정부가 역점적으로 추진하는 사회간접자본(SOC) 민자사업이 운영수익 보전문제 등으로 차질을 빚고 있다. 한국건설산업연구원은 20일 ‘2010년도 예산(안) 및 SOC시설의 안정적 확충을 위한 정책과제’ 보고서를 통해 “내년도 SOC 예산이 크게 줄어들어 대형 국책사업은 물론 현재 추진중인 SOC 민자사업의 차질이 불가피하게 됐다”면서 “민자사업의 운영수익을 보전하는 등 투자 부담을 낮춰주는 등 과감한 대책이 필요하다”고 밝혔다. 실제로 인천∼김포, 안양∼성남 등 2개 민자고속도로는 당초 2007년 공사를 시작할 계획이었으나 아직 첫삽도 뜨지 못했다. 평택∼시흥 고속도로는 지난해 공사에 들어갔지만 아직까지 자금차입 계약이 이뤄지지 않아 단기대출인 브릿지론으로 사업을 진행하고 있다. 박용석 연구위원은 “정부가 올 들어 2차례에 걸쳐 민자사업 활성화 대책을 발표했지만 별 소득이 없었다”며 “무상사용기간 연장, 부대·부속사업 활성화 등 시장 현실에 맞는 현실적인 대책이 필요하다”고 강조했다. 연구원은 또 올해 시행된 ‘민간선투자제도’의 인센티브를 높여야 한다고 지적했다. 민간선투자제도는 건설업체가 우선 자체 자금을 투입해 시설을 지으면 정부가 대가를 지급하는 사업방식이다. 이는 SOC 투자지연으로 사업비가 늘어나는 것을 막는 동시에 SOC 시설을 적절한 때에 확충하는 효과가 있다는 게 연구원측의 설명이다. /shin@fnnews.com신홍범기자

【파이낸셜뉴스 인천=한갑수 기자】 최소운영수입보장(MRG)제도가 폐지된 지 12년이 지났지만 보장기간이 아직 남은 사업에 지난해 3500억원 이상 투입된 것으로 드러났다. 국회 유동수 의원(국회 기획재정위원회, 인천 계양갑)이 기획재정부로부터 제출받은 자료에 따르면 2010년부터 지난해까지 중앙정부와 지자체가 민자사업 수익보전을 위해 지출한 비용은 총 6조7496억원에 달했다. 연간 평균 약 5625억원 규모다. 세부적으로 보면 국토교통부가 추진한 국가사업 중 MRG 지급 대상 사업은 모두 5개다. 대표적인 사업이 인천국제공항고속도로, 대구∼부산 고속도로, 천안∼논산고속도로 등이다. 천안∼논산고속도로 경우 2010년 502억원을 지급했으며, 2020년 1387억원을 부담했다. 대구∼부산 고속도로 역시 2010년 576억원에서 2020년 1289억원으로 2배가 늘어났다. 인천국제공항고속도로도 크게 다르지 않았다. 이러한 최소운영수입보장 부담금은 지자체가 추진 중인 대형 국책사업에 부정적으로 작용하고 있다. 지자체 사업도 상황은 비슷하다. 현재 7개 사업에 대해 MRG 부담금이 지급되고 있다. 부산시의 수장산 터널 74억원, 북항대교 건설 38억원이 대표적이다. 광주광역시, 고흥군, 군포시 계룡시도 지금까지 MRG를 부담 중이다. MRG 제도는 민간사업자의 예상수익을 정해 놓고 실제 운영수입이 그에 미치지 못하면 정부나 지자체에서 그 차액을 지원해 사전에 약정한 최소수입을 보장하는 제도다. 사업마다 차이는 있지만 대략 15% 이상의 수익률을 확보하고 있다. 유동수 의원은 “MRG 제도는 정부와 지자체 재정부담이 가중된다는 이유로 2009년 폐지됐지만 12년이 지난 지금도 연간 5625억원이라는 막대한 예산이 소요되고 있다”고 말했다. 유 의원은 MRG 제도를 보완하기 위해 도입한 최소비용보전(MCC) 제도 역시 정부·지자체 부담을 줄여주지 못하고 있다고 주장했다. 실제 연도별 MCC 지급 규모를 살펴보면 국가사업으로는 2015년 1809억원에 불과했던 것이 지난해 3381억원으로 약 2배 가까이 늘었다. 