【파이낸셜뉴스 고양=강근주 기자】 “국토부가 선도지구를 지정하기 이전에 고양시는 자체 용역을 통해 단지 기초조사, 사업타당성 분석, 추정 분담금 산정 등을 위한 ‘사전 컨설팅 용역’을 지원해 합리적인 주민의사 결정으로 일산신도시 재정비 사업이 추진하면서 주민 갈등도 최소화되도록 많은 관심을 기울이겠다. 또한 사전 컨설팅 용역 결과는 마스터플랜 및 선도지구 지정에 활용할 수 있도록 하겠다. 이는 1기 신도시 재정비가 보다 속도감 있고 합리적으로 추진하는데 큰 도움이 될 것이라 확신한다.” 민선8기 이동환 고양특례시장은 7월1일 취임 이후 100일이 지나면서 슬슬 지역 주요 현안에 대한 해법을 하나씩 풀어놓고 있다. 고양시가 직면한 주요 이슈는 일산신도시 재정비 추진을 비롯해 베드타운 오명에서 벗어날 자족도시 기능 강화, 3중규제 출구인 경제자유구역 지정, 출퇴근 시간대 교통문제 해소, 시민행복이 지속가능한 도시 조성 등이 있다. 28일 이동환 시장을 만나 이런 이슈에 대한 해법과 실천 전략과 로드맵을 들어봤다. ―1기 신도시 재건축에 대한 시민들 관심이 많다. 최근 국토교통부가 모든 1기 신도시에 선도지구를 지정키로 하는 등 앞으로 방향성이 윤곽을 드러내면서 기대도 커지고 있다. 시장님은 일산을 1기 신도시 재건축의 모범사례로 만드시겠다는 의지를 보여줬는데 어떤 내용인가? ▲10월24일 원희룡 국토부장관과 1기 신도시 지자체장들이 함께 만나 모든 1기 신도시에 각각 선도지구를 지정하기로 했다. 속도 있는 추진과 함께 지역여건에 맞게 주민의견을 최대한 반영하해 추진한다는 취지에서다. 이는 그동안 국토부에 꾸준히 건의했던 사항들이 반영된 것이다. 국토부는 각각 선도지구가 지역별 모범사례가 될 수 있도록 특별법안 및 가이드라인 마련 초기단계부터 각 지자체와 충실히 협의해 나가겠다고 밝혔다. 1기 신도시 재정비가 늦어지는 것 아닌가 라는 논란도 있었지만 정부와 해당 지자체의 강력한 의지 속에서 체계적이면서도 속도 있는 추진에 방향을 확정했다고 보면 될 것이다. 도시계획을 전공한 입장에서도 이런 대규모 도시 재정비 사례는 세계적으로도 유례가 없는 새로운 도전일 것이다. 그 만큼 속도 있게 추진돼도 문제가 없도록 해야 하기 때문에 더욱 세심한 준비가 필요하다는 뜻이다. 특히 일산신도시가 가장 모범적인 재건축 사례가 되려면 무엇보다 단지별 상황에 맞게 주민이 주도해 속도감 있게 사업을 진행할 수 있도록 ‘주민맞춤형 재건축사업’으로 진행돼야 한다는 생각이다. 이와 관련해 국토부장관과 간담회에서도 고양시의 일산 신도시 재건축 사전 컨설팅 용역이 나머지 4개 1기 신도시로 확대돼 추진될 수 있도록 국토부에 건의한 바 있다. 시민이 기대하는 만큼 1기 신도시 중에서도 우리 일산신도시 재정비가 가장 모범적이고 주민이 원하는 방식으로 추진되도록 최선을 다하겠다. ―얼마 전 2022 고양도시포럼에서 ‘지속가능한 도시 미래, 사람 도시’라는 기조연설을 했는데, 도시계획 전문가로서 어떤 메시지를 전달하고 싶었나. ▲기조연설은 우선 3가지 관점을 밝히면서 이를 토대로 결론을 제시해 토론을 제안했다. 우선 첫 번째 관점은 ‘지속가능한 도시 주인은 시민’이라 생각한다. 사람을 위한 도시발전, 사람과 조화로운 삶을 담아낼 수 있으려면 결국 그 주인인 우리 시민과 함께 만드는 도시여야 한다는 것이다. 두 번째는 ‘도시와 사람, 자연은 필수불가결한 존재’라는 것이다. 지구온난화-기후변화 등 무분별한 도시화와 과잉생산에 따른 자연파괴를 경험하는 지금 위기는 앞으로 도시가 어떻게 존재해야 하는지를 단적으로 보여준다. 바로 도시와 사람, 자연이 조화롭게 공존할 수 있는 숨 쉬는 공간이 도시여야 한다는 뜻이다. 세 번째는 ‘가치 있는 도시로의 변태, 도시 브랜드화’다. 사람 가치가 존중되는 도시라는 표현처럼 끊임없이 변화하는 도시도 가치로 평가받을 수 있는 시대가 됐다. 도시 브랜드화가 우리 시대 트렌드가 아닐까 싶다. 살고 싶은 도시, 일자리 도시, 관광하고 싶은 도시, 투자하고 싶은 도시 등 도시마다 저마다 색깔, 즉 가치를 입히는 노력이 한창이다. 시민 요구사항은 각각 다를 수 있으나 공통으로 행복할 수 있는 부분을 하나씩 충족시켜 나가는 ‘지속가능한 미래도시 계획’이야말로 도시계획 핵심 주제여야 한다고 생각한다. 전시행정이 아니라 실질적인 변화를 시민이 느끼며 현재 도시를 함께 경영해 나가는 도시행정이 필요하다. 고양 미래는 일자리와 산업이 지속가능한 자생도시, 대중교통 지향형 도시, 아이들 미래를 위한 교육도시, 시민이 걷고 싶은 도시 등 비전을 바탕으로 시민행복이 근간이 되는 시민과 함께 성장하는 지속가능한 도시가 돼야 한다. ―고양은 인구 108만 특례시인 만큼 ‘자족도시’가 돼야 한다는 말을 많이 한다. 