[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 노후 화물선 현대화 지원을 위해 다음달 17일까지 '연안선박 현대화 펀드' 상반기 사업자를 공모한다고 29일 밝혔다. 연안선박 현대화 펀드는 해수부가 노후 연안여객선의 현대화를 지원하기 위해 2016년부터 조성해온 것으로 정부가 출자와 선박 건조를 지원하고 선사는 선박 건조비를 15년에 걸쳐 상환하는 방식으로 운영된다. 현대화 펀드는 지난해까지 1990억원을 조성해 연안여객선 6척의 건조를 지원했다. 올해는 연안여객선뿐만 아니라 선박 노후화 문제가 심각한 연안화물선까지 지원을 확대할 예정이다. 정부는 2027년까지 1000억원을 추가 출자해 펀드를 3000억원 규모로 확대 운용할 계획이다. 현대화 펀드 지원을 받고자 하는 연안여객·화물운송사업자는 펀드 위탁운용사인 세계로선박금융누리집에서 신청하면 된다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자

해상안전 사고를 예방하기 위해 노후화된 연안여객선과 내항화물선 59척 가량이 상반기부터 교체된다. 20년이 넘은 노후 선박을 중심으로 8200억원 규모가 신규 지원된다.정부는 노후화된 선박 교체를 통한 해상안전 제고 등을 위해 5일 제2차 경제활력대책회의를 열고 '연안여객·화물선박 현대화 지원방안'을 마련했다. 지원 대상은 노후화로 신조 교체 수요가 있는 연안 여객·화물선박이다. 연안여객선은 선령 20년까지 운항가능하며, 1년씩 연장(카페리 최대 25년)할 수 있고, 내항화물선은 선령 15년 초과 선박은 신규등록이 제한된다. 20년 초과 선령 비율은 2018년말 기준 연안여객선의 22%, 화물선의 68% 수준이다. 지원 규모는 신조 수요를 감안해 총 8200억원 규모다. 연안여객선에 6089억원(21척 x 척당 평균선가 290억원), 내항화물선 2142억원(38척 x 척당 평균선가 56억원)을 지원한다는 목표로 총 59척 규모다. 지원 방식은 산업은행·해양진흥공사 등 정책금융기관 보증·대출 등을 통해 연안여객·화물선박 신조 대금의 80%를 지원한다. 신조 대금의 60%를 선순위로 조달하고 해진공이 해당 자금의 95% 이상을 보증 지원한다. 연안해운사의 영세한 재무구조, 낮은 신용등급 등을 감안해 보증료 특별요율 적용, 보증료 분납기준 마련도 추진한다. 아울러 신조 대금의 20%는 산은을 통해 조달하고, 신조 대금의 20%는 해운사 자체 부담토록 한다. jiany@fnnews.com 연지안 기자

[파이낸셜뉴스] 해상안전 사고를 예방하기 위해 노후화된 연안여객선과 내항화물선 59척 가량이 상반기부터 교체된다. 20년이 넘은 노후 선박을 중심으로 8200억원 규모가 신규 지원된다. 정부는 노후화된 선박 교체를 통한 해상안전 제고 등을 위해 5일 제2차 경제활력대책회의를 열고 '연안여객·화물선박 현대화 지원방안'을 마련했다. 지원 대상은 노후화로 신조 교체 수요가 있는 연안 여객·화물선박이다. 연안여객선은 선령 20년까지 운항가능하며, 1년씩 연장(카페리 최대 25년)할 수 있고, 내항화물선은 선령 15년 초과 선박은 신규등록이 제한된다. 20년 초과 선령 비율은 2018년말 기준 연안여객선의 22%, 화물선의 68% 수준이다.  지원 규모는 신조 수요를 감안해 총 8200억원 규모다. 연안여객선에 6089억원(21척 x 척당 평균선가 290억원), 내항화물선 2142억원(38척 x 척당 평균선가 56억원)을 지원한다는 목표로 총 59척 규모다. 