지자체 사업은 더욱 심각하다. 지자체 사업으로 지급한 MCC는 2002년부터 2013년까지 275억원에 불과했지만 지난해 11.5배 폭증한 3166억원에 달했다. 유 의원은 “MRG제도가 폐지된 지 10년이 지났지만 계약 당시 최소수익 보장기간이 15년에서 30년이었기 때문에 여전히 재정에 부담을 주고 있다”며 “MCC방식도 개별 민간투자사업에 대한 면밀한 관리감독이 필요하다”고 주장했다. 유 의원은 이어“한국개발연구원(KDI)이 2018년 초 내놓은 민자사업 수익률 분석 결과를 보면 정부와 지자체는 최소수익보장으로 사업 안정성을 최대한 보장해 주면서도 수익률을 15% 이상 높게 책정했다”고 지적했다. 유 의원은 “이러한 상황이 정부와 지자체가 민자사업자에게 최소운영수입을 보장하고도 수익률을 과도하게 책정해 벌어진 것은 아닌지 국정감사에서 따져봐야 한다”고 강조했다. kapsoo@fnnews.com 한갑수 기자

[파이낸셜뉴스] 정부가 내년 예산을 마련하기 위해 재정지출 재구조화에 나선다. 기존 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업은 과감히 쳐내는 식으로 새 정부가 필요한 내년 예산을 마련한다는 계획이다. 특히 그동안 손대지 않았던 복지 예산 등 의무지출도 개편하겠다는 방침이다. 이를 통해 새 정부의 국정과제를 차질 없이 뒷받침 하겠다는 의지다.  다만 고령화 등 시대의 요구에 따라 복지 수요는 늘어날 수 밖에 없고, 내년에는 새 정부가 추진해야 하는 사업이 많을 것으로 예상돼 윤석열 대통령 당선인이 공약으로 제시한 재정건전화는 갈 길이 멀다는 우려가 나온다.   ■"의무지출, 지출 재구조화 성역 될 수 없다" 29일 국무회의에서 의결·확정된 2023년도 예산안 편성 및 기금운용계획안 작성지침에 따르면 정부는 내년 사업에 필요한 재정 여력을 확보하기 위해 4대 재정혁신을 설정했다. 최근 세입 여건을 보면 물가 상승 등 여러가지 거시경제 여건에 따라 불확실성이 증가하고 있다. 반면 지출 측면에서는 윤 당선인 공약에 따른 여러 정책 수요 등 적극적인 재정투자가 필요한 상황이다.  이에 정부는 전략적 우선순위에 따른 투자 재조정을 통해 그동안의 지출을 전면 재검토한다는 방침을 세웠다.  먼저 경제·사회 여건 및 사업 수요 변화를 반영해 투자 방향을 재설정, 새로운 투자 여력을 확보하기로 했다.   예를 들어 그동안 성과가 저조한 미세먼지 절감 사업은 내실화를 통해 탄소중립을 뒷받침하는 식이다.  코로나19 대응 과정에서 방역지원 사업, 소상공인 긴급금융지원, 고용유지지원금, 학습특별바우처 등 큰 폭으로 늘어난 한시적인 지출 소요도 위기 이전 수준으로 정상화한다. 특히 경직적인 재원배분 구조 개편을 위해 복지 등 의무지출에도 매스를 들이댄다. 최상대 기재부 예산실장은 지난 25일 열린 사전 브리핑에서 "의무지출 분야도 지출 재구조화의 성역이 될 수 없다는 자세로 검토할 것"이라고 강조했다. 법령개정과 재정제도 개선 등을 통해 재정운용의 탄력성을 제고한다는 방침이다.  정부의 직접 융자사업의 경우 민간금융을 활용하는 이차보전 사업 전환도 검토한다. 이는 민간 금융을 활용하면서 재정을 절감할 수 있는 장점이 있다. 정책 수혜자에 대한 지원도 줄지 않는다.  세부 사업별로 살펴보면 보건·복지 분야는 코로나 대응을 위해 확대한 보건·의료 부문의 한시지출 사업을 정상화 하고, 건강·요양보험 재정의 지속가능성은 제고한다.  