최근 국제적인 탈탄소 바람과 환경규제 강화로 글로벌 선사들이 친환경 선박연료로 액화천연가스(LNG)를 선호하는 것으로 확인됐다. 국내 해양금융 공공기관이 클락슨 리서치를 통해 친환경 선박 발주 현황을 살펴본 결과, 전 세계 선사의 발주 물량 중 73%가량이 LNG 연료 선박인 것으로 집계됐다. 한국해양진흥공사는 11일 '글로벌 선사 친환경 선박 발주 현황과 시사점' 특집보고서를 발간하고 이 같은 조사 결과를 발표했다. 이번 보고서는 국제해사기구(IMO)와 유럽연합의 선박 환경 규제 변화에 따른 세계 선사의 친환경 선박 발주 현황을 분석한 것이다. 또 친환경 선박에 적용된 연료 현황과 시사점도 실었다. 지난해 7월 IMO 산하 해양환경위원회에서 해운업계 탄소배출량 목표치를 2008년 대비 '제로(Zero)화'에 잠정 합의했다. 이에 따라 세계 선사들은 신조선 발주 물량에 친환경 연료 선박을 계속해서 확대하는 추세다. 유럽연합 또한 지난해부터 회원국 간 탄소배출권 거래 프로그램인 'EU-ETS'의 대상 범위에 해운을 추가했다. 또 올해부터 유럽연합(EU) 역내는 100%, 역외는 50%의 탄소배출량을 관리하겠다는 방침도 내고 연도별 단계적 관리 목표를 발표했다. 이러한 규제 흐름에 따라 친환경 선박 발주 추세가 점진적으로 늘어나 현재 기준 발주 잔량은 1377척으로 집계됐다. 이 가운데 발주량 상위 10개 선사의 비중은 32.3%(446척)로 확인된다. 친환경 선박 발주 상위 10개사가 선택한 연료는 LNG가 64.8%로 가장 많았다. 이어 메탄올이 34.1%로 그 뒤를 이었으며 이 밖에도 액화석유가스(LPG)는 1% 수준인 것으로 나타났다. 특히 국제 컨테이너 선사인 MSC가 친환경 연료로 LNG를 85척 채택해 신조 발주를 추진하고 있다. 또 메탄올 연료 선박을 적극 발주한 선사는 에버그린(30척)과 머스크(24척), 원(24척) 등으로 조사됐다. 발주량 상위 10개사뿐 아니라 세계 전체 선사로 확대해도 LNG 연료 선박을 선호하는 흐름이다. 발주 잔량 1377척 가운데 73%인 970척이 LNG선으로 확인되며, 그 뒤로 메탄올 연료가 17%(226척), 암모니아 2%(27척) 등의 순으로 나타났다. 보고서는 "LNG 연료와 메탄올 연료 추진선이 주력 선박으로 떠오른 가운데 다양한 연료 옵션에 대한 검토는 상당 기간 이어질 전망"이라며 "업계에서는 확실한 대체연료가 없는 상황이기에 앞으로 다양한 친환경 연료 선박이 공존할 가능성이 높을 것"이라고 전망했다. lich0929@fnnews.com 변옥환 기자

[파이낸셜뉴스] 이렘이 국내 대형 조선사의 벤더 등록을 완료했다고 27일 밝혔다. 이렘은 국내 유수의 반도체 및 디스플레이 업체에 특수 스테인리스 강관을 납품하며 기술력을 인정받아왔다. 하반기부터 액화천연가스(LNG)선용 강관 공급을 추진, 친환경 선박 분야까지 사업 영역을 넓힌다. 현재 이렘은 국내 조선사의 수주호황 기조에 발맞춰 특수 강관 설비를 증설 중이다. 이렘은 3·4분기 내 부안공장의 후육관 설비 증설을 통해 고부가가치 제품을 생산할 예정이다. 회사 측에 따르면 이에 따른 강관부문 마진율은 기존 대비 큰폭 상승할 전망이다. 회사 관계자는 “글로벌 환경 규제 강화로 친환경 선박 발주가 증가하는 추세”라며 “특히 국내 조선사들이 주력으로 수주중인 LNG선의 1·4분기 발주량은 지난해 대비 약 153% 증가했다”고 설명했다. 