[파이낸셜뉴스]  테일러 스위프트 팬이 콘서트를 마치고 집으로 가는 비행기에서 성폭행을 당했다며 델타항공을 상대로 소송을 제기했다. 2일(현지시간) 뉴욕포스트에 따르면 전직 델타항공 정비사 듀안 브릭(53)은 지난달 5일 성폭행 혐의를 인정했으며, 비행 중 옆자리에서 자고 있는 여성의 손을 잡고 자신의 신체 중요 부위 위에 올려놓았다고 인정했다. 피해 여성은 애리조나주 피닉스에서 열린 테일러 스위프트 콘서트를 마치고 집으로 돌아가던 중 옆자리에 앉은 50대 남성 브릭에게 성폭행을 당했다. 피해 여성의 입에서 술 냄새가 나자 브릭은 그녀가 술에 취했다고 판단해 성폭행을 시도한 것으로 알려졌다. 이후 피해자와 목격자 모두 승무원에게 성폭행을 신고했지만 브릭은 별다른 조치 없이 피해​​여성 옆자리에 앉아 비행을 계속 했던 것으로 드러났다. 승무원은 승객들의 항의가 이어지자 술병을 치우는 조치만 한 것으로 알려졌다. 피해자의 변호사는 “피해자가 잠에서 깨어나 자신이 성폭행을 당하고 있다는 사실을 깨달은 후, 브릭은 화장실로 갔다”라며 “그는 눈에 띄게 술에 취해 비틀거렸다. 비행기 좌석에는 빈 술병이 남겨져 있었다”고 말했다. 피해 여성은 워싱턴 주 킹 카운티에서 델타항공과 브릭을 상대로 ‘고객에 대한 중과실, 폭행 및 구타 혐의’로 소송을 제기했다. 피해 여성측 변호사는 “모든 사람은 더듬거나 성폭행을 당할 위험 없이 비행기에서 잠들어도 안전하다고 느껴야 한다”라며 “항공사는 이러한 심각한 위반을 막기 위해 더 많은 조치를 취해야한다”고 주장했다. 워싱턴 검찰은 성명을 통해 “브릭은 여성의 셔츠 밑으로 손을 뻗어 그녀의 가슴을 만졌으며, 자신의 성적 만족을 위해 이 같은 행동을 했다고 인정했다”고 밝혔다. 피해 여성측은 소송장에서 “일반 항공사로서 델타는 가장 높은 주의 의무가 있으며 원고를 포함한 항공사 승객에게 델타 자체 직원을 포함한 다른 승객의 무단 및 폭력적인 성적 접촉이 없는 안전한 비행을 제공할 법적 의무가 있다 "라고 주장했다. 또한 “항공사가 브릭에게 술을 과도하게 제공하고 성폭행을 예방하고 해결하는 방법에 대해 직원을 적절하게 교육하지 않았으며 승객에게 항의하기 위해 기내를 적절하게 모니터링하지 않았다”고 비난했다. 델타항공측은 “소송중인 사건에 관해 언급할 수 없지만, 델타는 불법 행위에 대해 무관용 원칙을 지키며 이를 위해 법 집행 기관과 협력할 것"이라고 밝혔다. 이어 “브릭은 더 이상 델타 직원이 아니다”라고 덧붙였다. moon@fnnews.com 문영진 기자

[파이낸셜뉴스] 미국 아메리칸 항공이 25일(이하 현지시간) 1만9000명 감원 계획을 공식화했다. 9월 30일로 끝나는 연방정부의 재정지원이 연장되지 않으면 10월 1일 대규모 감원이 불가피하다고 밝혔다. 조종사, 승무원, 정비사 등 1만7500명이 임시해고되고 경영·관리직 1500명이 감원된다. 전날 델타항공은 조종사 1941명 임시해고 방안을 공개한 바 있다. 의화와 백악관 간 2차 추가 경기부양안 협상이 중단된 가운데 미 항공사들의 감원 칼바람이 매서워지게 됐다. 