신영증권은 20일 한진해운에 대해 미주노선 컨테이너시황이 강세를 기록하고 있다며 투자의견 매수와 목표주가 1만원을 제시하며 커버리지를 개시한다고 말했다. 엄경아 신영증권 연구원은 "지난 주 미주동부향 SCFI는 6.3% 상승했으며, 아시아발 미주동부향 운임이 강세를 보이고 있다"며 "미주지역 수요는 견조한 가운데, 항만 상황으로 초대형선 유입이 제한적이고, 서부항만의 태업이 심화되면서 생긴 현상"이라고 말했다. 엄 연구원은 "한진해운의 2014년 컨테이너 물동량 중 41.8%가 미주노선의 물량에 해당하는데 지난해 3·4분기 누적기준 아시아발 북미향 노선 점유율이 7.6%로 머스크와 에버그린에 이어 3위를 차지했다"며 "유럽노선의 시황 약세 지속될 것으로 예상되지만, 이미 저시황 상태이므로 추가하락이 제한적"이라고 전했다. 그는 "2015년 매출액은 9조158억원으로 전년대비 4.2% 증가할 전망이며 영업이익은 4270억원으로 전년대비 5배 수준에 달할 것"이라며 "비용절감 노력으로 이자비용 부담이 줄어들고, 연료비 비중이 줄어들어 유가반등 가정하더라도 이익창출이 가능할 것"이라고 덧붙였다. fact0514@fnnews.com 김용훈 기자

해운업인 건화물선과 컨테이너의 희비가 엇갈리고 있다. 건화물선 해운 시황이 운임지수 상승으로 본격적인 회복기에 접어든 반면 컨테이너 해운 시황은 공급과잉으로 아직도 긴 침체의 터널을 지나고 있어서다. 5일 금융투자업계에 따르면 건화물선 운임지수(BDI)는 상하이-유럽 운임 기준으로 연초 700포인트(pt)를 하회했지만 하반기부터 본격적으로 올라 최근 1800pt 중반대까지 뛰는 등 급격한 상승세를 타고 있다. 이에 반해 컨테이너 운임지수(SCFI)는 연초 컨테이너 20피트(ft)당 1270달러로 시작해 연중 한때 1500달러까지 상승했지만 이후 11월 선사들의 운임 인상 시도 이후 다시 하락세로 반전했다. 현재는 1000달러 선까지 떨어진 상태다. 선사들은 이달 중순 정기운임인상(GRI)을 계획하고 있으나 관련 업계는 힘들 것으로 보고 있다. 이처럼 해운업 내에서 시황이 갈리는 이유는 무엇보다 수요와 공급 탓이 강하다. 건화물선 수요의 경우 중국의 꾸준한 철광석 수입 증가세와 최근 부쩍 늘어난 아시아 석탄수요로 인해 수년간의 경기 부진에도 꾸준한 물동량 성장세가 이어졌지만 컨테이너는 전 세계적으로 기업이 해외로 진출했다가 다시 본국으로 돌아오는 리쇼링(Reshoring) 현상이 두드러지면서 침체기에 접어들었다. 특히 건화물선은 2007년 이전에 크게 발주가 없던 터라 자연스러운 공급 부족으로 수요가 증가하는 효과를 보고 있지만 반대로 컨테이너는 2000년대 중반부터 대규모 발주를 지속해 현재 공급과잉의 여파가 여실히 드러나고 있다. 강동진 HMC투자증권 연구원은 "건화물선 해운 시황은 내년에도 지속적으로 회복세를 이어갈 수 있을 것으로 전망되지만 컨테이너 해운 시황은 하반기 이후 제한적인 수준의 턴어라운드 정도로 기대한다"고 설명했다. km@fnnews.com 김경민 기자