일자리 사업도 마찬가지로 코로나 대응 과정에서 확대한 한시사업을 정상화하고, 절감된 재원은 신산업분야 미래인력양성, 맞춤형 고용서비스 강화, 민간의 고용창출력 제고 등에 재투자할 예정이다. 무공해차 전환 사업의 경우 전기차 가격경쟁력 상승을 고려한 적정 수준 보조금을 지원한다. 구매목표제 등 비재정적 수단도 적극 활용한다. 기존 연구개발(R&D) 지원 사업도 재편한다. 정부의 기업 R&D 직접지원이 민간 R&D 투자를 구축하는지 점검하고, 투자방식 R&D 도입 등 지원방식 다양화도 검토하기로 했다.  ■재량지출 10% 절감으로 10조 마련 정부는 집행 부진과 보조·출연사업 등에 대한 구조조정 등을 통해 재량지출의 10% 수준을 절감할 방침이다. 최 실장은 "재량지출 10% 절감이 가능한 모수를 산정해서 지출 구조조정을 하면 10조원을 약간 상회하는 수준"이라며 "코로나 극복 과정에서 늘어난 한시적 지출의 정상화 부분들까지 고려하면 10조원에 플러스 알파의 재정이 늘어날 것"이라고 내다봤다.  특히 실집행 부진사업에 대한 지출 구조조정을 강화한다. 최근 실집행 실적에 따라서 10~50%까지 감축하는 방안도 검토한다.  연례적 이전용 부분 예산도 살핀다. 관행적·반복적 이전용 재원으로 쓰여지는 사업 가운데 불필요한 예산이 있다고 보고, 이를 선제적으로 감축할 계획이다. 공공부문에 대해서도 허리띠를 졸라맨다. 업무추진비, 여비, 특정업무경비 등을 더 절감하고 정부 위원회 중 한시·일몰조직은 원칙적으로 종료하기로 했다. 보조사업의 보조율 체계도 원점 재검토하고, 관행적 출연·출자사업의 존속 여부와 적정소요를 집중점검한다. 예를 들어 모태펀드 출자의 경우 자펀드 결성과 이미 결성된 자펀드의 투자 실적을 감안해 편성하는 식이다. ■4대연금 개편으로 재정건전성 확보 정부재원의 효율적 활용을 위해 4대연금 개편에도 나선다. 4대 연금을 중심으로 중장기 재정추계를 내실화하고, 재정건전성 확보 방안을 마련해 추진할 계획이다.  회계·기금 간 칸막이를 해소하고, 특별회계·기금의 여유재원도 최대한 활용한다. 예를 들어 전력산업기반기금의 여유재원을 에너지및자원사업특별회계로 전출하는 방식이다. 민간투자는 기존 신규 도로건설 등 교통인프라를 지원하는 방식에서 산업·생활 인프라, 개량투자까지 지원 대상을 확대하고 사업 방식도 수익·임대형을 혼합하는 등 다각화해 민자사업의 활성화를 유도한다는 구상이다.  이외에도 수요자 중심의 열린 재정을 구현할 계획이다. 전통적인 참여예산, 설문조사 등을 벗어나 메타버스, 온라인 청원 게시판 등 접근성이 높고 스마트한 플랫폼을 이용할 예정이다. ■尹 공약 '재정준칙', 이번엔 지켜질까 정부는 오는 2025년 재정준칙의 원활한 도입을 위해 내년 예산 편성시 각별히 주의를 기울인다는 방침이다. 윤 당선인은 재정준칙 도입을 공약으로 내건 바 있다.  다만 공약으로 내세운 자영업자 및 소상공인 손실보상을 위한 추가경정예산 50조원 재원 뿐만 아니라 내년 본격적인 새 정부 사업 등을 추진하다보면 추가 재정 투입이 불보듯 뻔해 재정건전성은 구두선에 끝날 수도 있다는 우려가 나온다. 성태윤 연세대 경제학과 교수는 "대내외 경제가 모두 불안해지면서 재정 관리 중요도가 높아지는 만큼 경제여건 변화에 기초한 거시경제 위험 관리가 필요하다"고 말했다. honestly82@fnnews.com 김현철 기자