현실은 베드타운에 가깝기 때문이다. 시장님은 그 원인을 3중 규제라고 했다. 이게 무슨 말인가. ▲고양시는 과밀억제권역, 그린벨트, 군사시설보호라는 3중 규제를 받고 있어 법적으로 대학교, 공장 등을 세울 수 없는 상황이다. 정부는 고양시를 과밀억제권역으로 규제하면서도 계속해서 여러 곳에 대규모로 택지를 개발해 왔고 3기 신도시도 대규모로 들어설 예정이다. 과밀억제권역으로 묶어놓고 인구는 늘리면서 기업유치 등 일자리를 늘릴 수 있는 제도적 지원은 거의 없다. 결국 베드타운이란 오명 속에서 늘어나는 인구만큼이나 도시기능 불균형은 더욱 심화되고 있는 상황이다. 서울 근처에 위치한 양주시-김포시는 전체가 성장관리권역인데, 고양시는 면적 전체, 즉 100%가 과밀억제권역으로 설정돼 있는 실정이다. 그린벨트와 군사시설보호구역으로 인한 수십 년간 주민피해는 말할 나위도 없다. 정부정책에 협조하면서도 일자리 없이 인구만 늘어나고, 재정자립도까지 하락한 상황이다. 3중 규제 때문에 불균형적인 도시구조가 형성됐으니, 정부는 책임의식을 갖고 문제해결에 적극 나서야 한다. ―3중 규제 해소가 무엇보다 중요하다. 하지만 쉽지 않은 숙제다. 마냥 규제해소만 기다릴 수도 없는실정이다. 대책이 있는가. ▲3중 규제를 한 번에 풀어줄 수 없다면 경제자유구역이 해답이 될 것이라 확신한다. 저는 경제자유구역 지정은 고양시가 자족도시로 거듭나기 위한 첫걸음이라고 생각한다. 특히 고양시뿐만 아니라 경기북부가 접경지역이란 이유로 남부에 비해 여러 규제를 받으며 경제적으로 차별을 받고 있지 않은가. 경제자유구역도 경기남부에는 평택과 시흥 두 곳이나 지정됐으나 경기북부에는 한 곳도 지정되지 않았다. 고양시가 경제자유구역으로 지정되면 세제감면이나 규제완화로 글로벌 기업 유치가 가능해지고, 국내 여러 기업에게도 경쟁력 있는 기반을 제공할수 있다. 고양시는 인천항-평택항 등과 파주시-양주시-의정부시-연천군 등 경기북부 지역 간 물류이동 중심지이기도 하다. 결국 인접 도시에도 긍정적인 경제적 파급효과를 미쳐 고양시는 물론 경기북부 자생력을 확보하고, 경기북부와 남부 간 불균형적 발전도 해소할 수 있을 것이라 본다. 경제자유구역 지정은 고양시가 받고 있는 3중 규제가 발생시키는 악영향을 완화하는 역할을 하게 되는 것이다. ―서울로 출퇴근하는 고양시민은 매일 아침 출근전쟁을 치른다. 고통을 넘어 지옥이란 말까지 흘러나온다. 최근 시장도 서울에서 아침 약속을 지키려고 지하철을 타고 이동했다는 얘기를 들었다. 출퇴근 교통문제를 어찌 해결한 것인가. ▲교통문제 또한 여러 규제 속에서 인구만 늘어나 파생된 결과물이다. 현재 3호선-경의중앙선 급행열차 운행과 9호선-신분당선 고양 연결, 그리고 자유로-강변북로 지하고속도로 등을 계획 중이다. 지난 8월 원희룡 국토교통부 장관을 만나 신분당선 서북부연장 추진 및 일산연장, 9호선 급행 대곡 연장, 일산선(3호선 포함) 급행화 추진에 적극 협조해 달라 건의했다. 건의 내용에는 자유로~강변북로 지하고속도로 추진과 국도1호선(통일로) 확장 추진도 포함했다. 현재 서울시에서 강변북로와 경부고속도로 지하화를 검토 중에 있는데, 우리 시는 이 지하고속도로를 자유로 이산포IC까지 연결해 고양에서 서울 강남 진입을 30분 이내로 단축하는 것을 목표로 하고 있다. 특히 자유로-강변북로 지하화는 서부간선도로(성산대교 남단~시흥대교) 지하고속도로처럼 지하 40m 이상 대심도를 활용하는 방안으로 국토부에 민간투자사업으로 제안돼 현재 검토 중이다. 국비-도비-민자유치 방안을 활용해 시민에게 부담이 최소화되도록 노력할 방침이다. ―요즘 지자체별로 브랜드 쌀 경쟁이 치열하다. 고양시도 ‘고양 가와지쌀’이 있다. 쌀값 폭락 등 쌀 소비 촉진을 위한 노력은 나라 전체 문제가 됐다. 가와지쌀 소비 촉진을 위한 방안으로는 무엇을 생각하나. ▲국민 1인당 연간 쌀 소비량은 20년 전 93.6kg에서 작년 56.9kg으로 21년 만에 약 40% 가까이 줄었다고 한다. 이는 밀과 육류 등 수요는 늘어나고 쌀 소비는 갈수록 줄어드는 식생활 습관 변화가 몰고온 현상이다. 결과적으로 쌀값은 하락하고 농민 시름도 이만저만이 아니다. 식량안보와도 매우 관련되는 만큼 정부도 여러 대책을 내놓고 있지만 근본적인 해법은 역시 소비 촉진이다. 고양은 5020년 전 한반도 최초 재배 볍씨인 가와지 볍씨가 발견된 곳으로 이 유구한 역사를 이어나가기 위해 2017년부터 고양시가 브랜드화하면서 판매촉진 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 가와지쌀은 고양에서만 재배되는 특화 농산물로서 전국으뜸농산물 품평회에서 대상을 수상할 정도로 전국 어느 쌀과 비교해도 품질이 우수하다. 