지원 방식은 산업은행·해양진흥공사 등 정책금융기관 보증·대출 등을 통해 연안여객·화물선박 신조 대금의 80%를 지원한다. 신조 대금의 60%를 선순위로 조달하고 해진공이 해당 자금의 95% 이상을 보증 지원한다.  연안해운사의 영세한 재무구조, 낮은 신용등급 등을 감안해 보증료 특별요율 적용, 보증료 분납기준 마련도 추진한다. 아울러 신조 대금의 20%는 산은을 통해 조달하고, 신조 대금의 20%는 해운사 자체 부담토록 한다. 해운사 부담을 경감할 수 있도록 만기 16년의 장기금융도 지원한다. 1년 거치 이후 15년 원리금 균등분할 상환하고 해운사의 재무적 부담 등을 감안해 만기에 일시 상환토록 했다.   산은, 해진공은 지원 대상 선정을 위해 오는 3월과 9월 연 2회 사업계획을 공고하고 외부전문가 등으로 구성된 '지원대상 심의위원회'를 구성, 지원대상을 선정할 예정이다. 상반기 중 해당 해운사의 신조 발주가 이뤄질 수 있도록 하고, 2023년까지 2000억원으로 예산도 확대키로 했다.   jiany@fnnews.com 연지안 기자

내항화물선의 절반 이상이 선령 20년을 넘긴 노후 선박인 것으로 나타났다. 정의당 박원석 의원이 15일 한국해운조합에서 제출받은 자료를 분석한 결과에 따르면 현재 등록된 내항화물선(화물선·유조선·예인선 등 포함)은 2083척으로 이 중 54.1%인 1127척이 선령 20년 이상인 것으로 나타났다. 선령이 25년 이상인 선박도 전체의 37%에 달한 반면, 선령 10년 미만의 신조선은 전체의 12.5%에 불과했다. 특히 지난 2005년 정부가 선령제한제도를 시행하며 선령 15년 이상 선박의 시장 진입을 금지했지만 정작 20년 이상의 선박은 2005년 41.7%에서 올해 54.1%로 증가했다고 박 의원은 전했다. 박 의원은 "각종 예외조항이 확대되며 정부의 규제가 실효를 거두지 못했다"며 "안전보다 업계 이익에 치중한다면 세월호 참사와 같은 일이 되풀이될 우려가 있다"고 지적했다. ys8584@fnnews.com 김영선 기자

[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 오는 16일까지 노후 연안 선박 현대화 사업을 지원하는 '연안 선박 현대화 펀드' 2차 지원 대상자를 모집한다고 밝혔다. 연안 선박 현대화 펀드는 해수부가 연안 여객선 현대화를 지원하기 위해 2016년부터 조성해온 것이다. 해수부가 출자와 선박 건조를 지원하면 선사는 선박 건조비를 15년에 걸쳐 상환하는 방식으로 운영된다. 정부는 올해부터 연안 여객선뿐 아니라 연안 화물선으로 지원을 확대하고 현대해운 등 4개 업체를 지원 대상자로 선정한 바 있다. 정부는 오는 2027년까지 2990억원 규모의 펀드를 활용해 사업에 나선다. 지원을 원하는 연안 여객·화물 운송 사업자는 펀드 위탁운용사인 세계로선박금융 누리집에서 신청하면 된다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자

[파이낸셜뉴스] 해양수산부는 연안선박 현대화 펀드 사업의 상반기 지원 대상으로 현대해운, 디에스건설, 한유, KHOS를 선정했다고 16일 밝혔다. 각 선사는 선가에 따라 건조비의 30∼60%를 펀드에서 지원받는다. 선사는 3년 거치, 12년 분할 상환 방식으로 선박을 확보할 수 있다. 해수부 관계자는 "이번 현대화 펀드 지원이 연안해운 선사의 경영 안정화에 도움이 될 것으로 기대한다"고 말했다. 해수부와 현대화 펀드 위탁운용사는 올해 하반기 사업 대상 업체를 추가 공모한다. 해수부는 노후 연안선박의 현대화를 지원하기 위해 2016년부터 펀드를 조성해 연안여객선 건조를 지원해왔다. 올해는 연안화물선까지 지원 대상을 확대했다. 정부는 2027년까지 4년간 1000억원을 추가로 출자해 3000억원 규모로 펀드를 확대 운용할 계획이다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자