월스트리트저널(WSJ), CNBC 등 외신에 따르면 아메리칸은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 항공 여행 수요에 직격탄을 날리고 있다면서 수년 동안 회복이 어려울 것으로 예상돼 대규모 감원이 불가피하다고 설명했다. 아메리칸 직원 규모는 대규모 감원과 은퇴, 일시 해고 등을 포함해 3월 코로나19 위기가 시작되던 당시에 비해 약 30% 줄어들게 된다. 항공사들은 코로나19 팬데믹으로 인해 항공 최대 성수기인 여름에도 고전하고 있고, 정부 지원은 조만간 끝이 나게 되는 최악의 시기를 앞두고 있다. 더그 파커 최고경영자(CEO)와 로버트 이솜 사장은 직원들에게 보낸 메시지에서 "9월말까지는 바이러스가 통제되고, 항공 수요가 회복할 것으로 예상됐지만 이같은 예상은 완전히 빗나갔다"고 밝혔다. 아메리칸은 올 4·4분기 운항을 예년의 절반 수준 이하로 줄일 계획이다. 미 항공사들은 연방정부로부터 직원 급여 지급 등을 위해 250억달러를 지원받았지만 이 지원은 9월 30일이면 끝난다. 이후에는 항공 수요가 회복돼 자립이 가능할 것으로 기대됐다. 그러나 이같은 기대는 사실상 물 건너갔다. 코로나19 봉쇄가 해제되고 경제가 재개됐지만 항공 수요는 지난해의 30% 수준에 머물고 있다. 항공사 경영진들은 코로나19 백신이 나오고 항공 수요가 완전히 회복되려면 수년이 걸릴 것으로 예상하고 있다. 이때문에 대규모 감원을 피하기 위해 항공사 경영진과 노조는 그동안 워싱턴에 250억달러 정부 지원을 내년 3월까지 연장해 줄 것을 호소하고 있다. 이들은 호소는 설득력을 얻어 민주, 공화 양당의 지지를 이끌어내는데는 성공했지만 아직 구체화하지는 못하고 있다. 항공사 지원 연장 방안이 포함된 2차 경기부양안 협상이 수주일째 교착 상태이기 때문이다. 의회와 백악관은 다음달 협상을 재개할 예정이어서 아직도 전망은 불투명하다. 이런 가운데 항공사들의 감원 칼바람이 예고되고 있다. 전날에는 델타항공이 노조와 비용절감 합의가 이뤄지지 않으면 조종사 1941명을 임시해고할 수밖에 없다고 밝혔다. 델타 운항부문 선임 부사장 존 래프터는 조종사들에게 보낸 메모에서 "팬데믹이 6개월째 진행 중이고, 매출은 25%만 회복됐을 뿐"이라며 "불행하게도 이같은 궤적을 의미심장한 수준으로 바꿀 기폭제가 앞으로 6개월 동안에도 거의 없는 것으로 보고 있다"고 설명했다. 이달초에는 유나이티드 항공 홀딩스가 감원 규모는 밝히지 않았지만 직원 3만6000명에게 감원 위험을 통보한 바 있다. dympna@fnnews.com 송경재 기자

"채용공고가 뜨질 않네요. 더 이상 항공사 승무원만 준비할 순 없을 것 같아요." 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 항공업계를 덮치면서 승무원을 꿈꾸던 취업준비생 A씨는 최근 승무원 준비생들이 모인 소셜미디어(SNS) 오픈채팅방에 '포기 선언'을 했다. 기존 임직원들에 대해 무급휴직을 실시하며 허리띠를 졸라매고 있는 항공사들은 구조조정만 하지 않아도 다행이라고 말한다. 항공업계 취업시장은 올해 구인기업과 구직자 모두에게 최악의 시련을 주고 있다. ■'된서리' 맞은 인턴들 15일 항공업계에 따르면 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 에어부산, 티웨이항공, 이스타항공, 에어서울 등 국내 8개 항공사 중 올해 상반기 신입사원을 뽑는 곳은 전무하다. 