찹쌀과 멥쌀 중간 찰기로 가와지쌀은 쫀득한 식감을 자랑한다. 그밖에도 여러 브랜드 고양 쌀도 인기가 많다. 밥 외에도 햄버거, 샐러드, 떡, 빵, 현미칩, 초코파이, 막걸리 등 다양한 음식과 가공식품으로 만들어 판매되고 있다. 로컬푸드 판매장, 집단급식소, 학교, 식당 등 소비현장에서 시민 관심이 가장 필요하다. 국민 누구나가 선호할 수 있도록 다양한 상품 개발과 기술교육 등 행정지원도 매우 중요하다. 국민 소비 증가가 해법이기 때문이다. 궁극적으로 우리 쌀의 화려한 변신을 통해 국민 식생활 깊숙이 자리매김하는 소비구조 정착이 무엇보다 중요하다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

【 울산=최수상 기자】 경북 경주시가 자동차 부품업체의 천국으로 변모하고 있는 반면 인접한 울산시는 갈수록 교통지옥에 시달리고 있다. 경주와 울산을 오가는 부품납품차량이 국도 7호선을 가득 메우면서 교통정체가 극심해 평일 출퇴근 물론 주말 나들이마저도 엄두를 내지 못하고 있다. 만성체증에 납품차량 운전자들 마저도 피로감을 호소할 정도다. 원인으로 지목되고 있는 울산~경주 시 경계의 병목현상을 해소할 수 있는 대책이 시급하다는 지적이다. ■울산∼경주 간 車부품업체 770곳 1일 자동차 부품업계와 울산시 등에 따르면 울산~경주를 잇는 국도 7호선의 만성체증은 현대자동차 울산공장의 생산량 증가에서 비롯됐다. 부품을 납품하는 협력업체들이 생산시설을 늘려야 하는 상황이었지만 현대차 울산공장 주변에서는 더 이상 공장 부지를 구할 수 없었다. 업체들은 1993년 울산~경주 시 경계에 위치한 경주 외동읍에 일반산업단지가 준공되자 빠르게 이 지역으로 진출했다. 30년이 지난 현재 외동읍 일대는 일반산업단지 8곳이 조성됐고 자동차 부품 관련 협력업체 770여곳이 입주해 있다. 문제는 외동읍에서 울산 현대자동차를 가장 빠르게 연결하는 도로가 국도 7호선 뿐이라는 점이다. 일반차량과 부품납품차량이 뒤엉키면서 울산 북구~경주 외동읍 일대 국도 7호선은 하루 종일 섰다가다를 반복하고 있다. 지난해 경찰이 부품납품차량을 조사한 결과 시간당 4300대가 이곳을 통과하는 것으로 나타났다. 왕복 4차로 도로 기준 용량인 2000대를 크게 초과한 수치이다. 울산시가 이에 대한 대책으로 2차선에 불과하던 국도 7호선 울산 북구 신답교~경주 시 경계까지 4.6km를 왕복 6차로 확장, 올해 3월 개통했다. 또 교통량 분산을 위해 우회도로인 '이예로'도 지난해 개통됐다. 앞서 2017년에는 울산 북구 중산교차로~현대차 울산공장을 곧바로 연결하는 왕복3차로 12.46㎞의 오토밸리로를 개통했다. 이를 통해 울산 북구 일대 도로사정이 나아졌지만 국도 7호선의 근본적인 문제는 해결되지 않았다. ■국도 7호선 대체도로 건설 시급 부품납품차량을 운전하는 이모씨(53)는 "울산시가 관내에 우회도로를 개통했지만 정체의 주요 원인인 울산~경주시경계 병목 현상이 해소되지 않으면서 경주를 오가는 울산시민들은 여전히 답답함을 호소있다"고 말했다. 오히려 자동차 부품관련 업체의 투자가 증가하는 등 경주시의 여건 변화로 국도 7호선 정체는 더욱 극심해질 것으로 우려했다. 경주시는 지난 4년간 자동차 및 퍼스널 모빌리티 분야 7건 3062억 친환경 수소연료전지 발전 5건 1조1895억 원을 유치했다. 또 외동 일반산업단지가 최근 정부의 노후산단 대개조 대상으로 선정되면서 내년부터 3년간 집중 지원을 통해 글로벌 미래형 자동차 부품소재 전진기지로 탈바꿈하게 된다. 여기에다 부품업체 직원들이 거주할 대규모 아파트 단지들이 외동읍 일대에 잇따라 들어서고 있다. 울산지역 여론은 더 이상의 시민불편을 감수할 수 없다며 신속한 우회도로 건설을 울산시와 국토부 등에 요구하고 있다. 이에 울산시는 납품차량들이 시경계 병목 구간을 통과하지 않고 오토밸리로를 이용할 수 있도록 부산지방국토관리청이 울산 농소동~경주 외동읍 구어리를 잇는 5.9㎞ 4차선 우회도로를 건설 중이라고 밝혔다. 하지만 빨라야 2028년에 개통될 전망이다. 외동읍의 한 부품업체 관계자는 "우회도로 건설도 급하지만 시경계지점의 병목 현상 해소를 위해 경주 외동읍 일대의 왕복 4차선 도로를 6차선으로 확장해 차량소통 속도를 높이는 일도 시급하다"며 "경주시도 적극나서야 한다"고 지적했다. ulsan@fnnews.com