한진해운 파산으로 처참하게 무너졌던 대한민국 해운이 전성기 수준을 뛰어넘는 부활의 뱃고동을 울리고 있다. 세계 7위, 국내 1위 선사였던 한진해운은 2016년 8월 말 기업회생절차(법정관리) 신청 후 물류대란을 불러왔고, 국내 해운업계도 직격탄을 맞았다. 그러나 해운재건 5개년 계획(2018년 4월~2022년)을 통해 글로벌 경쟁력을 회복하고 있다. 본지는 '부흥기 맞는 K-해운' 시리즈를 통해 글로벌 해운명가를 재건하기 위한 정부의 정책과 해운업계의 미래 청사진을 조망해본다. 국적선사 HMM(옛 현대상선) 등 해운 업계가 과거 해운강국의 명성 되찾기에 나섰다. 정부가 해운재건 5개년 계획 등 선제적 대응을 추진하면서 올해 해운업은 전성기를 뛰어넘는 매출 40조원을 달성할 전망이다. 수출입 급증으로 컨테이너 선복량도 전성기 수준인 월 105만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 달할 전망이다. 정부는 업계와 함께 해운재건 5개년 계획을 점검하고 새로운 도약을 위한 추가방안 마련에 나섰다. ■한국해운 전성기 수준 회복 17일 정부와 업계에 따르면 정부 해운재건 5개년 계획 반환점을 맞아 한국 해운이 부흥기를 맞고 있다. 수출입 물동량과 운임 급등에 따라 정부는 5개년 계획을 재점검하고, 추가 지원으로 한국 해운의 재도약을 지원할 방침이다. 우선 글로벌 물동량이 증가하고 운임이 폭등하자 정부는 올해 컨테이너 선복량 목표치를 크게 높였다. 컨테이너 선복량은 2016년 8월 105만TEU에서 2016년 12월 46만TEU로 추락한 후 2021년 3월 80만TEU를 기록했다. 2021년 말 월 목표치는 105만TEU다. 특히 HMM은 2025년까지 월 112만TEU를 목표로, 미주항로 경쟁력 강화를 위해 신조 컨테이너선을 상반기 발주한다. 유럽노선은 초대형 컨테이너선 20척 투입을 통해 고효율·저비용 구조가 이미 확립됐다. 해수부는 올해 하반기 후 글로벌 물류망 안정화 등 해운시장 변화도 선제적으로 대비할 계획이다. 지금은 수출물류 비상시국을 감안해 국적선사 임시선박을 매달 2척 이상 투입한다. 또 해양진흥공사 중심으로 중소선사 지원, 국적선사의 발주 확대로 비용경쟁력 확보를 중점 추진한다. 해양진흥공사는 올해 최대 선박 10척을 매입해 합리적 용선료로 임대하는 선주사업으로 선사들 선박도입비를 줄인다. ■국적선사 HMM 거침없는 질주 국적선사인 HMM은 고효율·저비용 구조로 혁신, 향후 추가 상승이 기대된다. 2020년 4월 세계 3대 해운동맹체인 '디 얼라이언스' 정회원에 가입한 후 세계 최대 컨테이너선 12척의 유럽항로 투입으로 글로벌 핵심항로를 복구했다. HMM은 지난해 10년 만에 흑자전환(영업이익 9808억원)한 후 올해 1·4분기 영업이익만 1조193억원으로 어닝 서프라이즈를 기록했다. 올해 영업이익 추정치는 4조8840억원(대신증권 기준) 수준으로 지난해보다 5배 늘어날 전망이다. 이는 글로벌 교역량 확대로 컨테이너 운임이 연일 최고치를 경신하면서 해운사 실적개선으로 이어진 영향이 컸다. 