【 도쿄=김경민 특파원】 일본 상장사들의 상반기 실적이 4년 연속 최고를 기록한 것으로 나타났다. 21일 니혼게이자이신문(닛케이)에 따르면 올해 4~9월기 회계연도 기준 결산을 발표한 1074개 상장사의 순이익 합계는 약 27조2000억엔으로 전년동기대비 15% 증가한 것으로 집계됐다. 이에 따라 일본 상장사들의 순이익은 2021년부터 4년 연속 최대 기록을 이어갔다. 전체의 60%를 차지하는 비제조업의 순이익이 같은 기간 36% 늘어 일본 경제를 견인했다. 닛케이는 "금리 상승과 새로운 소액 투자 비과세 제도(NISA)에 힘입어 금융, 해운, 철도 등 비제조업이 호조를 보였다"고 분석했다. 특히 금융업의 호실적이 눈에 띈다. 3대 메가뱅크(미즈호·미쓰비시UFJ·미쓰이스미토모은행)의 순이익 합계는 2005년 3대 메가뱅크 발족 이후 처음으로 2년 연속 최고 이익을 올렸다. 금리 상승과 대출 이율 개선, 보유 주식 매각 등이 실적을 높인 요인으로 보인다. 아울러 증권업은 95% 올랐고, 보험도 기존 대비 2.6배의 이익을 기록했다. 소프트뱅크그룹(SBG)은 인공지능(AI) 관련 기업에 투자하는 펀드 사업이 회복됐다. 해운은 컨테이너선 운임이 급등하면서 이익이 2.1배로 늘었고, 철도·버스는 인바운드(방일객) 수요를 끌어들였다. 반면 제조업의 이익은 6% 감소해 대조를 보였다. 제조업 이익 감소는 4년 만이다. 핵심 수출처인 중국 경기가 악화되면서 제조업 실적도 직격탄을 맞았다. 자동차 업종의 이익 감소액은 약 1조2000억엔으로 전 업종에서 가장 컸다. 중국에서는 저가 전기자동차(EV)에 밀렸고, 미국에서는 가격 경쟁이 심해졌다. 닛산자동차는 순이익이 94%나 쪼그라들었다. 철강도 부진했다. 일본제철은 중국의 과잉 생산으로 시황이 나빠져 힘든 시기를 보내고 있다. 모리 다카히로 일본제철 부회장은 "스프레드(제품과 원자재 간의 가격 차이) 개선을 기대할 수 없는 매우 어려운 상황"이라고 말했다. 시장의 눈은 내년 1월 미국의 차기 정권으로 향하고 있다. 시모데 리소나자산운용 연구원은 "도널드 트럼프 새 행정부에서 미국 경제가 어떻게 될 것인가가 포인트"라면서 "트럼프는 관세 인상을 주장하는 등 부정적인 면도 있어 낙관할 수는 없다"고 설명했다. km@fnnews.com 김경민 기자

#OBJECT0# [파이낸셜뉴스]상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)의 짧아지는 변동주기가 해운사들에게 수익성 개선 기회가 될 것으로 기대된다. 또, 하강 국면에 진입하며 우려의 목소리가 커지고 있는 SCFI 지수에도 불구하고, 해운업계의 4·4분기 실적은 여전히 순항할 것으로 전망된다. 17일 업계에 따르면 한국해운협회가 지난 13일 진행한 세미나에서 글로벌 해운 운임 지표인 SCFI 주기를 두고 이같은 전망이 나왔다. SCFI는 글로벌 컨테이너 해운 시장의 수요와 공급 변화를 반영하는 주요 운임 지표다. 해운 수요가 증가하거나 선박 공급이 부족할 때 오르고, 반대로 해운 수요가 감소하거나 선박 공급이 과잉일 때 하락한다. 해운협회에 따르면 SCFI 변동 주기는 △2010~2014년 4.3년 △2015~2018년 3.9년 △2019~2023년 3.6년 등 점차 짧아지는 추세다. 업계에선 이를 두고 실물 경제 변동을 주 요인으로 꼽았다. 과거 선박 건조 주기를 기반으로 판단되던 운임 지수가 △코로나19 팬데믹 △원자재 가격 변동 △홍해 사태 등 다양한 요인들로 변동폭이 커지고 있다는 것이다. 