[파이낸셜뉴스] 15일 국회 행정안전위원회 부산시 국정감사에서 이명수 국민의힘 의원(충남 아산시갑)이 해운대 지구, 기장군 오시리아 관광단지 등 동부산권 교통혼잡 해소에 근본적 대안 마련을 촉구했다. 오시리아 관광단지는 최근 시설 일부만 개장했음에도 주말마다 관광단지 내부와 인근 도로에서 주차장을 방불케 하는 교통대란이 일어나고 있다. 특히 해운대~송정 구간은 평소 10-20분이면 갈 거리를 주말에는 약 1시간 30분이 소요될 정도다. 이처럼 오시리아 관광단지 일대가 주말마다 교통난을 겪는 상황에서 이렇다 할 대책도 없이 롯데월드 부산, 스카이라인 루지 등이 본격적으로 운영을 시작하면 교통량이 더욱 폭발적으로 증가해 시민들의 불편이 더욱 가중될 것이란 전망이 나온다. 이에 부산시에서는 해운대로~기장대로 차로 확장 등 교통 체계 개선을 위해 노력 중이고 장기적으로 도시철도 확대 설치, 반송로 확장, 광안대교 접속도로 건설 등의 대책을 내놨다. 그러나 이러한 대책만으로는 당면한 상황에 근본적 해결은 어렵다는 목소리도 적지 않다. 이 의원은 “부산이 국제적 도시인 만큼 코로나19가 끝나고 해외여행객 유입이 본격화되면 교통량이 급증해 지옥문이 열릴 것이 자명한데도 오시리아 관광단지 완전 개장을 목전에 두고 교통난에 대한 대책 마련이 미흡하다”면서 “교통순환 해결을 위해 중장기적 플랜을 갖고 대중교통 확보 등 보다 근본적인 교통 인프라 개선이 필요하다”고 강조했다. defrost@fnnews.com 노동균 기자

【파이낸셜뉴스 부산】 부산 기장군이 일광신도시 내 아파트 건설을 반대하고 나섰다. 군은 일광신도시가 이미 교통지옥을 방불케 할 만큼 교통 혼잡이 심각한 상태에서 추가 공동주택 건설을 반대한다는 입장을 내놨다. 25일 오규석 기장군수는 “기장군수와 기장군 그리고 일광면민은 일광신도시 우회도로 개설 이전에는 삼덕지구 공동주택 건설사업을 결사반대한다”라고 밝혔다. 최근 군에 따르면 유림E＆C(대표 박문수)는 일광신도시 내 삼덕지구에 기존 제1종일반주거지역을 제2종일반주거지역으로 변경하고, 일부 자연녹지지역을 포함하는 지구단위계획 변경을 통해 1543세대 규모의 대단지 공동주택을 건설하는 계획을 부산시에 제출했다. 그러나 군은 이러한 대규모 공동주택 사업으로 인해 교통 혼잡이 더욱 가중될 것이라며 반대한다는 입장을 부산시에 제출할 것이라고 밝혔다. 군은 “지금도 일광신도시 전체가 교통지옥으로 전락돼 엄청난 고통을 주민들이 감내하고 있다”며 “시는 반드시 일광신도시 우회도로 개설 이후에 일광신도시 인근 삼덕지구 1543세대 공동주택 건설사업계획 승인 절차를 진행해야 한다”라고 목소리를 높였다. 그러면서 “삼덕지구 공동주택 건설사업계획을 시가 무리하게 승인을 강행할 경우, 이후 벌어지는 사태에 대한 책임은 박형준 부산시장을 비롯한 시가 전적으로 져야 함을 분명히 경고한다. 또한 군은 일광면민과 함께 끝까지 결사 저지할 것임을 분명히 밝힌다”라고 재차 강조했다.  demiana@fnnews.com 정용부 기자

【 자카르타(인도네시아)=박소연 기자】 50계단은 족히 넘어 보이는 에스컬레이터를 세 번 갈아타고 도착한 승강장에 4량짜리 아담한 열차가 제시간에 맞춰 들어온다. 자카르타 최초 경전철(LRT)의 남단 출발역인 벨로드롬(Velodrome)역이다. 한국철도시설공단이 최초로 수주한 LRT 1단계 완공 현장이다. 배차간격은 10분으로 일정하다. LRT의 운임은 거리에 관계없이 5000루피아다. 역에는 스크린도어도 갖췄다. 열차와 스크린도어 모두 한국기업인 현대로템, LG CNS가 각각 만들었다. 인도네시아 수도 한복판에 깔린 한국 철로 위를 한국 열차가 움직이기 시작한다. 벨로드롬을 출발한 열차는 곧장 야외로 이어진 철로를 통해 다음 역으로 달렸다. 필로티 구조로 지어진 선로를 달리는 경전철에서는 인니 도심 전경이 한눈에 들어온다. 우리에게 너무 익숙한 이 경전철은 인니 국민들에게는 파격이었다. 일방통행 구조에 승용차와 오토바이량이 폭발적으로 증가하면서 만들어진 교통지옥 자카르타 시내를 유유히 달리는 LRT가 시민의 발로 주목받고 있는 것이다. 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 따르면 자카르타 시내의 교통체증을 방치할 경우 올해 예상 경제적 손실은 65억달러에 이를 것으로 예상됐다. 이에 따라 자카르타 주 정부는 2029년까지 대중교통 이용 비중을 60%까지 늘리는 계획을 실행하고 있다. ■LRT 수주에 역세권 개발까지 LRT 1단계는 110㎞를 넘는 LRT 전체 구간의 10분의 1이 안되는 규모지만 의미는 크다. 인니 철도 인프라 시장을 꽉 잡고 있는 국영기업 자카르타 자산관리공사(JAKPRO)와 손을 잡았다는 측면에서다. 이제 시작 단계인 인니 LRT 사업에서 우리 공기업이 유리한 고지를 차지했다는 뜻이다. 1단계 사업은 자카르타시 자체 재정사업으로 총 4500억원 가량이 들었다. 