실제로 유럽연합(EU)은 2030년까지 선박 온실가스 배출을 1990년 대비 55% 줄이도록 하고 있다. 업계에서는 이와 함께 노후 선박 교체 수요, 유럽을 중심으로 한 에너지 시장 변화에 따라 LNG선의 수요는 지속 확대될 것으로 전망하고 있다. 회사 관계자는 “과거 중국산 LNG선이 바다에서 고장 나는 사건으로, 친환경 선박에 강점을 가진 국내 조선사로 쏠림 현상이 심해졌다“며 “최근 미국이 중국 조선업 견제에 나선 것도 한국에 긍정적으로 작용하고 있다”고 설명했다. 이렘은 한국선급(KR) 및 전 세계 주요 선급 인증을 획득해 조선용 강관을 안정적으로 납품 중이다. 2020년부터 2023년까지 이렘의 조선용 강관 매출 규모는 연평균성장율(CAGR) 약 146.6%로 빠르게 성장하고 있다. 회사 관계자는 “통상 LNG선 1척당 약 200~300t 규모의 스테인리스 강관이 들어가며, 입찰 성공 시 조선부문 매출이 지난해 대비 300% 이상 증가할 것으로 기대된다”고 전했다. dschoi@fnnews.com 최두선 기자

조선업계의 올해 대형 먹거리인 카타르 액화천연가스(LNG) 프로젝트 2차 발주에서 삼성중공업이 15척을 신규 수주할 것으로 파악됐다. 수주 금액으로는 4조원을 웃돈다. 지난해 HD현대중공업이 17척을 계약한데 이어 한화오션의 신규 계약까지 추가되면 카타르발 2차 발주 규모는 50척을 넘길 것이란 전망이다. 15일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 카타르 국영 에너지기업 카타르에너지는 삼성중공업에 LNG선 15척에 대한 슬롯(배를 만드는 공간)을 확정한 것으로 알려졌다. 기존에 카타르에너지가 삼성중공업에 2차 물량을 위해 사전 예약한 슬롯은 19척으로 알려졌다. 슬롯을 확정한 후 선박 계약 척수에 변동이 생기는 경우는 많지 않아 삼성중공업의 2차 수주 최종 물량은 15척이 유력하다는 분석이다. 다만 삼성중공업과 카타르에너지와의 본계약은 2월 말~3월에 체결될 것으로 보인다. 새롭게 건조될 선박에 선주를 배치하는 과정이 지연되고 있는 탓이다. 최근 카타르에너지는 중국의 후둥 중화조선에도 27만1000㎥급 Q-max선박 8척에 대한 슬롯을 확정했다. Q-max선박은 표준형 LNG 운반선(17만4000㎥)과 비교해 약 1.5배 더 큰 선박으로 카타르 항만에 배를 댈 수 있는 가장 큰 규격으로 알려져 있다. 카타르 정부는 2027년까지 연간 LNG 생산량을 기존 7700만t에서 1억2600만t으로 확대하는 카타르 프로젝트를 추진하고 있다. 이에 따라 LNG터미널을 신·증설하고 생산된 LNG를 전 세계에 실어 나를 LNG선 발주를 늘리고 있는 상황이다. 카타르는 전 세계 최대 LNG 생산국이다. 카타르발 2차 LNG선 발주 규모는 50척을 넘어설 것으로 보인다. 이미 카타르에너지는 지난해 HD현대중공업과 LNG선 17척에 대한 수주 계약을 맺은 것을 포함해 삼성중공업, 후둥 중화조선에서 총 40개의 LNG선 신조 슬롯을 확정한 상태다. 여기에 더해 한화오션도 현재 카타르에너지와 사전 예약된 12척의 건조 슬롯을 두고 협상을 진행 중인 상황이다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 조선업계의 올해 대형 먹거리인 카타르 액화천연가스(LNG) 프로젝트 2차 발주에서 삼성중공업이 15척을 신규 수주할 것으로 파악됐다. 