[파이낸셜뉴스] 최근 5년 간 전국 19개 민자고속도로에 정부 보조금 약 1조6000억원이 지급된 것으로 나타났다. 18일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 홍기원 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 '19개 민자고속도로의 최근 5년 간 정부보조금 지급 현황'에 따르면 정부가 지난 2016년부터 2020년까지 19개 민자고속도로에 지원한 국고 보조금은 1조6389억원에 달했다. 지난해만 4116억4000만원을 해당 민자고속도로에 지원했다. 이는 1년 전인 2019년 대비 1145억1000만원(38.5%) 증가한 수치다. 최근 5년 간 가장 많은 국고 보조금을 수령한 민자고속도로는 대구-부산고속도로(4873억원)다. 이어 인천공항고속도로(3813억원), 천안-논산고속도로(3300억원), 수도권제1순환고속도로(1573억원) 순이다. 매년 수 천억원에 달하는 정부보조금이 지원됐지만 운영사의 절반 이상은 영업이익이 줄었다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 2019년 대비 2020년 영업이익이 감소한 민자고속도로 운영사는 총 19곳 중 10곳(52.6%)으로 절반에 육박했다. 영업이익 감소 폭은 인천공항고속도로 운영사인 신공항하이웨이가 530억4514만원으로 가장 컸다. 코로나19 여파로 인천국제공항 이용객이 급감한 것이 주요인으로 분석됐다. 인천대교 운영사인 인천대교는 295억8415만원의 영업이익 감소를 기록했고, 대구-부산고속도로 운영사인 신대구부산고속도로와 부산-울산고속도로 운영사인 부산울산고속도로는 각각 영업이익이 50억1463만원, 46억3025만원 줄어든 것으로 집계됐다. 민자고속도로 운영사 영업이익에는 고속도로 운영 성과 뿐만 아니라 각종 비용 지출 등 복합적 경영요인이 반영된다. 민자고속도로에 대한 국고 보조금 지급이 증가하면서 '민자사업이 정부사업이나 다를 바 없다'는 비판이 계속되고 있다. 하지만 정부는 민간과 최소수익보장(MRG) 또는 최소비용보장(MCC) 협약을 체결한 탓에 정부 보조금을 줄일 수도 없는 실정이다. 홍 의원은 "말이 민자도로이지 손실이 발생하면 혈세로 손실을 보전해 민자도로라는 말이 무색할 정도"라며 "정부는 교통량을 재조사해 정부지원 비율 자체를 개선하고 수익성 개선 방안을 마련해야 한다"고 말했다. ssuccu@fnnews.com 김서연 기자

최근 5년 간 전국 19개 민자고속도로에 정부 보조금 1조6000억원 가량이 지급된 것으로 나타났다. 국가 재정부담 완화를 위해 민자사업이 도입된 반면 매년 수천억원 국민 혈세가 지급되면서 "민자사업이 혈세먹는 하마"라는 비판이 계속되고 있다. ■5년 간 국가 보조금 1조6000억 17일 파이낸셜뉴스 취재와 홍기원 더불어민주당 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 '19개 민자고속도로의 최근 5년 간 정부보조금 지급 현황'에 따르면 정부가 지난 2016년부터 2020년까지 19개 민자고속도로에 지원한 국고 보조금은 1조6389억원에 달했다. 정부는 지난해만 4116억4000만원을 해당 민자고속도로에 지원했다. 이는 1년 전인 2019년 2971억3000만원 대비 1145억1000만원(38.5%) 증가한 수치다. 최근 5년 간 가장 많은 국고 보조금을 수령한 민자고속도로는 대구부산고속도로(4873억원)로 나타났다. 