철도공단 컨소시엄은 중국, 캐나다 업체 등을 제치고 토목 공사를 제외한 분야를 1400억원에 수주했다. 공단은 자카르타 LRT 2A단계(7.5km)사업 수주에도 성공했다. 작프로와의 사업 파트너 관계를 이으면서도 사업 내용은 더 알차졌다. 감독을 받아야 했던 1단계와 달리 2A단계에선 공단이 건설공사 발주와 감독을 모두 담당한다. 또 1단계 구간과의 연장 운행을 총괄하는 사업도 포함돼 있다. 공단은 이 기세를 몰아 3단계 사업까지 수주해 자카르타 시내에 LRT 순환선을 모두 공단이 완공한다는 목표를 세우고 있다. 현재 자카르타는 LRT나 지하철(MRT) 대신 그랩이나 고젝 등 '도어 투 도어(door-to-door)' 서비스가 가능한 차량 호출 서비스가 인기다. 정류장 접근성 자체가 제한적인 데다 인도가 부족해 정류장까지 걷기도 불편해서다. 조성희 철도공단 인니 지사장은 "현재로서는 인니 국민들의 LRT 접근성이 제한된 상황"이라면서 "구간 확장이 중요하다. 막히는 구간은 지하철로 이동하고 역에서 목적지까지 차량호출 서비스를 이용할 수 있다"고 분석했다. 조 지사장은 이어 "LRT 개통 이후 자카르타에 슬슬 역세권이라는 개념이 생기는 등 우리나라 개발 초기 모습이 나타나고 있다"면서 "LRT 구간 연장과 역세권 개발이 향후 공단의 주요 사업 대상이 될 것"이라고 설명했다. ■"우리 철도기업 진출 발판 만들 것" 자카르타 철도 시장에서는 한중일 각축전이 치열하다. 일본은 지하철(MRT) 시장에 안착했다. 중국은 저가 수주 전략으로 지역 간 고속철도 시장을 잡았다. LRT로 이 틈새를 공략한 공단은 미래 확장성에 주목하고 있다. 인니 국가개발기획원(바페나스)에 의하면 올해 자카르타를 비롯해 메단, 수라바야, 마카사르, 스마랑, 반둥 등 여섯 개 도시에 도심형 교통수단 계획이 수립된다. LRT 시장 규모만 약 15조원이 넘는다. 이중 현지기업 몫을 제외하고 공단이 올해 목표로 잡은 금액은 약 3조원 가량이다. '한국'이라는 브랜드를 가진 공기업인 철도공단의 전략은 기관간 업무협약(MOU)이다. 조 지사장은 "주로 국영기업인 발주처들과 약속부터 맺고 전략적 관계 제휴를 강화해 가고 있다"고 소개했다. 공단의 최종 목표는 민관협력해외투자개발(PPP)사업 비중을 늘리는 것이다. 일반 재정사업보다 수주 기관의 발언권이 더 크기 때문이다. 그는 "PPP사업과 설계권 획득을 통해 국내 철도 기업 마중물 역할을 하는 것이 최종 목표"라고 전했다. psy@fnnews.com 박소연 기자

[의왕=파이낸셜뉴스 강근주 기자] 출근길 교통지옥을 해소하고자 의왕ICD 1-2터미널 통합에 시동이 걸렸다. 의왕시는 의왕ICD 주변 교통개선 대책으로 ‘(가칭)의왕ICD 통합추진위원회’가 제안한 의왕ICD 1-2터미널 통합 추진 방안을 적극 검토할 계획이라고 14일 밝혔다. 의왕시민으로 구성된 의왕ICD 통합추진위원회는 5일 의왕ICD 주변 교통난 해소 등을 위한 대책으로 의왕ICD 1터미널과 2터미널을 통합하는 방안을 제안했다. 의왕ICD 주변 1터미널과 2터미널이 위치한 부곡IC 입구 교차로는 교통혼잡시간 교통량이 시간당 3700여대로 출근길 교통혼잡 및 미세먼지 발생의 원인이 되고 있으며, 그로 인한 부곡지역 주민 삶의 질을 심각하게 저하시키고 있는 실정이다. 또한 의왕ICD를 이용하는 화물차량이 일일 평균 3000여대로 주 이용 고속도로는 영동고속도로 부곡IC, 의왕-과천 고속화도로 신부곡IC이며, 군포복합터미널 진입도로 개통과 의왕테크노파크 기업 입주로 인해 덕영대로와 오봉로의 교통혼잡이 더욱 가중됐다. 이에 의왕ICD 통합추진위원회는 의왕ICD 1터미널과 2터미널을 통합해 의왕시와 중앙정부 상호 간 윈-윈(Win-Win)하는 친환경적이고 지속가능한 개발을 추진하면 교통과 환경문제를 대폭 개선할 수 있을 뿐만 아니라 그동안 고천-부곡지역 간 교통체증 문제를 해결할 수 있는 획기적인 방안이 될 수 있을 것이라고 말했다. 또한 의왕ICD 주변 교통개선을 위해 의왕시와 정책 협의를 추진하고 시민토론회, 전문가 자문 등을 거쳐 구체적인 방안을 마련해 국토부에 정책제안서를 제출할 예정이다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