수주 금액으로는 4조원을 웃돈다. 지난해 HD현대중공업이 17척을 계약한데 이어 한화오션의 신규 계약까지 추가되면 카타르발 2차 발주 규모는 50척을 넘길 것이란 전망이다.  15일 조선·해운 전문지 트레이드윈즈에 따르면 카타르 국영 에너지기업 카타르에너지는 삼성중공업에 LNG선 15척에 대한 슬롯(배를 만드는 공간)을 확정한 것으로 알려졌다. 기존에 카타르에너지가 삼성중공업에 2차 물량을 위해 사전 예약한 슬롯은 19척으로 알려졌다. 슬롯을 확정한 후 선박 계약 척수에 변동이 생기는 경우는 많지 않아 삼성중공업의 2차 수주 최종 물량은 15척이 유력하다는 분석이다.  다만 삼성중공업과 카타르에너지와의 본계약은 2월 말~3월에 체결될 것으로 보인다. 새롭게 건조될 선박에 선주를 배치하는 과정이 지연되고 있는 탓이다.  최근 카타르에너지는 중국의 후둥 중화조선에도 27만1000㎥급 Q-max선박 8척에 대한 슬롯을 확정했다. Q-max선박은 표준형 LNG 운반선(17만4000㎥)과 비교해 약 1.5배 더 큰 선박으로 카타르 항만에 배를 댈 수 있는 가장 큰 규격으로 알려져 있다.  카타르 정부는 2027년까지 연간 LNG 생산량을 기존 7700만t에서 1억2600만t으로 확대하는 카타르 프로젝트를 추진하고 있다. 이에 따라 LNG터미널을 신·증설하고 생산된 LNG를 전 세계에 실어 나를 LNG선 발주를 늘리고 있는 상황이다. 카타르는 전 세계 최대 LNG 생산국이다.  카타르발 2차 LNG선 발주 규모는 50척을 넘어설 것으로 보인다. 이미 카타르에너지는 지난해 HD현대중공업과 LNG선 17척에 대한 수주 계약을 맺은 것을 포함해 삼성중공업, 후둥 중화조선에서 총 40개의 LNG선 신조 슬롯을 확정한 상태다. 여기에 더해 한화오션도 현재 카타르에너지와 사전 예약된 12척의 건조 슬롯을 두고 협상을 진행 중인 상황이다.  한편 조선사의 수익성을 좌우할 선가에도 관심이 쏠린다. 지난해 10월 HD현대중공업이 척당 약 2억2941만달러 수준에 건조 계약을 맺은 상황이라 삼성중공업, 한화오션도 이를 기준 가격으로 삼아 계약할 가능성이 높다. 다만 LNG선 시장가격이 2억6500만달러까지 높아진 상황에서 낮은 가격에 예약했다는 지적도 나온다.  앞서 카타르 1차 발주에서는 신규 LNG운반선 총 65척이 한국과 중국의 4개 조선사에 발주됐다. 국내 조선사는 총 54척을 수주했는데 HD한국조선해양이 19척, 삼성중공업 18척, 한화오션이 19척을 가져갔다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 한화오션은 거제사업장 제1도크에서 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 4척을 동시에 건조하는 중이라고 26일 밝혔다. 이 LNG운반선은 내달 4일 진수를 앞두고 막바지 공정이 한창이다. 1도크는 길이 530미터, 폭 131미터에 달하는 세계 최대 규모다. 여러 종류의 다양한 선박과 해양플랜트를 한꺼번에 건조할 수 있다. 한화오션 관계자는 "가장 수익성이 좋은 LNG운반선 4척을 한 도크에서 동시에 건조 중"이라며 "한화오션이 지속해서 추진해온 경영 정상화 노력을 상징하는 모습"이라고 말했다. 한화오션은 이번 동시 건조를 시작으로 1도크는 LNG선 4척을 연속적으로 건조한다. 