세계 컨테이너선 운임 지표인 '상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)'는 14일 기준 3343.34로 이전 최고치(4월 30일 3100.74)를 넘어섰다. 향후 코로나19 이후 글로벌 교역량 증가로 물동량 성장과 운임 강세가 이어질 전망이다. 황어연 신한금융투자 수석연구원은 "유럽·아시아 소비 회복으로 글로벌 연간 약 6%대의 물동량 성장은 지속될 것"이라며 "유럽 소비 회복, 수에즈운하 사태로 항구 내 컨테이너 적체로 운임강세가 이어질 것"이라고 진단했다. ■국내 조선소도 발주 수혜해운선박 발주로 국내 조선소에도 온기가 번지고 있다. 발주선박 중 고부가 컨테이너선, 가스선 등은 국내 조선소에 집중돼 선가의 75%를 차지한다. 2018∼2020년 국내 선박 발주는 총 186척(120억달러 추정)이다. 이 중 국내 조선소 발주가 126척(90억달러)으로 금액 기준 75%다. 해외발주는 60척인데, 이 중 상대적으로 선가가 낮은 건화물선이 45척이다. 또 정부는 기후변화에 대응해 노후선박 21척은 친환경선 대체건조를 지원하고 있다. 기존선박 187척 탈황장치, 평형수처리장치 등 친환경설비 설치에 보증·이자를 지원했다. 해수부 관계자는 "해운재건 5개년 계획을 차질 없이 이행해 해운산업의 글로벌 경쟁력을 제고하고, 수출입물류를 흔들림 없이 지원할 것"이라며 "저비용·고효율 선박을 확충하고 지속적 해운혁신으로 경영안정도 도모할 것"이라고 강조했다. lkbms@fnnews.com 임광복 기자

[파이낸셜뉴스] 글로벌 해운시장이 벌크선과 컨테이너선 중심으로 올들어 빠른 회복세를 보이고 있지만 동남권 해운사에 미치는 영향은 미미할 것으로 전망된다. 지역 해운사가 대부분 중소형 선사로 구성되어 있고, 선종도 업황 전망이 밝지 않은 탱커선 비중이 높기 때문이다. BNK금융그룹 소속 BNK경제연구원은 이런 내용을 담은 '글로벌 해운시장 전망과 시사점' 연구보고서를 6일 발표했다. 보고서에 따르면 글로벌 해운시장은 지난해 하반기 이후 부진에서 빠르게 벗어난 것으로 나타났다. 이는 해운사의 운항 감축(Blank Sailing) 등 선복량 조절과 주요국 경기 회복에 따른 수요 반등이 주요 원인으로 분석된다. 올해도 벌크선과 컨테이너선 중심으로 업황 호조세를 이어나갈 것으로 내다봤다. 벌크선의 경우 글로벌 산업활동 재개, 제조업 가동률 상승, 중국 곡물수입 증가 등의 긍정적 영향을 기대했다. 또 건화물선 선복량 증가율도 지난해 3.7%에서 올해 2.6%로 둔화됨에 따라 공급측 부담도 완화될 것으로 예상했다. 컨테이너선은 글로벌 소비심리 회복, 미국 경기부양 정책 효과 등으로 호조세를 보일 것으로 전망했다. 특히 황산화물 배출 규제, EU 온실가스 배출거래 의무화 등 환경규제 강화에 따른 노후선 해체가 늘어나면서 선박공급이 줄어들 것으로 분석됐다. 다만 유조선의 경우 경기반등에도 불구하고 인적이동 제한으로 항공유 등의 수요 증가세가 높지 않을 것으로 보여 올해도 부진할 전망이다. 공급측면에서도 원유 저장용 선박이 올해 안으로 시장에 재투입되면서 운임하락 요인으로 작용할 것으로 보인다. 이처럼 해운시장 회복은 조선업 수주 확대로 연결돼 동남권 경제에도 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상된다. 하지만 동남권 해운업황의 경우 미약한 개선세를 보이는데 그칠 것으로 우려된다. 업황 회복 기대감이 크지 않은 탱커선 비중이 높고, 과다경쟁 등으로 어려움을 겪는 중소형사가 많기 때문이다. 