"올해 개통하기로 한 지하철 8호선 우남역은 아직 토지보상도 안들어갔고, 2024년 개통하기로 한 위례신사선은 착공은커녕 사업자 선정조차 미루고 있습니다. 2021년 개통될 예정이던 트램길은 이미 다 조성해놓고도 BC(비용편익분석) 타령으로 미루더니 이제 와서야 다시 해보겠다고 하네요. 도로망은 말하면 더 하품이 나옵니다. 아침에 장지역까지 버스 타고 가는데 30분도 더 걸려요. 위례신도시를 잇는 도로망을 조성하지 않아 버스도 승용차도 모두 하나의 도로로 몰리니…. 여기 정말 상상을 초월해요." 위례신도시 내 트랜짓몰에서 만난 한 중개업자는 위례신도시의 현재 상황에 대해 묻자 이 같은 얘기들을 쉼없이 쏟아냈다. 9일 업계에 따르면 수도권 동남부의 위례신도시는 서울 송파구에 걸쳐 있는 사실상 최고의 입지를 자랑하고 있지만 주택업계에서는 '신도시의 사생아'로 불리고 있다. 서울 송파구, 성남시, 하남시 등 3개 지자체에 걸쳐 조성되면서 각 지자체들이 어느 곳에서도 행정의 손길이 닿지 않고 있어서다. 계획된 철도망, 도로망과 대중교통망이 계속 지연되고 있어도 어느 지자체도 문제 제기조차 하지 않고 있다는 게 더 큰 문제라고 주민들은 지적하고 있다. ■출입구부터 시작해 연결 도로 전무위례신도시에서 삼성역까지 승용차로 출퇴근한다는 한 직장인은 "탄천 하나만 건너면 바로 삼성역인데 탄천 앞 숯내교까지 나오는 데만 최소한 30분, 어떤 때는 1시간이 더 걸린 적도 있다"고 했다. 실제 아침 출근시간인 오전 6시30분을 넘어서면 위례중앙로에서 장지교사거리까지 도로는 그냥 주차장으로 변한다. 서울 도심이나 강남권으로 이동하기 위해서는 위례중앙로를 통해 장지교사거리로 나가야 하는데 위례중앙로에서 장지역으로 가는 편도 3차로 외에는 우회할 수 있는 도로도 없어 모든 차량이 다 이곳으로 몰리기 때문이다. 버스 이용자들은 힘들게 장지교사거리를 지나와도 장지역 버스승강장이 너무 짧아 장지교사거리를 빠져나와도 내리지 못하고 짧은 승하차장을 이용하기 위해 십여분씩 서있기도 한다. 위례신도시 송파꿈에그린에 거주하는 한 주민은 "장지역까지는 불과 1㎞ 정도밖에 안되는 거리인데 버스를 타고 이동하면 30분이 더 걸리기도 한다"면서 "차라리 걸어가는 게 빨라 날씨가 풀린 봄부터는 장지역까지 그냥 걸어서 이동하고 있다"고 말했다. 실제 지난주 아침 출근시간에 직접 찾아간 위례신도시 장지교사거리에는 위례신도시에서 쏟아져 나오는 차량과 외곽순환도로에서 합류하는 차량까지 겹쳐지면서 정말 아수라장을 방불케했다. ■4만가구 차량이 편도 1개 차로 이용아침 출근시간 동안 한바탕 전쟁을 치른 후에도 이곳은 들고나는 차량으로 종일 번잡스럽다. 장지교사거리에서 위례신도시 방향의 차선은 편도 3차로지만 위례신도시를 연결하는 차로는 달랑 1개 차선이다. 이 1개 차로로 위례신도시 4만여가구의 차량이 오간다는 사실이 믿기지 않을 정도다. 위례신도시 내 한 중개업자는 "위례신도시와 서울을 연결하는 공사 대부분이 중단됐거나 예정보다 훨씬 늦어진 게 가장 큰 이유"라며 "제2양재대로 신설, 헌릉로-삼성로 연결 사업 등은 아예 무산됐다"고 설명했다. 실제 위례신도시 교통개선을 위한 주요도로 개설 또는 확포장 사업은 예정된 굵직한 사업만 해도 10개가 넘는다. 그렇지만 대부분 사업이 취소되었거나 위례신도시 주민이 아닌 다른 곳에 사용됐거나 사업추진이 지지부진한 상태다. 대표적인 게 헌릉로-삼성로 연결사업이다. 이 사업은 1900억원을 투입해 헌릉IC에서 대모산터널을 거쳐 서울 강남구 개포3·4단지 삼거리가 있는 삼성로까지 총 3.7㎞를 4차로로 연결하는 사업이지만 아직 시작도 못하고 있다. 제2양재대로 신설도 아예 사업이 추진되지 않고 있다. 이 사업은 총 3200억원을 투입해 서울 강남구 자곡동(문정로)에서 과천시 문원동(과천대로)을 잇는 12.17㎞ 구간을 왕복 4~6차로로 잇는 것이지만 과천시의 협조가 이뤄지지 않으면서 현재 사업이 표류하고 있다. 위례신도시 주민들은 이 사업을 위해 이미 750억원을 지불한 상태다. ■철도망 늦어지면서 도로교통 최악위례신도시가 이같이 '교통 섬'처럼 변한 것은 무엇보다 예정된 철도망이 제대로 추진되고 있지 않아서다. 대표적인 게 위례신사선과 위례선이다. 위례신사선은 2024년 개통될 예정이었지만 현재 착공은커녕 사업자 선정조차 못하고 있다. 정부는 최근에야 민자사업을 위한 3자지정공고를 내겠다고 밝혔지만 지금부터 아무리 사업에 속도를 내도 2028년 개통도 장담하기 힘들 것으로 업계는 내다보고 있다. 2021년 개통 예정인 위례선도 마찬가지다. 위례신도시 내에 이미 부지까지 다 확보하고 있어 노선만 깔고 트램을 운행하면 될 사업임에도 사업 진도는 제로다. 위례신도시 주민은 전체 사업비 1800억원 중 1080억원을 이미 부담한 상태다. 올 연말 개통 예정이던 지하철 8호선 신설역은 아직 보상조차 들어가지 못하고 있다. 사업시행자인 한국토지주택공사(LH)가 뒤늦게 수용 절차를 밟고 있지만 해당 토지주가 수용을 거부하고 있어 사업이 더 지연될 가능성도 배제할 수 없다. 