신생 저비용항공사(LCC)인 에어프레미아가 150여명 규모의 객실 승무원을 모집하는 게 전부다. 업계에 따르면 신입 항공 승무원 경쟁률은 통상 80~90대 1로 항공사 신입 객실승무원 공채가 뜨면 1만명이 넘는 지원자들이 원서를 접수한다. 반대로 신규채용 계획을 취소하는 사례가 잇따르고 있다. 이달 말 독일 함부르크에서 제작을 완료한 중거리용 항공기 A321네오LR을 도입할 예정인 에어부산은 4월 수 십명 규모의 객실 승무원 채용을 미루기로 했다. 통상 항공기 1대 당 조종사와 객실 승무원, 정비사 등 약 50여명의 신규 인력이 필요하다. 앞서 에어부산은 A321네오LR을 부산~호찌민 노선에 투입한다는 계획이었지만, 베트남은 현재 한국발 항공기 승객에 대한 입국을 제한해 인력 충원 계획에 차질이 불가피하다. '인턴'들도 수난을 겪고 있다. 중국 항공사 동방항공은 2년간 계약직으로 근무한 한국인 승무원 70여명에게 계약 연장을 하지 않겠다고 통보했다. 이번에 계약 연장 불가 통보를 받은 승무원들은 2018년 1월에 입사한 승무원들이다. 그동안 동방항공은 신입 승무원을 뽑으면 2년간 인턴으로 근무하고, 큰 문제가 없으면 대부분 계약을 연장했다. 현재 아시아나항공 객실 승무원 인턴들 역시 이례적으로 절반 가량만 정규직으로 전환될 것이란 말이 나온다. 업계에선 현 상황이 그만큼 심각하다는 것이라고 입을 모은다. 한 항공사 관계자는 "지난해 하반기 일본 불매운동으로 항공사 실적이 악화됐다고 했던 때에도 신규로 1500여명을 뽑았다"며 "특히 LCC들은 매년 공격적으로 기재를 도입하면서 신규 채용을 늘려왔지만 지금은 기존 직원들조차 구조조정을 우려하는 상황"이라고 말했다. 실제 기존 운항의 80%이상이 감소한 탓에 기존 직원들에 대한 휴직 권고도 이어지고 있다. ■세계 항공사들도 '코로나 한파' 업계 맏형인 대한항공조차 390여명의 외국인 기장·부기장을 대상으로 무급휴직 신청을 받고 있다. 휴직기간은 4월 한달으로 현재 50여명이 신청한 상태다. 휴직기간은 상황에 따라 연장될 수도 있다. 여타 항공사의 경우 1월부터 전직원 대상 무급휴직을 실시하고 있지만 대한항공은 가장 늦게 도입했다. 이달 초 객실 승무원을 대상으로 1~3개월의 희망 휴직을 접수하기도 했다. 아시아나항공은 3월 전 직원이 10일간 무급휴직을 실시 중이다. 사장은 급여 전액을 반납하고, 임원진과 조직장도 급여를 삭감(30~50%)했다. 에어부산과 에어서울도 전직원대상 1개월 무급휴가를 도입했다. 에어부산은 임원과 조직장 급여 10~30%, 에어서울은 부서장과 경영진이 3월 임금 전액을 반납한다. 티웨이항공도 1개월 무급 휴직제를 도입했고, 제주항공은 최대 4개월 유급(급여 70%) 휴직제를 운영한다. 이스타항공은 전 직원 2월 급여 60%를 미지급했고, 무급휴직을 운영 중이다. 다만 이는 국내 항공사에 국한된 것은 아니다. 미국 3대 항공사 중 하나인 델타항공조차 지난 10일 신규 채용을 중단하고 자발적 무급휴가를 도입하기로 했다. 