제 2도크도 내년부터 LNG운반선 연속 건조에 들어갈 계획이다. 한화오션은 내년에 22척, 2025년에 24척을 연속 건조해 역대 최다 LNG운반선 건조 기록을 매년 경신할 것으로 전망된다. 한화오션의 LNG운반선 수주잔량은 65척이다. 한화오션의 최다 LNG운반선 건조 기록은 2018년 총 19척이다. 한화오션 관계자는 "그동안 축적한 세계 최고 수준의 LNG 기술력과 노하우를 바탕으로 최고의 품질과 납기일 준수로 선주들의 만족도를 높여나가겠다"고 말했다. skjung@fnnews.com 정상균 기자

[파이낸셜뉴스] HD현대 조선 중간지주사 HD한국조선해양이 약 5조2511억원 규모의 선박 17척을 수주했다. 단일 계약 기준 한국 조선업계 사상 최대 수주액이다. HD한국조선해양은 25일(현지시간) 카타르 도하에서 카타르에너지와 17만4000입방미터(㎥)급 LNG운반선 17척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 이날 한국·카타르 정상회담을 계기로 본계약을 체결한 것이다.  이번에 수주한 LNG운반선은 길이 299m, 너비 46.4m, 높이 26.5m 규모다. 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2029년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도된다. HD현대중공업과 카타르에너지는 지난 9월 합의각서(MOA)를 체결한 후 계약의 세부사항을 조율해왔다. 한국 조선사 중 HD현대중공업이 가장 먼저 계약을 체결했다. 한화오션, 삼성중공업도 수주 계약을 진행 중이다. 앞서 지난 2020년 카타르에너지는 국내 3대 조선사와 100척 이상의 LNG운반선 건조 선계약을 체결한 바 있다.  HD한국조선해양은 올해 총 37척의 LNG 운반선을 수주했다. 앞서 2020년 21척, 2021년 25척, 2022년 45척을 수주해 LNG선 시장점유율 1위를 기록했다. skjung@fnnews.com 정상균 기자

[파이낸셜뉴스] 국내 조선사들만 건조하던 '초대형 LNG선' 분야에서 중국이 최근 국제 인증을 획득하면서 한-중 경쟁 국면이 시작될 것이란 전망이 나온다. 초대형 LNG선은 평균 크기 선박보다 선가가 높은데다, 전 세계적으로 LNG 운송 수요가 증가하면서 카타르 등에서도 요구하고 있어 국내 조선사들이 경쟁력을 유지할 수 있을지 관심이 주목된다.  13일 업계와 외신에 따르면 중국 후둥중화조선은 최근 미국선급협회(ABS), 노르웨이선급(DNV), 로이드선급협회 등으로부터 27만1000입방미터(㎥)급 Q-max LNG 운반선에 대한 개념승인(AIP)을 받았다. 후둥중화조선은 오는 2028년 말 첫 Q-max 선박을 공급할 수 있다고 밝혔다. 이번에 후둥중화조선이 인증받은 선박의 용량은 현재까지 건조된 가장 큰 LNG선인 26만6000㎥급보다도 더 크다.  Q-max란 운송 용량이 약 26만㎥인 LNG선으로, 표준 선종으로 자리잡은 17만4000㎥급 선박보다 크기가 약 50% 큰 초대형 선박이다. 초대형선은 표준 크기 선박보다 선가가 높으면서도 건조기간에 큰 차이가 없어 수익성 측면에서도 긍정적이다 이처럼 중국이 초대형 LNG선 분야 진출에 시동을 걸면서 한국과의 경쟁 국면이 새롭게 시작될 것으로 보인다.  