신도시 주민들은 위례신사선과 위례선을 떠나 지하철 8호선 위례역 신설역만 제대로 생겼어도 위례신도시가 이처럼 교통지옥이 되지는 않았을 것이라고 말하고 있다. ■서울버스는 위례 내 서울지역만 돌아위례신도시 주민들을 더 좌절시키는 것은 서울 송파구와 성남시, 하남시로 나뉜 행정체제다. 위례신도시가 3개 지자체에 걸쳐 있다 보니 버스노선 하나 신설하기조차 어려운 게 현실이다. 특히 서울시는 시내혼잡 등을 우려해 노선 신설 등에 더 까다롭게 적용하고 있다는 지적도 나오고 있다. 서울시내버스인 362번이나 3012번 등은 장지역에서 위례신도시로 들어오지만 서울 시계에 있는 일부 단지만 돌고 다시 서울로 나가버린다. 또 각 지자체 소속 버스들은 해당 지역 위주로 운행을 한다. 그동안 직장인들의 민원이 끊이지 않았던 서울 광화문과 위례신도시를 잇는 광역버스도 최근에야 개통된 것만 보더라도 이를 단적으로 나타내준다는 게 현지 중개업소의 설명이다. 위례중앙역푸르지오 인근 한 중개업자는 "3개 지자체가 버스체계만 협조가 돼도 위례신도시 교통이 이처럼 기형이 되지는 않을 것"이라며 "지자체 간 협의를 통해 특별구역으로 지정해 광역교통대책을 수립하든지, 아니면 지자체 간 협조체제라도 유지할 수 있도록 하는 별도의 기구가 절실하다"고 설명했다. ■외식인구 줄면서 지역상권 붕괴위례신도시의 교통환경이 수년째 좀체 나아지지 않으면서 위례신도시의 중심 상권인 트랜짓몰은 무너져내리고 있다. 총길이 1.3㎞에 달하는 트랜짓몰은 유럽식 외관과 넓은 가로로 인해 향후 명소가 될 것을 예상해 많은 사람들이 영업을 시작했지만 외부 유입인구는커녕 위례신도시 내부 수요까지 감소하면서 망하고 나가기를 반복하고 있다. 이 일대 한 상인은 "외부에서 이곳으로 들어와 식사를 하는 손님들은 아예 없다고 봐야 하고, 위례신도시 사람들도 출퇴근이 워낙 힘들다 보니 저녁을 직장 근처에서 해결하고 오는 사람들도 많아 외식인구도 줄어든다는 얘기도 들었다"며 "나중에 트램이 다니는 유럽식 스트리트 상가가 될 것으로 생각해 미리 이곳으로 옮겨와 장사를 하고 있는데 손님들이 너무 없어, 접고 떠나야 하는지 매일 고민하고 있다"고 말했다. kwkim@fnnews.com 김관웅 부동산 선임기자

국제무역항과 국제공항이 있는 인도 최대의 도시 뭄바이. HDC현대산업개발의 기술력이 교통지옥으로 유명한 이 뭄바이를 개조하고 있다. 뭄바이 남부 해안도로 2공구 프로젝트를 통해서다.현대산업개발이 공사하고 있는 뭄바이 남부 해안도로 2공구 프로젝트는 지난해 한·인도 정상회담에서 경제를 매개로 한·인도 양국 간의 협력방안이 논의 된 후 민간차원의 결실로까지 맺어진 첫 사례라는 점에서도 의미 있는 공사라는 것이 건설업계 안팎의 공통된 평가다. 해외시장에서 안정을 기조로 수주를 하고 있는 현대산업개발에게도 뭄바이 남부 해안도로 2공구 프로젝트는인도 인프라 사업 수주를 바탕으로 인도 건축 분야에서도 양질의 사업을 적극 발굴하기 위한 소중한 곳이다.■기술력으로 발주처 마음 사로잡아현대산업개발이 현재 공사 중인 인도 뭄바이 남부 해안도로 2공구 프로젝트는 인도 뭄바이 시청(MCGM·Municipal Corportaion of Greater Mumbai)이 발주했으며 뭄바이 밴드라~윌리 해상교량(Bandra Worli Sea) 남쪽에 위치한다. 이 해안도로가 완공되면 뭄바이 밴드라~윌리 해상교량에서 반드라궁까지 연결된다. 또한 향후 총연장 14.2km의 뭄바이 해안도로가 완공되면 뭄바이 도심지 주변 해안을 종단하는 중심 도로축이 된다. 현대산업개발은 이 프로젝트를 지난해 9월 약 3억달러(한화 약 3300억 원)에 수주했다. 현대산업개발은 인도 매출 1위 건설사 L&T와 중국 건설사인 CGGC(China Gezhouba Group Company)과의 치열한 경쟁에서 이긴 것이다.현대산업개발의 공사 수주 원동력은 다름이 아닌 기술력이었다. 부산신항과 마산항, 대산항 등 다수의 항만 프로젝트와 부산항대교 등 도심지 해안도로 공사 경험이 높은 점수를 받은 것인데 도심지와 해안이 인접해 난이도가 높은 현지여건을 극복할 수 있는 기술력이 발주처에 어필한 것이다.이와 관련, 현대산업개발 관계자는 "압구정 현대아파트와 삼성동 아이파크, 수원 아이파크 시티, 해운대 아이파크 등 새로운 라이프스타일의 주거문화를 선보인 디벨로퍼로서 잘 알려져 있지만 도로와 철도, 교량, 항만 등 인프라 분야에서도 축적해 온 기술력이 발주처로부터 높은 평가를 받았다"고 말했다.■인도 뭄바이 교통지옥을 없앤다HDC현대산업개발은 45%의 시공 지분(한화 약 1500억 원)으로 인도 건설사인 HCC와 공동수행방식(Joint Venture)으로 공사에 참여하고 있다. 지난해 10월 공사를 시작한 현대산업개발은 오는 2022년 09월까지 공사를 진행할 예정이다.