해운업계는 SCFI 주기 단축이 해운 산업에 기회로 작용할 것이란 기대감이 커지고 있다. 김경태 한국해양진흥공사 과장은 “SCFI 주기가 빨라지면 불황 탈출과 호황 진입 속도도 빨라져 해운사들은 빠른 시황 전환에 맞춰 수익성 개선 기회를 얻을 수 있다”며 "불황기에는 비용 절감과 효율성 강화를 통해 수익성 방어에 집중하고, 호황기에는 신속히 시장 변화에 대응할 수 있는 전략적 유연성이 커진다"고 설명했다. 불황기에는 비용 절감과 효율성 강화를 통해 수익성 방어에 집중하고, 호황기에는 시장 변화에 민첩하게 대응할 수 있다는 분석이다. SCFI가 하강 국면에 진입하며 시계가 흐려지는 4·4분기 실적을 두고도 자신감을 나타냈다. HMM은 지난 10월 발표한 자사 보고서에서 4·4분기 SCFI가 2103p까지 하락할 것으로 예측했다. 이는 지난 3·4분기 평균 3082p보다 약 31.7% 감소한 수치다. 양종석 한국수출입은행 수석 연구위원은 "내년도 SCFI 전망도 2000대를 유지하고 있다"면서 "이 같은 수치는 해운업계가 여전히 높은 수익성을 유지할 수 있는 수준"이라고 설명했다. 업계에서는 SCFI가 1000p 이상이면 손익분기점을 넘는 것으로 판단한다. 한편 글로벌 공급망 불안은 여전히 해운업계에 위험 요소로 남아 있다. 양 위원은 "홍해 사태로 국내 해운사들이 많은 반사이익을 얻었다"면서 "만약 홍해 사태가 종료되면 물동량이 약 10% 가까이 줄어드는 효과가 발생할 수 있다"고 경고했다.    hoya0222@fnnews.com 김동호 이동혁 기자

[파이낸셜뉴스] 한국해운협회는 지난 13일 오후 3시부터 여의도 해운빌딩에서 '글로벌 해운시황 현황과 전망'을 주제로 세미나를 개최했다고 14일 밝혔다. 김경태 한국해양진흥공사 과장은 2시간에 걸쳐 이번 강연을 진행했다. 세미나는 △컨테이너선 시황 및 수급 현황 △글로벌 운임 지수 전망 △친환경 동향 △트럼프 2.0 시대 정책의 해운업계 영향 등을 주요 의제로 다뤘다. 특히 트럼프 2기 행정부의 '아메리카 퍼스트' 기조와 에너지 자립 정책 강화가 글로벌 물류 환경에 끼칠 영향을 집중 조명했다. 먼저 미국의 에너지 정책 변화는 해운 업계에 호재로 관측됐다. 업계 관계자들은 트럼프 행정부가 석유와 천연가스 생산 확대 등 전통적인 에너지 산업을 강화할 것으로 바라봤다. 미국 내 석유 생산이 늘면 국제 유가 하락으로 이어져 해운사들이 연료비 부담을 덜 수 있다. 김경태 한국해양진흥공사 과장은 "미국은 세계에 가장 저렴한 에너지와 전력을 가진 국가가 돼야 한다는 입장"이라며 "해운업계의 주요 비용 중 하나인 연료비가 하락하면 글로벌 해운사는 원가 절감 및 수익성 개선을 꾀할 수 있다"고 설명했다. 반면, 트럼프 행정부의 환경 규제 완화는 해운업계에 장기적 리스크로 작용할 수 있다는 시각도 제기됐다. 단기적으로는 저유황 연료 규제 등이 완화되면서 친환경 연료와 선박에 대한 투자 부담이 줄어들 수 있지만, 국제해사기구(IMO)의 탄소 저감 목표 달성에 차질이 생길 경우 향후 해운업계의 경쟁력 저하로 이어질 가능성이 있다는 분석이다.  김 과장은 "트럼프가 파리 협정 재탈퇴로 압박을 주고 있는 상황"이라면서 "그럼에도 해운사들이 늦더라도 친환경 전환에 방향을 맞출 필요가 있다"고 설명했다. 한편, 이날 세미나에서는 미국 내 안보 정책과 관세 정책에 따른 글로벌 교역 시장 영향도 논의됐다. 김 과장은 홍해 등 분쟁 지역에 불확실성이 증가하고 중국과 무역 긴장이 높아지는 상황을 두고 "장기 대응 전략을 수립하는 게 무엇보다 필요하다"면서 "공급망을 최적화하고 새로운 물류 경로를 확보하는 데 투자를 아끼지 말아야 한다"고 제안했다. moving@fnnews.com 이동혁 기자