이어 인천공항고속도로(3813억원), 천안논산고속도로(3300억원), 수도권제1순환고속도로(1573억원) 순으로 이었다. ■민자道 운영사 52% 영업이익 감소 매년 수천억원에 달하는 정부보조금이 지원됐지만 운영사의 절반 이상은 영업이익이 감소한 것으로 나타났다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 2019년 대비 2020년 영업이익이 감소한 민자고속도로 운영사는 총 19곳 중 10곳(52.6%)으로 절반에 육박했다. 영업이익 감소 폭은 인천공항고속도로 운영사인 신공항하이웨이가 530억4514만원으로 가장 컸다. 코로나19 여파로 인천국제공항 이용객이 급감한 것이 주요인으로 분석됐다. 인천대교 운영사인 인천대교는 295억8415만원의 영업이익 감소를 기록했고, 대구-부산고속도로 운영사인 신대구부산고속도로와 부산-울산고속도로 운영사인 부산울산고속도로는 각각 영업이익이 50억1463만원, 46억3025만원 줄어든 것으로 집계됐다. 다만 민자고속도로운영사 영업이익에는 고속도로 운영성과뿐만 아니라 각종 비용 지출 등 복합적 경영요인이 반영되고 있다. ■"정부지원 방법 자체를 개선해야" 이처럼 민자고속도로에 대한 국고 보조금 지급이 증가하면서 "민자사업이 정부사업이나 다를 바 없다"는 비판이 계속되고 있다. 하지만 정부로선 민간과 최소수익보장(MRG) 또는 최소비용보장(MCC) 협약을 체결했기 때문에 혈세 투입을 줄일 뚜렷한 방법이 없는 상황이다. 기획재정부 관계자는 "MRG계약에 대한 재정부담 지적으로 신규사업은 MCC계약으로 진행하고 있다"면서도 "기존 협약상 MRG계약을 정부가 임의로 바꿀 수는 없다"고 말했다. 이러한 이유로 민자사업 수익성 추산과 정부지원 방식 자체에 대한 재검토가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 홍기원 민주당 의원은 "말이 민자도로이지 손실이 발생하면 혈세로 손실을 보전해 민자도로라는 말이 무색할 정도"라며 "정부는 교통량을 재조사해 정부지원 비율 자체를 개선하고 수익성 개선 방안을 마련해야 한다"고 강조했다. juyong@fnnews.com 송주용 기자

[파이낸셜뉴스]최근 5년 간 전국 19개 민자고속도로에 정부 보조금 1조6000억원 가량이 지급된 것으로 나타났다. 국가 재정부담 완화를 위해 민자사업이 도입된 반면 매년 수천억원 국민 혈세가 지급되면서 "민자사업이 혈세먹는 하마"라는 비판이 계속되고 있다. ■민자道, 5년 간 국가 보조금 1조6000억  17일 파이낸셜뉴스 취재와 홍기원 더불어민주당 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 '19개 민자고속도로의 최근 5년 간 정부보조금 지급 현황'에 따르면 정부가 지난 2016년부터 2020년까지 19개 민자고속도로에 지원한 국고 보조금은 1조6389억원에 달했다. 정부는 지난해만 4116억4000만원을 해당 민자고속도로에 지원했다. 이는 1년 전인 2019년 2971억3000만원 대비 1145억1000만원(38.5%) 증가한 수치다. 최근 5년 간 가장 많은 국고 보조금을 수령한 민자고속도로는 대구부산고속도로(4873억원)로 나타났다. 이어 인천공항고속도로(3813억원), 천안논산고속도로(3300억원), 수도권제1순환고속도로(1573억원) 순으로 이었다. ■민자道 운영사 52%는 영업이익 감소 매년 수천억원에 달하는 정부보조금이 지원됐지만 운영사의 절반 이상은 영업이익이 감소한 것으로 나타났다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 2019년 대비 2020년 영업이익이 감소한 민자고속도로 운영사는 총 19곳 중 10곳(52.6%)으로 절반에 육박했다.  