그동안 동남권 해운업은 매출액 상위 20개사의 영업이익률이 2015년 13.8%에서 2019년 2.7%까지 하락하는 등 활력이 약화되어 왔다. 이같은 추세는 기업규모 및 선종 구성 등을 고려할 때 올해도 지속될 것으로 예상된다. 따라서 보고서는 올해 지역 해운업계가 미래 대응력을 높이는데 집중해야 할 시기라고 지적했다. 해운업계를 둘러싼 이슈가 과거에는 저성장, 선박 과잉공급에 집중되었으나 이제는 4차 산업혁명, 환경규제로 변화하고 있는 만큼 미래 지속성장 구조 마련에 적극 나서야 한다는 것. 아울러 해운사간 양극화를 해소하는 것도 해운산업 생태계 구축을 위해 중요하다고 강조했다. 대형선사는 새로운 얼라이언스 구축, M&A, 선박 대형화 등을 통한 체질개선으로 시장지배력을 더욱 높여나가고 있으나 중소형 선사의 활력은 여전히 개선되지 못하고 있기 때문이다. BNK경제연구원 정영두 원장은 "4차 산업혁명 진전과 환경규제 강화 흐름으로 해운업을 둘러싼 환경은 빠르게 변화하고 있다"면서 "동남권 해운사는 기업규모를 감안할 때 디지털 및 친환경 전환을 위한 투자가 쉽지 않은 만큼 미래경쟁력 확보를 위한 적극적인 지원이 중요하다"라고 강조했다.   bsk730@fnnews.com 권병석 기자

올해 들어 조선3사가 수주 행진을 이어가는 중심에는 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 LNG추진선이 있다. LNG운반선뿐만 아니라 초대형 컨테이너선과 초대형 원유운반선(VLCC)까지 LNG 추진을 채택하며 국내 조선업계에 새로운 기회가 되고 있다는 분석이다. ■LNG추진선 24척 수주 23일 관련업계와 영국의 조선해운시황 분석업체인 클락슨리서치에 따르면 올 들어 지금까지 글로벌 LNG추진선 발주량은 35척(147만8374CGT)으로 이 중 한국이 24척(114만3979CGT)을 수주했다. 중국은 9척(27만6787CGT), 일본은 2척(5만7608CGT)을 수주했다. VLCC와 1만2000TEU급(1TEU는 6m 컨테이너 1개) 이상 대형 컨테이너선 모두 조선 '빅3'(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양)의 수주 점유율이 70%를 웃도는 가운데 가스추진선이 새로운 효자로 등극했다. 조선업계의 환경규제는 날로 강화되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 오는 2025년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년(약 10억t) 대비 30% 줄일 것을 규정하고 있다. 2030년에는 40%, 2050년에는 70%까지 줄여야 한다. 또 IMO의 에너지효율 계산지침(EEXI) 규제가 2023년 시행되면 새로 건조한 배는 물론 운항 중인 선박의 엔진 출력에도 제한이 생긴다. 이에 따라 해운사는 연비가 우수한 선박을 새로 구매하거나 노후선대의 운항속도를 조절할 수밖에 없다. 환경규제 강화에 LNG추진선은 가장 현실적 대안으로 꼽힌다. 다른 선박과 달리 높은 건조기술이 필요한데 LNG선 등 가스운반선과 관련, 독보적 기술을 가진 한국엔 이런 기술력 장벽이 유리하게 작용하고 있다. ■탄소중립 조선업계 새 기회 조선 3사는 LNG추진선뿐만 아니라 암모니아추진선, 연료전지 등 기술개발에 박차를 가하고 있다. 한국조선해양은 탄소를 포집해 배출된 온실가스를 줄이는 '역배출'(negative emission) 기술수요가 전 세계적으로 높아지는 상황에 맞춰 액화 이산화탄소 운반선 개발에 나섰다. 