#OBJECT0#[파이낸셜뉴스] 국내 최대 컨테이너 선사인 HMM이 올해 3·4분기 영업이익 1조4614억원을 달성하며 '어닝서프라이즈'를 기록했다. 지난해 연간 영업이익(5848억원)의 2배가 넘는 실적을 1개 분기에 달성하면서 7개 분기 만에 '영업이익 1조 클럽'에 복귀했다. HMM은 올해 3·4분기 연결기준 매출 3조5520억원, 영업이익 1조4614억원을 기록했다고 공시했다. 매출은 작년보다 67%, 영업이익은 같은 기간보다 무려 1828%늘어난 수치다. 당초 시장에서는 HMM의 올해 3·4분기 컨센서스를 매출 3조3653억원, 영업이익 1조1818억원으로 추정했다. 하지만 실제 공시된 실적은 이를 훌쩍 뛰어넘으며 '어닝 서프라이즈'를 기록했다. 특히 3·4분기 영업이익은 지난해 연간 영업이익 5848억원의 2.5배에 달한다. 이를 기반으로 HMM은 지난 2022년 4·4분기(1조2589억원) 이후 7개 분기 만에 '영업이익 1조 클럽'에 복귀했다. 당초 올해는 글로벌 경기침체에 따른 물동량 감소로 해운업체의 실적 부진이 예상됐다. 하지만 지난해 12월부터 예멘의 친이란 반군 후티의 위협 등 홍해 운항이 중단되며 올 초부터 해상운임이 상승세를 보였다. 더욱이 수에즈 운하 병목으로 남아프리카 희망봉으로 우회하는 선박이 늘어난 것도 호재로 작용했다. 실제 지난해 말부터 시작된 지정학적 리스크로 지난해 3·4분기 평균 986p였던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올해 3·4분기 평균 3082p로 상승했다. 또한 신규서비스(아시아~멕시코) 개설, 1만3000TEU(1TEU는 6.1m 컨테이너)급 초대형 컨테이너선 투입, 고채산 화물 증가 등 수익성 위주의 영업 강화도 영향을 미쳤다. 친환경 선박 지속 투입으로 인한 체질 개선도 경쟁력을 높였다는 분석이다. 오는 4·4분기에는 전통적인 비수기로 전반적인 시황이 약세를 보일 것으로 예상했다. 다만 미국 동안 항만 파업 영향과 일정 지연으로 공급 불안정은 지속될 것으로 내다봤다. HMM 관계자는 "내년 2월 새 해운동맹인 프리미어얼라이언스와 MSC의 협력으로 항로 및 지역별 수급 변화에 맞춰 최적의 운송서비스망을 구축하고, 사업 다각화 및 신규 수익 창출에 주력할 방침"이라며 "벌크 부문의 경우 4·4분기는 계절적 성수기에 진입하지만 중국 경기 회복 여부 등 경제 불확실성 존재하기 때문에 장기화물계약 연장 및 신규 계약 확보 추진 등 수익성을 극대화하기 위해 노력하겠다"고 전했다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