영업이익 감소 폭은 인천공항고속도로 운영사인 신공항하이웨이가 530억4514만원으로 가장 컸다. 코로나19 여파로 인천국제공항 이용객이 급감한 것이 주요인으로 분석됐다. 인천대교 운영사인 인천대교는 295억8415만원의 영업이익 감소를 기록했고, 대구-부산고속도로 운영사인 신대구부산고속도로와 부산-울산고속도로 운영사인 부산울산고속도로는 각각 영업이익이 50억1463만원, 46억3025만원 줄어든 것으로 집계됐다. 다만 민자고속도로운영사 영업이익에는 고속도로 운영성과뿐만 아니라 각종 비용 지출 등 복합적 경영요인이 반영되고 있다. #OBJECT0# ■"정부지원 방법 자체를 개선해야"  이처럼 민자고속도로에 대한 국고 보조금 지급이 증가하면서 "민자사업이 정부사업이나 다를 바 없다"는 비판이 계속되고 있다. 하지만 정부로선 민간과 최소수익보장(MRG) 또는 최소비용보장(MCC) 협약을 체결했기 때문에 혈세 투입을 줄일 뚜렷한 방법이 없는 상황이다. 기획재정부 관계자는 "MRG계약에 대한 재정부담 지적으로 신규사업은 MCC계약으로 진행하고 있다"면서도 "기존 협약상 MRG계약을 정부가 임의로 바꿀 수는 없다"고 말했다. 이러한 이유로 민자사업 수익성 추산과 정부지원 방식 자체에 대한 재검토가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 홍기원 민주당 의원은 "말이 민자도로이지 손실이 발생하면 혈세로 손실을 보전해 민자도로라는 말이 무색할 정도"라며 "정부는 교통량을 재조사해 정부지원 비율 자체를 개선하고 수익성 개선 방안을 마련해야 한다"고 강조했다.  #OBJECT1# juyong@fnnews.com 송주용 기자

【파이낸셜뉴스 고양=강근주 기자】 고양시가 민자사업자인 일산대교(주)를 상대로 일산대교 통행료 무료화를 요구하는 소송을 23일 인천지법에 정식으로 제기했다. 9월3일 경기도에서 내린 ‘공익처분 결정’에 따라 일산대교 운영권은 오는 10월부터 일산대교(주)에서 경기도로 이전되고 추후 일산대교(주) 측에 보상을 하게 된다. 그러나 2038년까지 운영 계약이 돼있어 ‘남은 기간 수익을 어느 정도로 보상할 것이냐’를 두고 공방이 벌어지고 있는 상태다. 일산대교(주)가 제시하는 기대수익은 경기도가 제시한 손실보상액보다 약 5000억원이 많은 7000억원으로, 협상이 원만하게 이뤄지지 않을 경우 소송까지 예상된다. 이런 시점에서 고양시가 선제적으로 제기한 통행료 부과처분 취소소송에 이목이 집중되고 있다. 고양시가 제시한 일산대교 통행료 위법성 첫 번째 근거는 비례의 원칙 위배다. 고양시는 “일산대교(주)는 이미 투입한 건설비를 초과해 상당한 이익을 얻었다. 그러나 공공재인 도로에 여전히 과도한 통행료를 매겨 이용자 부담이 가중되고 있다”고 주장했다. 일산대교는 단 1.8km, 2분 거리를 지나는데 1200원(1종 승용차 기준)을 받고 있다. 인근 수도권 제1순환고속도로 통행료보다 6배나 높으며 여타 민자도로와 비교해도 상당히 높다. 이재준 고양시장은 26일 “일산대교 대주주인 국민연금관리공단은 운영권자인 일산대교(주)에게 초기 자금을 빌려주는 ‘셀프 대출’을 하면서 최대 20%라는 고금리 이자율을 책정해 최소 수익이란 이름으로 통행료에 담았다. 이 기준에 미치지 못할 경우 세금으로 부족분까지 보전한다. 