또 암모니아와 액화수소를 운송할 뿐만 아니라 이를 연료로 사용하는 선박 개발에 나섰다. 암모니아는 질소와 수소의 합성 화합물로 연소 시 이산화탄소 배출이 전혀 없는 청정연료다. 이를 위해 사우디아라비아 아람코와 수소 및 암모니아 사업 관련 업무협약(MOU)을 맺었다. 삼성중공업도 지난해 9월 영국 로이드선급(LR)으로부터 '암모니아 추진 아프라막스(A-Max) 탱커'에 관한 기본인증(Approval in Principle)을 획득했다. 대우조선해양 역시 지난해 10월 로이드선급으로부터 2만3000TEU급 암모니아 추진 초대형 컨테이너선에 대한 기본인증을 획득했다. 업계 관계자는 "지난해는 코로나19 등으로 인해 선발 발주가 급감했지만 올해는 유럽연합(EU)의 온실가스 배출권 규제, EEXI 시행 등으로 발주량이 늘 것"이라며 "친환경 선박에 강점을 가진 국내 조선업계의 수주가 이어질 것으로 본다"고 말했다. ■해운업계 운임상승도 호재 해운업계는 경기회복에 따른 해상물동량 증가로 해상 운임 상승이 이어지고 있다. 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 19일 기준 2583.98을 기록했다. SCFI는 지난해 11월 2048.27을 찍으며 사상 처음으로 2000을 넘어선 뒤 한때 3000 가까이 치솟기도 했다. 건화물선(벌크선) 운임도 상승세를 이어가고 있다. 벌크선운임지수(BDI)는 지난 19일 2281을 기록했다. 올 들어 평균 1675로 2010년 이후 1·4분기 평균 가운데 가장 높은 수준이다. 이에 따라 국적선사인 HMM, 국내 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 올해 호실적이 예고되고 있다. 양지환 대신증권 연구원은 "지난해 하반기부터 급격한 운임상승으로 사상 최대 호황을 맞고 있는 컨테이너·해운 업종은 올 들어 역대급 실적이 예상된다"고 말했다. mjk@fnnews.com 김미정 기자

[파이낸셜뉴스] 한국투자증권은 7일 팬오션에 대해 해운시황에 대한 판단 적중으로 실적 개선이 기대된다며 투자의견 '매수'를 유지했다. 목표주가는 5300원으로 상향조정했다. 최고운 연구원은 "2·4분기 실적은 전용선의 호조와 용선 확대 효과에 힘입어 시장 기대를 상회할 전망"이라며 "BDI(건화물선 운임지수) 평균이 전년 동기 대비 21% 하락했음에도 영업이익은 소폭 증가할 전망"이라고 말했다. 그는 "6월 중순까지 벌크해운 시황은 코로나19에 따른 수요 둔화와 브라질과 호주 등 선적지의 기상 문제 등으로 1·4분기만큼 좋지 못했는데, 최근 2주간 급등했던 것을 제외하면 BDI 평균은 600포인트 초반에 불과했다"고 설명했다. 최 연구원은 "그럼에도 팬오션은 시황 영향을 받지 않는 장기 전용선 계약에서 나오는 이익이 안정적인데다가 1·4분기 시황이 저점인 국면에서 늘린 단기 용선들이 유가하락과 맞물려 기대 이상의 수익성을 보여주고 있다"며 "2·4분기 평균 저유황유 가격은 1·4분기의 절반으로 하락했고 원·달러 환율 또한 전년동기대비 5% 상승해 시황 부진을 만회했다"고 전했다. 최근 BDI 반등과 노후선박 해체의 재개는 하반기 수급 개선에 대한 기대감을 높인다. 최 연구원은 "팬오션은 2·4분기 실적도 기대 이상인 만큼 한 발 먼저 포스트 코로나를 맞이하고 있다"며 "무엇보다 이익과 재무 체력 모두 갖춰 향후 시장 재편을 기회로 살릴 수 있다는 점에 주목해야 한다"고 말했다. map@fnnews.com 김정호 기자