#OBJECT0# [파이낸셜뉴스] 지난달 글로벌 선박 발주량이 크게 감소했지만, K-조선소들은 고부가 대형선 수주를 이어간 것으로 나타났다. 6일 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 올해 10월 전 세계 선박 수주량은 241만CGT(77척)이다. 전월(397만CGT) 대비 39%, 지난해 동기(453만CGT) 대비 47% 감소했다. CGT는 선박 작업량의 크기를 표시하며 CGT가 클수록 고부가가치 대형선 위주로 수주가 집중됨을 의미한다. 글로벌 선박 수주량 중 한국은 62만CGT(11척·26%)를 기록하며 중국(158만CGT·60척·65%)에 이어 2위를 차지했다. 다만 한국은 전월 12%에서 이달 26%로 점유율을 대폭 끌어올린 반면 중국 점유율은 86%에서 65%로 감소했다. 다만 한국은 고부가가치 대형선 위주의 수주 성과를 보이며 시장에서 경쟁력을 유지했다. 한국의 척당 환산톤수는 5.6만 CGT로 중국(2.6만 CGT)의 2.2배에 달했다. 올해 1~10월 글로벌 누적 수주량은 5416만CGT(1910척)로 지난해 동기 4106만CGT(1852척)보다 32% 증가했다. 국가별로는 한국이 966만CGT(219척, 18%), 중국이 3750만CGT(1338척, 69%)를 기록하며 지난해 동기 대비 각각 7%, 58% 증가했다. 10월 전 세계 수주잔량은 전월 대비 24만CGT 증가한 1억 5058만CGT로 나타났다. 한국은 3790만CGT(25%)를 차지하며 전월 대비 100만CGT 감소했으나 ,중국은 8468만CGT(56%)를 기록해 전월 대비 334만CGT 증가했다. 10월말 클락슨 신조선가지수는 189.64로 전월 189.96보다 소폭 하락했지만 작년 10월(176.02)에 비해서는 8% 상승하며 보합 수준을 유지했다. 선종별 선가는 액화천연가스(LNG) 운반선이 2억 6100만달러, 초대형 유조선(VLCC)이 1억 2900만달러, 초대형 컨테이너선(22~24k TEU)이 2억 7400만달러로 조사됐다.     moving@fnnews.com 이동혁 기자

[파이낸셜뉴스] 삼성중공업은 아프리카 지역 선주와 수에즈막스급 유조선 4척, 총 4593억원 규모의 건조계약을 체결했다고 1일 공시했다. 수에즈막스는 지중해와 홍해를 잇는 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 크기의 선박을 의미한다. 이 선박들은 2027년 12월까지 선주사에 인도될 예정이다. 삼성중공업은 이번 계약을 포함해 현재까지 총 29척(약 60억달러)을 수주해 올해 목표 97억달러의 62%를 달성했다. 세계 유조선 시장은 보유 선대 대비 발주 잔량이 적고 노후선 비중이 높은데다 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화, 유럽연합(EU) 탄소배출규제 발효로 노후선 교체가 촉진되면서 견조한 발주세가 이어질 전망이다. 삼성중공업 관계자는 "글로벌 에너지 수요는 지속 증가할 것으로 보인다"며 "액화천연가스(LNG)운반선, 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 등 고부가선 중심의 선별수주 전략을 유지하는 가운데 컨테이너선, 유조선 시황도 면밀히 검토해 탄력적으로 대응해 나갈 예정"이라고 말했다. hoya0222@fnnews.com 김동호 기자