현재까지 초대형 LNG선을 만들어 본 경험이 있는 업체는 국내 조선3사(HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업) 뿐이었다. 올해 초 미국 벤처글로벌도 한화오션에 20만㎥급 LNG선 5척을 주문한 바 있다. 최근 전 세계적으로 LNG선 발주에 관심이 쏠린 것은 LNG 해상 운송 수요가 확대된 영향이다. 러-우 전쟁 이후 유럽은 파이프라인을 통해 공급받던 러시아산 천연가스 의존도를 줄이고, 미국 중국 등지에서 해상 운송을 통해 LNG를 수입하고 있다. 초대형 선박을 활용하면 많은 양을 한번에 운송할 수 있어 연료 사용 효율성이 높다. 특히 카타르도 하반기에 Q-max급 LNG선을 발주할 가능성이 높다. 카타르 에너지는 LNG프로젝트를 위해 151척에 대한 슬롯을 예약하고, 지난해 1차 물량 66척을 발주한 바 있다. 현재 진행 중인 2차 협상에서는 약 20척 중 6~12척의 초대형선을 원하는 것으로 알려졌다.  다만 국내 조선사들은 중국의 시장 진출 시도에 크게 흔들리지 않는 분위기다. 국내 조선업계 관계자는 "한국 조선소들만 초대형 LNG선 건조 경험을 가지고 있어 납기와 신뢰도 면에서 중국보다 우위에 있다"며 "그간 표준 크기의 LNG선을 건조해왔는데 Q-max급 소량을 수주할 경우 연속 건조 효과가 떨어져 수주에 신중한 상황"이라고 밝혔다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 모잠비크 액화천연가스(LNG) 프로젝트가 지연되면서 국내 조선사들이 기다려왔던 LNG선 17척에 대한 최종 수주 계약도 한번 더 미뤄질 예정이다. 다만 조선사들은 협상이 늦어지면서 전보다 높은 선가에 계약할 수 있고, 향후 5~6년치 일감까지 확보할 수 있다는 점에서 나쁘지 않다는 입장이다.  24일 해운전문지 트레이드윈즈에 따르면 현대삼호중공업과 삼성중공업이 모잠비크 LNG 프로젝트와 관련해 수주할 예정이던 17척의 LNG선 발주 최종 계약이 한번 더 연기될 전망이다. 모잠비크는 내전 등의 영향으로 광구 개발이 지연되면서 현재까지 5차례 계약이 미뤄졌다. 모잠비크 LNG프로젝트는 프랑스 에너지업체 토탈(TOTAL)이 주도하고 있다. 모잠비크 해상 가스전을 개발하고 부유식액화설비(FLNG)를 통해 LNG를 생산하고 판매하는 사업으로 준공이 완료되면 연간 1290만t 규모의 LNG를 생산할 수 있다. 지난 2020년 말 현대삼호중공업과 삼성중공업은 선주로부터 각각 9척과 8척의 LNG선 건조 의향서(LOI)를 체결했다. 이에 따라 조선소 내 선박 제조 공간을 선점하는 슬롯 계약은 맺었지만 최종 계약은 이뤄지지 않은 상태다. 다만 국내 조선업계는 해당 프로젝트가 엎어질 가능성이 희박해 수주 불발 가능성에 대해 크게 걱정하지 않는 분위기다. 오히려 향후 5~6년치 LNG선 일감이 생겨나고 애초 예상됐던 선가보다 가격을 올려 계약하게 될 것이란 점은 긍정적이라는 입장이다. 당초 LNG선은 2027년에 인도될 예정이었지만, 협상이 미뤄지면 인도 시점은 2028~2029년 정도가 될 전망이다. LNG선 선가도 지속적으로 상승세를 타 지난 2020년 1억8000만달러 수준에서 현재 2억6000만달러까지 오른 상황이다. 조선사들은 향후 시세를 반영해 해당 LNG선 가격을 협상할 예정이다.  업계 관계자는 "모잠비크 광구 개발이 확정적이고 이에 따라 LNG선이 필요하기 때문에 발주가 취소될 가능성은 높지 않다"며 "이미 3년치 이상의 일감을 수주하면서 인력 문제로 공정 진행이 빡빡한 상황이라 건조 일정이 미뤄지는 것이 나쁘지 않다"고 설명했다. 이어 "현재까지 슬롯만 예약된 상황이라 계약이 연기되더라도 실적에도 영향이 없다"고 말했다.  yon@fnnews.com 홍요은 기자