델타항공은 이미 국제선 항공편의 25%, 국내선 10~15%를 감축했다. 호주 국영 콴타스항공은 국제선 항공편의 25%를 감축하고 직원들에게 무급휴가를 권하고 있다. 콴타스항공 CEO도 3개월 동안 월급을 받지 않겠다고 밝혔다. 노르웨이 에어셔틀은 직원을 임시 해고 하는 등 비상 경영에 돌입했다. 한편, 국제항공운송협회(IATA)는 코로나19가 계속 확산할 경우 세계 항공사가 1130억달러(약 135조원)의 매출 손실을 입을 것이라고 예상했다. fact0514@fnnews.com 김용훈 김서원 기자

대형 국적 항공사인 대한항공과 아시아나항공에 서로 없는 기종이 있다. 양사가 간판급 최신 기종으로 낙점한 대한항공의 B787과 아시아나항공의 A350이다. 반대로 대한항공에는 에어버스의 A350, 아시나항공은 보잉의 B787을 단 1대도 찾아볼 수 없다. 세계 항공기 시장을 이끄는 에어버스와 보잉의 웬만한 기종은 고루 갖췄지만, 최신예 주력기종 선택에서는 다른 길을 가고 있는 셈이다. 항공기 세대교체로 라이벌이 된 B787과 A350은 공통적으로 첨단 소재와 고성능 엔진으로 장거리 효율성을 높인 차세대 친환경 첨단 기종이다. 제원의 차이는 있어도 두 기종 모두 쾌적하고 럭셔리한 편의성 등으로 항공여행의 품격을 끌어올릴 차세대 항공기로 주목받고 있다. ■꿈의 항공기 'B787'22일 업계에 따르면 대한항공은 지난해 2월 B787을 처음으로 들여온 이후 올해 상반기까지 총 6대로 늘렸다. 올해 하반기 3대와 내년에 1대를 추가로 도입해 총 10대로 확대할 예정이다. 이에 따라 2019년에 보유 여객기는 143대로 늘어나고, B787 비중은 7%로 높아지게 된다. 가격은 2억2000만달러에서 최대 3억달러에 이르는 것으로 전해졌다.B787의 좌석수는 원래 290석이다. 대한항공은 이를 269석으로 줄여 주문했다. 일등석(6석), 비즈니스(18석), 이코노미석(245석) 등 3개의 클래스로 운영하기 위해서다. '드림라이너'(꿈의 항공기)라는 별칭답게 일반 항공기에 비해 넓고 쾌적한 기내 환경을 갖췄다. 무엇보다 창문크기가 압도적이다. 높이 47㎝, 폭 28㎝로 유사 항공기에 비해 78%크고, 터치 버튼으로 창문 투명도를 5단계로 조절해 가리개가 없다. 그만큼 탁트인 느낌과 개방성으로 안정감을 더해준다. 기내 기압은 한라산 높이인 1800m수준으로 유지돼 장거리 여행의 피로감을 낮춰주는 것도 특징이다. 이는 민간 여객기 중 처음으로 기체에 탄소복합 재료를 50%이상 사용한 것도 한몫했다. 기체신소재 사용률이 높을 수록 기내 압이 높아져 지상과 비슷한 수준의 기압을 유지할 수 있다. 또한 기존 약 11% 수준이던 기내 습도도 15~16%로 향상돼 쾌적성을 끌어올렸다. 특히, 경량화와 내구성을 높여 연료효율개선과 탄소 배출을 줄였다. 기존 동급 항공기에 비해 좌석당 연료 소모율이 20% 이상 개선됐고, 탄소 배출량은 20%이상 감소했다. 그만큼 대기 중으로 배출되는 공해물질도 크게 줄었다. 최대 비행거리는 1만4140㎞로 미국 뉴욕 등을 논스톱으로 운항할 수 있다. B787은 대한항공이 운항중인 캐나다 벤쿠버와 토론토, 스위스 취리히, 홍콩 노선에서 볼 수 있다. 