 늘리려는 움직임으로 운임이 오른다는 설명이다. 여기에 파나마 운하 가뭄 지속, 전통적인 성수기 도래도 해운 운임을 끌어올리고 있다. 해운업계 실적에는 파란불이 들어왔다. 금융정보업체 에프앤가이드는 국내 대표 선사 HMM의 올해 2·4분기 영업이익이 5528억원으로 지난해 동기 대비 245% 이상 급등할 것으로 내다봤다. 같은 기간 매출도 28% 이상 증가한 2조7327억원으로 예측했다. 반면 화주업계는 울상이다. 화주업계 관계자는 "가격이 짧은 시간 너무 많이 올라 (화주) 부담이 커지고 있다"며 "가격도 문제지만, 배에 물건을 실을 자리도 넉넉지 않은 상태"라고 토로했다. 해운업계는 하반기에도 운임 상승을 기대하고 있다. 해운업계 관계자는 "변수가 있지만 3·4분기는 해운 화물 물량이 많은 성수기"라며 "현재는 운임이 유지되거나 오를 가능성이 높다"고 설명했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

#OBJECT0#[파이낸셜뉴스] 지난해 말 시작한 홍해 사태 장기화와 미국의 대중국 관세 부과가 맞물리면서 글로벌 해운 운임이 급등하고 있다. 이에 따라 운업계는 실적 청신호가, 화주업계는 적신호가 켜졌다. 업계는 3·4분기 전통적인 화물 성수기가 도래하는 만큼 당분간 이러한 흐름이 지속될 것으로 전망하고 있다. 16일 관련 업계에 따르면 6월 2주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3379.22포인트로 지난해 초 1061.14포인트 대비 218.5% 급등했다. SCFI가 3000포인트를 넘은 것은 2022년 이후 19개월 만이다. 5월 마지막 주 3044.77포인트였던 SCFI는 1주 만에 60포인트, 2주 만에 194포인트 이상 오르며 상승세를 이어갔다. SCFI는 중국 상하이에서 2005년 12월부터 수출하는 15개 항로 운임을 반영한 지수로 대표적인 해운 운임 지표로 꼽힌다. SCFI가 오름세를 보이는 이유는 △홍해사태 지속 △미국의 대중국 관세 부과 △파나마 운하 가뭄 △글로벌 컨테이너화물 성수기 도래 등 때문이다. 가장 큰 이유는 홍해사태 지속에 있다. 홍해사태는 지난해 10월 후티 반군이 팔레스타인 가자지구 무장 정파 하마스-이스라엘 전쟁에서 팔레스타인 지원을 명분으로 홍해를 지나는 선박을 공격하면서 시작됐다. 해운업계 관계자는 “많은 선사들이 수에즈 운하(지중해와 홍해를 잇는 이집트의 운하) 통행을 못하다 보니, 우회를 하면서 선박 운항일수가 길어졌고 화물 운임이 뛰었다”며 “전쟁 지속이라는 불안정한 요소 때문에 운임이 오르는 중”이라고 설명했다. 미국의 대중국 관세 부과도 해운 운임 가격에 불을 붙였다. 조 바이든 미국 대통령이 최근 연내 중국산 전기차, 철강·알루미늄 등에 부과하는 관세를 일정 부분 높이겠다고 발표했는데, 이 전에 중국 수출 물동량을 최대한 늘리려는 움직임으로 운임이 오른다는 설명이다. 여기에 파나마 운하 가뭄 지속, 전통적인 성수기 도래도 해운 운임을 끌어올리고 있다. 해운업계 관계자는 “지난해 하반기부터 가뭄으로 인해 파나마 운하 물의 수위가 낮아지다 보니 통행 제한이 생겼고, 선박들이 우회하며 운항일수 및 운임이 상승했다”며 “크리스마스, 연말 물량이 서서히 몰리는 점도 (해운 운임에) 영향을 미친다”고 말했다. 해운업계 실적에는 파란불이 들어왔다. 금융정보업체 에프앤가이드는 국내 대표 선사 HMM의 올해 2·4분기 영업이익이 5528억원으로 지난해 동기 대비 245% 이상 급등할 것으로 내다봤다. 같은 기간 매출도 28% 이상 증가한 2조7327억원으로 예측했다. 반면 화주업계는 울상이다. 화주업계 관계자는 “가격이 짧은 시간 너무 많이 올라 (화주) 부담이 커지고 있다”며 “가격도 문제지만, 배에 물건을 실을 자리도 넉넉지 않은 상태”라고 토로했다. 해운업계는 하반기에도 운임 상승을 기대하고 있다. 해운업계 관계자는 “변수가 있지만 3·4분기는 해운 화물 물량이 많은 성수기”라며 “현재는 운임이 유지되거나 오를 가능성이 높다”고 설명했다. kjh0109@fnnews.com 권준호 기자