해상 환경규제가 강화되면서 글로벌 수주시장을 이끌었던 액화천연가스(LNG)선보다 탄소배출이 적은 메탄올선 발주 수요가 가파르게 늘어나고 있다.특히, 국내 조선업계가 세계 최초로 메탄올 추진 컨테이너선을 수주하는 등 기술력에서 앞서 있어 LNG선을 잇는 수주 풍년이 기대되고 있다. ■메탄올 추진선, 6월 발주 물량 53% 차지10일 노르웨이선급(DNV)과 외신에 따르면 지난달 전 세계 신조선 발주 중 메탄올을 추진 연료로 하는 선박 발주가 늘면서 LNG 추진선 발주량을 넘어선 것으로 나타났다. 지난달 대체연료 추진선은 총 55척이 발주된 가운데 메탄올 연료 사용 선박은 29척, LNG 연료를 사용하는 선박은 26척인 것으로 조사됐다. 올해 상반기까지 이중연료선박은 128척 발주됐는데, 컨테이너선이 주류를 이루는 것으로 조사됐다. 기존의 노후 선박으로는 탄소배출 기준을 충족하기 어려워 선주들이 친환경 컨테이너선 발주를 늘린 것으로 풀이된다. 특히 메탄올 이중연료선 발주의 80%는 컨테이너선으로 현재까지 100척 이상이 계약됐다. 선박 검사기관인 DNV는 탄소 배출이 적은 미래 연료에 대한 수요를 고려하면 향후 컨테이너선에서 메탄올이 차지하는 비율은 90% 이상이 될 수 있다고 분석했다. 메탄올선 수요가 늘어나는 배경에는 글로벌 환경규제 강화가 있다. 올해 1월부터 국제해사기구(IMO)는 선박 온실가스 배출을 줄이기 위한 선박에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도지수(CII) 규제를 적용시켰다. 선박의 이산화탄소 배출량이 기준을 충족하지 못하면 운항을 제한한다. EEXI는 목표 감축률을 2024년까지 약 20%, 2025년 이후부터는 약 30%로 설정했다. ■LNG보다 탄소배출 적고, 운송·저장 용이메탄올은 친환경 연료로 꼽히는 LNG보다도 탄소배출량이 적다는 것이 강점이다. 운송 시 냉각이나 고압 유지가 불필요해 초기 설비투자 비용도 낮다. LNG는 저장을 위해 영하 162도의 극저온 저장 창고가 필요하지만 메탄올은 상온 저장·운송이 가능하기 때문이다. 아울러 기존 선박유와 비교했을 때도 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 온실가스 25%를 각각 줄여주는 효과가 있다. 국내 조선업계는 메탄올 추진선 분야에서 강점을 보이고 있어 이같은 시장 변화를 긍정적으로 보고 있다. 특히 메탄올 추진선의 핵심인 엔진 기술력에서 한국은 월등히 앞서고 있다. HD현대중공업은 별도의 엔진사업부를 통해 메탄올과 디젤을 선택적으로 사용할 수 있는 메탄올 이중연료 엔진을 생산 중이다. 이를 토대로 HD한국조선해양은 세계 최초로 대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재한 바 있다. 최근 삼성중공업과 한화오션도 메탄올 연료 선박 투자를 늘려가고 있다. 