해외항공사중에는 에어캐나다, 영국항공, 유나이티드항공, 일본항공, 에어프랑스 등이 차세대 주력기종으로 운영중이다. ■하늘 위의 호텔 'A350'아시아나항공은 지난해 국내 항공사 최초 A350을 도입한 이후 현재까지 6대를 도입했다. 오는 2025년까지 순차적으로 30대를 들여올 계획이다. 최대 366석에 이르는 좌석수는 311석으로 운영중이다. 비즈니스(28석), 이코노미 플러스(36석), 이코노미(247석) 등으로 클래스를 분류해 미국의 LA와 뉴욕, 독일 프랑크푸르트 노선 등에 투입했다. 가격은 3억6000만달러 내외이다. A350은 '하늘 위의 호텔'이라는 애칭을 얻을 정도로 럭셔리 항공기의 대명사로 통한다. 동급 중대형 항공기 대비 확대된 객실 공간, 뛰어난 연료효율성, 소음과 탄소배출이 적은 친환경 항공기, 기내 습도 및 조명 개선으로 쾌적한 기내 환경 등이 강점이다. 롤스로이스의 트렌트 XWB 엔진 2개를 장착하고, 기체에 탄소복합소재를 53% 적용해 최대 비행거리는 1만5200㎞에 이른다. 외부에서 유입될 수 있는 휘발성 유기 화합물을 제거해 기내로 신선한 공기를 공급하는 변환기가 기본 장착됐다. 또한, 아시아나항공이 국내 항공사 중 유일하게 기내 와이파이와 휴대전화 로밍서비스를 도입한 기종이다. A350을 도입한 해외항공사는 베트남항공, 핀에어, 케세이패시픽, 델타항공, 루프트한자 독일항공 등이다. 양사가 차세대 주력기종을 단일기종으로 택한 배경에 대해 업계 관계자는 "항공기 기종을 단일화 하면 조종사, 객실승무원, 정비사 인력의 교육비 감소, 교육시설 등 줄일 수 있고, 스케줄 운용상에도 장점이 있다"며 "정비부품도 상대적으로 낮은 원가로 구매할 수 있고 근무 인력 역시 효율적으로 관리가 가능하다"고 설명했다. winwin@fnnews.com 오승범 기자

물류운송업체 UPS의 노사협상이 우려와 달리 순조롭게 마무리 될 것이라는 보도가 나왔다. 1일 MRO네트워크에 따르면 UPS 노조인 팀스터는 건강보험에 대한 합의만 이뤄지면 나머지는 쉽게 해결될 것이라고 말했다. 당초 팀스터는 열악한 노동 조건 개선을 위해 사측과 새 계약 캠페인을 벌이겠다고 예고한바 있다. 이에 UP도 거대 물류기업 아마존과의 경쟁을 들어 노조의 요구를 꺾겠다고 나서며 노사간 갈등이 부각될 것으로 예측됐다. MRO네트워크는 UPS의 노사 합의 과정이 교착 상태가 아니라고 전했다. 팀스터의 지부장인 팀보일은 “유능한 직원을 붙잡아두려면 임금이 상승할 수 밖에 없다”면서 “대폭 삭감된 의료 서비스와 은퇴 수당을 정상화하기 위해 노력 중”이라고 말했다. UPS측도 결과를 낙관하고 있다. 우선 국가조정위원회가 협상을 중재하고 있는데다 팀스터 쪽에 강력한 옵션들을 제공했기 때문이다. 업계 최고 임금 상승률과 401K 프로그램, 연금 등이 그것이다. UPS의 임금 협상이 순조로울 것이라고 보는 또다른 이유도 있다. 켄터키 주 루이빌에 위치한 UPS의 글로벌 에어 허브는 신시내티의 델타 항공기 센터와 불과 100마일 거리다. 신시내티 지역은 2016년에 국내 평균 정비사의 평균 임금이 37.36달러로 최고 수준을 자랑한다. 타이트해진 고용시장에서 높은 임금을 주는 경쟁사들이 가까운 곳에 있다는 사실 자체가 노조에게 힘을 실어주는 셈이다. ###WI260//UPS### wild@fnnews.com 박하나 기자