[파이낸셜뉴스] 에이치엠엠(HMM) 신용등급 전망이 한층 밝아졌다. 전 세계적으로 컨테이너 시황이 개선되고 있어 실적이 늘어날 것으로 판단되면서다. 동시에 현금성 자산을 대거 확보해놓은 만큼 재무완충력도 지키고 있다. 1일 신용평가 업계에 따르면 한국신용평가는 전날 HMM 신용등급 전망을 기존 ‘안정적’에서 ‘긍정적’으로 높였다. 지난 5월 ‘안정적’으로 결정된 이후 5개월여 만이다. 등급은 ‘A-’를 유지했다. 김정훈 한신평 수석애널리스트는 우선 컨테이너 시황 호조에 따른 이익창출 규모 증가를 등급전망 상향 이유로 꼽았다. 김 수석애널리스트는 “홍해 사태로 인한 단기운임 강세에 힘입어 HMM은 올해 상반기에만 전년 연간 영업이익(5848억원)을 웃도는 1조514억원을 기록했다”며 “하반기에도 중동지역 분쟁 격화 등 홍해 사태 장기화 영향으로 평년 대비 높은 운임이 지속되고 있어 연간 수치는 3조원 안팎일 것”이라고 설명했다. 재무완충력도 개선되고 있다. 지난 6월말 연결 기준 현금 및 금융상품 규모는 13조6000억원으로 집계됐다. 김 수석애널리스트는 “지배구조 변경으로 재무여력이 영업 외 사유로 사용될 가능성을 배제할 수 없었으나 주요 주주가 하림그룹과의 매각 협상 단계에서 보인 의사결정 방식을 감안하면 단기간에 큰 폭으로 변동될 가능성은 축소됐다”고 판단했다. 끝으로 대규모 투자 부담에도 중기적으로 실질 무차입 재무구조가 지속될 것으로도 봤다. HMM은 앞서 지난 9월 2030년까지 총 23조5000억원의 투자 계획을 발표했다. 하지만 김 수석애널리스트는 “풍부한 보유 유동성, 회복될 영업현금창출 규모 등을 고려하면 중기적으로 순현금(현금및금융상품-차입금) 기조 및 우수한 재무구조를 유지할 것”이라고 말했다. taeil0808@fnnews.com 김태일 기자

[파이낸셜뉴스] 현대차증권이 현대글로비스 목표주가를 20만원으로 높였다. 기대보다 높은 3·4분기 실적을 바탕으로 영업이익이 추세적으로 개선될 것으로 전망하면서다. 1일 장문수 현대차증권 연구원은 "현대글로비스가 매출액 7조4700억원, 영업이익 4691억원, 지배순이익 3821억원을 기록했다"며 "영업이익 기준 컨센서스 4271억원과 당사 추정치 4289억원을 각각 9.8%, 9.4% 상회했다"고 밝혔다. 이는 내륙 증가와 컨테이너 시황 강세로 물류 매출이 증가한 가운데 해운 역시 PC선 업황 호조와 운임 개선, 장기 습윤 용적(wet bulk) 운항 개시로 호조를 띠고 있기 때문이다. 유통도 해외 반조립(KD) 물량 증가와 우호적 환율로 중고차·비철 부진을 만회했다. 이에 향후에도 수익성 개선 추세가 지속되며 주주환원 기대를 상회할 것이라는 예상이 나온다. 장 연구원은 "최근 BYD와의 물류 협업이 완성차 해상 운송을 비롯한 공급망 물류 전반을 목적으로 대응하고 있는 점을 고려할 때 비계열 비중 확대와 수익성 측면에서 긍정적"이라며 "환경 규제와 선복량을 고려할 때 차량 운반선의 공급 부족에 따른 업황 호조는 당분간 지속 전망"이라고 진단했다. 다만 그는 "주가는 최근 빠른 회복세를 보였으나 여전히 2020년 이후 밴드 평균에 미치지 못한 낮은 밸류에이션"이라며 "실적 개선 흐름과 주주환원 수준을 고려할 때 배당에 대한 기대도 연말까지 높아질 것"이라고 판단했다. seung@fnnews.com 이승연 기자