업계 관계자는 "유럽, 미국 등에서 선박에 대한 환경규제가 더욱 강화될 것으로 보여 메탄올선의 수요도 지속적으로 늘어날 것"이라며 "기술 경쟁력을 토대로 메탄올 추진선의 글로벌 발주 물량 50% 이상을 국내 조선소가 수주하고 있는 상황"이라고 설명했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 해상 환경규제가 강화되면서 글로벌 수주시장을 이끌었던 액화천연가스(LNG)선보다 탄소배출이 적은 메탄올선 발주 수요가 가파르게 늘어나고 있다.  특히, 국내 조선업계가 세계 최초로 메탄올 추진 컨테이너선을 수주하는 등 기술력에서 앞서 있어 LNG선을 잇는 수주 풍년이 기대되고 있다.    메탄올 추진선, 6월 발주 물량 53% 차지10일 노르웨이선급(DNV)과 외신에 따르면 지난달 전 세계 신조선 발주 중 메탄올을 추진 연료로 하는 선박 발주가 늘면서 LNG 추진선 발주량을 넘어선 것으로 나타났다. 지난달 대체연료 추진선은 총 55척이 발주된 가운데 메탄올 연료 사용 선박은 29척, LNG 연료를 사용하는 선박은 26척인 것으로 조사됐다.  올해 상반기까지 이중연료선박은 128척 발주됐는데, 컨테이너선이 주류를 이루는 것으로 조사됐다. 기존의 노후 선박으로는 탄소배출 기준을 충족하기 어려워 선주들이 친환경 컨테이너선 발주를 늘린 것으로 풀이된다. 특히 메탄올 이중연료선 발주의 80%는 컨테이너선으로 현재까지 100척 이상이 계약됐다. 선박 검사기관인 DNV는 탄소 배출이 적은 미래 연료에 대한 수요를 고려하면 향후 컨테이너선에서 메탄올이 차지하는 비율은 90% 이상이 될 수 있다고 분석했다.  메탄올선 수요가 늘어나는 배경에는 글로벌 환경규제 강화가 있다. 올해 1월부터 국제해사기구(IMO)는 선박 온실가스 배출을 줄이기 위한 선박에너지효율지수(EEXI), 탄소집약도지수(CII) 규제를 적용시켰다. 선박의 이산화탄소 배출량이 기준을 충족하지 못하면 운항을 제한한다. EEXI는 목표 감축률을 2024년까지 약 20%, 2025년 이후부터는 약 30%로 설정했다. LNG보다 탄소배출 적고, 운송·저장 용이메탄올은 친환경 연료로 꼽히는 LNG보다도 탄소배출량이 적다는 것이 강점이다. 운송 시 냉각이나 고압 유지가 불필요해 초기 설비투자 비용도 낮다. LNG는 저장을 위해 영하 162도의 극저온 저장 창고가 필요하지만 메탄올은 상온 저장·운송이 가능하기 때문이다. 아울러 기존 선박유와 비교했을 때도 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 온실가스 25%를 각각 줄여주는 효과가 있다.  국내 조선업계는 메탄올 추진선 분야에서 강점을 보이고 있어 이같은 시장 변화를 긍정적으로 보고 있다. 특히 메탄올 추진선의 핵심인 엔진 기술력에서 한국은 월등히 앞서고 있다. HD현대중공업은 별도의 엔진사업부를 통해 메탄올과 디젤을 선택적으로 사용할 수 있는 메탄올 이중연료 엔진을 생산 중이다. 이를 토대로 HD한국조선해양은 세계 최초로 대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재한 바 있다. 최근 삼성중공업과 한화오션도 메탄올 연료 선박 투자를 늘려가고 있다. 업계 관계자는 "유럽, 미국 등에서 선박에 대한 환경규제가 더욱 강화될 것으로 보여 메탄올선의 수요도 지속적으로 늘어날 것"이라며 "기술 경쟁력을 토대로 메탄올 추진선의 글로벌 발주 물량 50% 이상을 국내 조선소가 수주하고 있는 상황"이라고 설명했다.     yon@fnnews.com 홍요은 기자