亞 수요 감당 못해 애먹어 日 피치사 2100편 취소도.. 조종사 뺏어오기 성행 경험부족 조종사 늘어나 항공 관련 안전에 우려 커 말레이시아 국적 에어아시아기 추락 사고를 계기로 동남아시아 항공사들이 '조종사 확보전'이 새삼 주목을 받고 있다. AP통신은 12월30일 경제 성장과 함께 급증하고 있는 동남아시아의 중산층들이 항공기를 이용한 여행을 선호하고 있지만 수요를 감당하지 못하고 있는 지역 항공사들은 조종사 확보 및 교육에 애를 먹고 있다고 보도했다. 호주 시드니의 컨설팅 업체 CAPA 항공센터 애널리스트 브랜던 소비는 현재 동남아시아 국가 항공사들이 항공기 1600대를 보유하고 있으며 주문 중인 대수도 이와 맞먹는 유일한 지역이라며 성장은 계속 이어질 것이라고 전망했다. 주요 항공기 제작 업체인 보잉과 에어버스, 봄바디어, 엠브라에르는 현재 역대 항공 산업 사상 가장 빠른 주당 총 28대를 생산하고 있으며 이중 대부분은 아시아의 항공사들에 인도되고 있다. 문제는 아시아 국가의 정부들이 저가항공사(LCC)를 이용한 여행 수요가 급증할 것이라고 미리 예상을 못해 인프라와 공항, 특히 조종사가 크게 부족하다는 것이다. 보통 항공기 1대당 필요한 조종사 수는 10~12명이다. 보잉은 앞으로 20년동안 아시아.태평양 지역에서 필요한 조종사가 21만6000명에 이를 것으로 추정하고 있다. 이는 세계 전체 수요의 40%에 해당하는 규모다. 일본의 저가 항공사 피치 애비에이션은 조종사 부족으로 전체 항공편의 6분의 1인 2100편을 취소시켰다. 아시아 항공사들 중 급성장하고 있는 에어아시아, 인도네시아의 라이온에어, 인도의 제트 에어웨이스 같은 업체들의 자체 조종사 양성 프로그램이 부족하면서 타사 조종사 영입 경쟁 또한 치열해지고 있다. 대한항공에서 조종사 교육을 맡았던 전 델타항공 임원 데이비드 그린버그는 "현재 글로벌 조종사 부족으로 인해 조종사 '뺏어오기'가 진행되고 있다"며 "아시아와 중동 항공사들은 미국과 캐나다, 호주, 유럽에서 조종사를 영입하고 있다"고 말했다. 자금력이 좋은 중동의 항공사들은 동남아시아의 조종사 뿐만 아니라 정비사, 엔지니어들에게 높은 연봉과 신형 항공기를 미끼로 영입하고 있다. 또 동남아시아 조종사와 정비사들의 급여가 크게 오르지 않으면서 이 분야 취업 희망자도 감소하고 있어 이는 결국 항공기 안전 문제로 이어질 것으로 우려되고 있다. 동남아시아 항공사 조종사들의 경험 부족도 지적되고 있다. 비즈니스위크는 LCC들의 항공편수가 증가하면서 경험이 부족한 조종사들이 투입되고 있으며 이번에 추락한 에어아시아기 조종사가 비행이 까다로운 3만4000피트(1만200m) 이상의 고도에서의 비행 경험이 있었는지 의문이라고 보도했다. 외신들은 특히 인도네시아의 허술한 항공 관련 안전에도 주목하고 있다. 비즈니스위크는 인도네시아의 느슨한 비행기 정비 규정, 관제사와 정비사들의 낮은 임금에 만연한 부패로 위험이 도사리고 있다고 전했다. 국적기인 가루다를 비롯한 인도네시아의 모든 항공사들은 지난 2007년부터 2년간 유럽연합(EU) 국가 취항이 금지됐다가 라이온에어를 제외하고 모두 풀린바 있다. jjyoon@fnnews.com 윤재준 국제뉴스 전문기자