현대산업개발은 현재 총연장 2.75km구간에 교량 0.9km 및 인터체인지(Interchange)와 진입램프 3.2km, 해안제방 1.9km, 25만㎡의 부지 등을 한창 공사 중이다. 공사를 수행중인 현대산업개발은 공사를 따낸 원동력인 기술력을 현지에서 맘껏 뽐내고 있다.도심지 해안구간의 매립을 위해 Jetty(부두설비)를 활용한 해상 운반으로 공사기간을 확보한 것이 대표적이다. 또 현대산업개발은 교량 공사를 위해서는 공장에서 Segment(교량 상부구조)를 사전 제작해 현장에서 조립하는 PSM(Precast Span Method) 공법을 활용해 해상기후에서도 안정성 및 내구성을 확보할 계획이다.황세환 현장소장은 "뭄바이 시내는 도로 사정이 좋지 않고 차량이 많아 평소에도 교통이 많이 혼잡하고 특히 퇴근 시간의 경우에는 교통지옥이라고 말할 수 있을 정도로 매우 혼잡하다"고 말했다. 황 소장은 "우리가 수행중인 해안도로 노선이 준공되면 왕복 8차로의 우회도로가 기존 교통량의 상단부분을 흡수하게 되므로 뭄바이 남부의 교통뿐만 아니라 뭄바이 시내 기존도로의 원활한 흐름에 도움을 줄 수 있을 것이다"고 내다봤다. 현대산업개발 관계자는 "이번 인도 해안도로 공사는 잠재력이 풍부한 인도 건설시장의 교두보 역할을 할 의미 있는 프로젝트다"면서 "국내에서 다져온 디벨로퍼로 역량을 해외 개발사업 분야로 확대해 나갈 계획"이라고 말했다. ck7024@fnnews.com 홍창기 기자

[구리=강근주 기자] 구리시에는 출퇴근시간만 되면 곳곳에서 교통지옥이 전개된다. 남양주 다산신도시 입주에 따른 부작용이다. 구리시는 교통체증 타개책을 경기도에 요구하고 나섰다. 안승남 구리시장은 16일 시청 상황실에서 문경희-김미리-임창렬 도의원, 김준태 경기도 교통국장, 경기도시공사 관계자 등과 교통 혼잡 문제에 대한 해결책을 논의했다. 문경희 의원은 “다산신도시 입주 여파로 최대 피해지역은 구리시가 됐다. 가변차로 설치 운영 등 교통수요 분산에 대한 방안이 필요하다”고 말했다. 김미리 도의원은 “실질적인 교통문제 해결의 열쇠를 서울시가 갖고 있다면 경기도가 적극 나서 설득하고 협조를 받아내는 것이 중요하다”고 말했다. 임창렬 도의원은 “경기도는 국토부-서울시에 책임을 전가하지 말고 하루라도 빨리 구리시민이 교통지옥에서 벗어날 수 있는 해법을 찾아야 한다”고 말했다. 안승남 시장은 “출・퇴근시간이면 교문사거리를 중심으로 서울 방면에 향하는 차량들이 그냥 정체돼 잇다”며 “경기도와 서울시, 국토부가 서로 협력해 강변북로 확장 등 확실한 광역교통 개선 대책에 나서야 한다”고 말했다. 김준태 경기도 교통국장은 이에 대해 “현재 진행 중인 남양주 용역 결과 후 필요하다면 구리시 구간도 용역을 실시해 어떻게 하는 것이 가장 합리적인 방안인지 조속한 시일 내 협의 절차를 거쳐 마련토록 하겠다”고 말했다. 한편 구리시는 이번 교통대란을 타개하기 위한 방안으로 △강변북로 상습정체교차로 입체화 △남양주 수석에서 하남 방면 다리 건설 △GTX-B 노선 개설 등을 제시했다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

경기도 화성시 동탄신도시 주민들이 집회를 열어 교통난 해결을 촉구해 달라며 목소리를 높였다. 29일 오후 3시께 동탄역 인근 청계중앙공원 전통문화마당에서 열린 집회에는 '동탄신도시 교통대책 마련을 위한 주민들의 모임' 등 인근 주민 600여 명이 참여했다. 이 단체는 "동탄은 분양 당시 광역교통분담금으로 수조원을 납부했지만 2007년 입주 이후 현재까지 수도권광역급행철도(GTX), 트램, 인덕원선, 분당선 등 당초 약속한 교통대책이 모두 지연된 상황"이라며 "동탄 주변 주민들은 그야말로 교통지옥 속에서 매일매일 고통받고 있다"고 주장했다. 이어 "그런데도 정부는 3기 신도시를 발표, 쌓여있는 교통현안에서 눈을 돌리고 있다"며 "제발 주민들의 목소리에 귀 기울여 살기 좋은 도시를 만들어 달라"고 요구했다. 지난 19일 국토교통부가 발표한 수도권 광역교통망 개선방안에 대한 아쉬움도 토로했다. 단체는 "동탄에 30만 명이 살고 있는데 수도권 교통망 개선방안에서도 철저히 소외됐다"며 "트램 조기 착공에 대해서는 언급조차 없어진 상황"이라고 말했다. 기 신도시인 동탄은 중심상권에서 1㎞ 이상 떨어진 지하철 1호선 서동탄역을 제외하곤 전철 노선이 지나지 않아 출퇴근 시간 주변 도로에 극심한 정체를 빚고 있다. 정부는 파주 운정과 서울, 화성 동탄을 잇는 수도권광역급행철도 A노선 건설을 서두르고 있지만, 개통은 2023년 말로 예정돼있다. banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자