해운주가 고환율과 운임 상승에 힘입어 최근 주가가 우상향하고 있다. 다만, 증권가는 하반기부터 운임 상승 수혜가 희미해질 것으로 판단하고 있다. 12일 한국거래소에 따르면 주요 해운주가 포함된 KRX운송 지수는 이달 들어 6.28% 오르며 업종 지수 가운데 가장 높은 상승률을 나타냈다. 해운업종은 최근 4거래일 연속 상승세다. 이달 들어 HMM의 주가는 17.56% 올랐다. 지난 10일에는 전장 대비 6.01% 오른 1만8340원에 거래를 마쳐 증권사 목표주가 평균(1만6833원)을 뛰어넘기도 했다. 이 외에도 대한해운(22.42%), 팬오션(16.44%) 흥아해운(8.44%) 등의 주가도 크게 올랐다. 해운주 강세는 글로벌 해상운임이 견조한 흐름을 이어간 덕분이다. 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2주 전보다 365.16포인트 오른 2305.79로 집계됐다. SCFI가 2300선에 복귀한 것은 2022년 9월(2312.65) 이후 82주 만이다. 건화물 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI) 역시 지난 8일 기준 2203.0을 기록해 올해 저점(1월17일·1308)보다 68.4% 뛰었다. 증권가에서는 해운주가 고유가, 고환율과 겹쳐 매력도가 한층 부각될 것으로 전망한다. 해운주는 운임 계약대금을 달러로 받기 때문에 대표적 고환율 수혜업종으로 꼽힌다. 신한투자증권 명지운 연구원은 "해운주는 환율 민감도가 운송 섹터 내에서 상대적으로 낮고, 고유가 시기에도 시차를 두고 운임으로 전가할 수 있어 헤지 수단으로서도 긍정적"이라고 말했다. 다만, 운임 상승 수혜가 언제까지 지속될 지에 대해서는 시각이 엇갈린다. 해운 운임은 주요 해운사들이 예멘 후티 반군의 공격을 피해 아프리카 우회 항로를 택하면서 올해 초부터 급등했고, 최근 이스라엘과 이란의 충돌이 변수로 작용하며 재차 반등했다. nodelay@fnnews.com 박지연 기자

#OBJECT0# [파이낸셜뉴스] 해운주가 고환율과 운임 상승에 힘입어 최근 주가가 우상향하고 있다. 다만, 증권가는 하반기부터 운임 상승 수혜가 희미해질 것으로 판단하고 있다. 12일 한국거래소에 따르면 주요 해운주가 포함된 KRX운송 지수는 이달 들어 6.28% 오르며 업종 지수 가운데 가장 높은 상승률을 나타냈다. 해운업종은 최근 4거래일 연속 상승세다. 이달 들어 HMM의 주가는 17.56% 올랐다. 지난 10일에는 전장 대비 6.01% 오른 1만8340원에 거래를 마쳐 증권사 목표주가 평균(1만6833원)을 뛰어넘기도 했다. 이 외에도 대한해운(22.42%), 팬오션(16.44%) 흥아해운(8.44%) 등의 주가도 크게 올랐다. 해운주 강세는 글로벌 해상운임이 견조한 흐름을 이어간 덕분이다. 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2주 전보다 365.16포인트 오른 2305.79로 집계됐다. SCFI가 2300선에 복귀한 것은 2022년 9월(2312.65) 이후 82주 만이다. 건화물 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI) 역시 지난 8일 기준 2203.0을 기록해 올해 저점(1월17일·1308)보다 68.4% 뛰었다. 증권가에서는 해운주가 고유가, 고환율과 겹쳐 매력도가 한층 부각될 것으로 전망한다. 해운주는 운임 계약대금을 달러로 받기 때문에 대표적 고환율 수혜업종으로 꼽힌다. 신한투자증권 명지운 연구원은 “해운주는 환율 민감도가 운송 섹터 내에서 상대적으로 낮고, 고유가 시기에도 시차를 두고 운임으로 전가할 수 있어 헤지 수단으로서도 긍정적”이라고 말했다. 다만, 운임 상승 수혜가 언제까지 지속될 지에 대해서는 시각이 엇갈린다. 해운 운임은 주요 해운사들이 예멘 후티 반군의 공격을 피해 아프리카 우회 항로를 택하면서 올해 초부터 급등했고, 최근 이스라엘과 이란의 충돌이 변수로 작용하며 재차 반등했다. 대신증권 양지환 연구원은 "4월부터 SCFI 지수가 상승하고 있지만 중동발 분쟁과 5월 연간 계약 협상 종료를 앞두고 나타난 일시적 반등으로 보인다"며 "공급 압력 심화에 따라 하반기는 운임 하향이 안정화될 것으로 예상한다"고 전했다. 하반기로 갈수록 선박 공급 문제가 발목을 잡을 수 있다는 우려도 나온다. 한국투자증권 최고운 연구원은 “홍해 사태의 수혜는 2·4분기에도 이어질 것으로 보이지만 컨테이너 선복량이 올해 10% 늘어날 것으로 예상되는 점을 감안하면 공급과잉은 여전히 구조적 문제”라며 “올해 선박 인도량 만큼 내년 이후 발주 잔량이 더 남아 있어 이번 홍해 사태의 반사이익은 지속 가능하지 않을 것”이라고 짚었다. nodelay@fnnews.com 박지연 기자