지난 28일(이하 현지시간) 발생한 말레이시아의 저가항공사(LCC) 에어아시아 소속 'QZ8501'편 추락 사고를 계기로 급성장하고 있는 동남아시아의 항공사들이 주목받고 있다. 경제 성장과 함께 급증하고 있는 동남아시아의 중산층들이 항공기를 이용한 여행을 선호하고 있지만 수요를 감당하지 못하고 있는 지역 항공사들은 조종사 확보 및 교육에 애를 먹고 있다고 AP통신이 30일 보도했다. 호주 시드니의 컨설팅 업체 CAPA 항공센터 애널리스트 브랜던 소비는 현재 동남아시아 국가 항공사들이 항공기 1600대를 보유하고 있으며 주문 중인 대수도 이와 맞먹는 유일한 지역이라며 성장은 계속 이어질 것이라고 전망했다. 주요 항공기 제작 업체인 보잉과 에어버스, 봄바디어, 엠브라에르는 현재 역대 항공 산업 사상 가장 빠른 주당 총 28대를 생산하고 있으며 이중 대부분은 아시아의 항공사들에 인도되고 있다. 문제는 아시아 국가의 정부들이 LCC를 이용한 여행 수요가 급증할 것이라고 미리 예상을 못해 인프라와 공항, 특히 조종사가 크게 부족하다는 것이다. 보통 항공기 1대당 필요한 조종사 수는 10~12명이다. 보잉은 앞으로 20년동안 아시아·태평양 지역에서 필요한 조종사가 21만6000명에 이를 것으로 추정하고 있다. 이는 세계 전체 수요의 40%에 해당하는 규모다. 일본의 저가 항공사 피치 애비에이션은 조종사 부족으로 전체 항공편의 6분의 1인 2100편을 취소시켰다. 아시아 항공사들 중 급성장하고 있는 에어아시아, 인도네시아의 라이온에어, 인도의 제트 에어웨이스 같은 업체들의 자체 조종사 양성 프로그램이 부족하면서 타사 조종사 영입 경쟁 또한 치열해지고 있다. 대한항공에서 조종사 교육을 맡았던 전 델타항공 임원 데이비드 그린버그는 "현재 글로벌 조종사 부족으로 인해 조종사 '뺏어오기'가 진행되고 있다"며 "아시아와 중동 항공사들은 미국과 캐나다, 호주, 유럽에서 조종사를 영입하고 있다"고 말했다. 자금력이 좋은 중동의 항공사들은 동남아시아의 조종사 뿐만 아니라 정비사, 엔지니어들에게 높은 연봉과 신형 항공기를 미끼로 영입하고 있다. 또 동남아시아 조종사와 정비사들의 급여가 크게 오르지 않으면서 이 분야 취업 희망자도 감소하고 있어 이는 결국 항공기 안전 문제로 이어질 것으로 우려되고 있다. 동남아시아 항공사 조종사들의 경험 부족도 지적되고 있다. 비즈니스위크는 LCC들의 항공편수가 증가하면서 경험이 부족한 조종사들이 투입되고 있으며 이번에 추락한 에어아시아기 조종사가 비행이 까다로운 3만4000피트(1만200m) 이상의 고도에서의 비행 경험이 있었는지 의문이라고 보도했다. 외신들은 특히 인도네시아의 허술한 항공 관련 안전에도 주목하고 있다. 비즈니스위크는 인도네시아의 느슨한 비행기 정비 규정, 관제사와 정비사들의 낮은 임금에 만연한 부패로 위험이 도사리고 있다고 전했다. 국적기인 가루다를 비롯한 인도네시아의 모든 항공사들은 지난 2007년부터 2년간 유럽연합(EU) 국가 취항이 금지됐다가 라이온에어를 제외하고 모두 풀린바 있다. jjyoon@fnnews.com 윤재준 국제뉴스 전문기자