경기도에서 10년간 총 427억원의 손실액을 보전해 줬는데, 2017년부터 통행량이 증가해 기대수익을 훨씬 상회하고 있는데도 통행료는 그대로인 상황”이라고 설명했다. 고양시는 또 다른 위법성 근거로 “한강 교량 27곳 중 유일하게 일산대교만 유료이기 때문에 평등의 원칙에 어긋난다”고 주장한다. 김포와 일산 간 거리는 20분도 되지 않는데, 일산서구에서 다른 다리로 한강을 건너 김포를 가려면 20분 거리를 우회해야 하므로 사실상 대체도로가 없는 상황이다. 때문에 경기 서북부 주민의 교통권이 심각하게 침해받고 있다는 것이다. 국민연금 손실을 낳는다는 일각의 우려에 대해 이재준 시장은 “모두가 무료로 건너는 한강에서 특정지역 주민에게만 고액 통행료를 거둬 국민연금을 메꾸는 것부터 납득할 수 없는데, 지난 10여년 간 과도한 주민 부담보다 국민연금 수익을 걱정하는 것은 전후가 바뀐 것”이라고 강조했다. ‘일산대교 분쟁’은 사실상 2009년부터 시작됐다. 경기도 1호 민자도로인 일산대교 통행료는 개통 당시부터 ‘너무 비싸다’는 주민 여론에 부딪혔으나, 오히려 통행료는 두 차례나 올라 일산대교를 둘러싼 잡음이 빈번했다. 이재준 시장은 경기도의원 활동 당시 일산대교 통행료를 두고 “거액의 법인세를 운영비에 포함해 통행료를 산정한 불합리한 계약”이라고 주장했다. 일산대교 무료화 운동 불씨는 올해 2월 고양-김포-파주 3개 도시 공동 성명이 당겼다. 6개월간 지자체와 시민까지 합세해 무료화 운동이 본격화됐다. 올해 9월 경기도와 고양-김포-파주시가 일산대교 인수를 발표해 일산대교 무료화 운동이 마무리돼 가는 상황이다. 특히 이번 소송을 통해 이재준 시장은 통행료 산정의 부당함까지 증명하고, 10년간 이어져 온 일산대교 논쟁에 강력한 제동을 걸겠다는 방침이다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

박원순 시장 8년 전 재구조화  주주 바꾸고 약정수익률 낮춰 이재명은 공익처분 멈추고  국민연금은 협상에 응하길 어떤 경우에도 배임이 관건 [파이낸셜뉴스] 일산대교 논란을 볼 때마다 마음이 불편하다. 왜 그럴까 따져보니 원인이 두 가지로 좁혀진다. 이재명 경기도 지사가 공익처분 결정을 내린 게 거북하다. 사이다처럼 시원하긴커녕 콜라 마시고 속이 더부룩한 느낌이다. 또 국민연금이 차로 한강다리를 건너는 국민한테 돈을 걷어 수익을 올리는 것도 보기에 민망하다. 일산대교는 한강다리 가운데 유일한 유료 도로다. 해법은 없을까? 있다. 8년 전 서울 지하철 9호선을 재구조화한 사례가 모델이다. ◇일산대교는 진보정부 작품 고양~김포를 잇는 일산대교를 민간자본으로 짓자는 아이디어는 김대중정부 시절에 처음 나왔다. 1998년 민자유치 대상 사업으로 등록됐다. 외환위기 한복판이라 민자 사업자를 구하기가 쉽지 않았다. 왕복 4차로 설계를 6차로로 바꾸면서 사업이 더 더뎌졌다. 그러다 2002년 당시 임창열 지사(새정치국민회의ㆍ현 더불어민주당)가 대림산업, 대우건설, 금호산업 등 건설사 컨소시엄과 협약을 맺었고 이듬해 드디어 착공이 이뤄졌다. 그로부터 5년만인 2008년 일산대교가 개통됐다. 1년 뒤인 2009년 11월 국민연금이 일산대교㈜ 지분을 전량 인수했다. 당시 최대주주이던 금호아시아나그룹은 유동성 위기설을 잠재우기 위해 계열사 금호산업ㆍ대우건설이 가진 지분을 내놨다. 이를 국민연금이 샀다. 기관투자가가 인프라에 투자하는 예는 드물지 않다. 예컨대 서울 우면산터널을 관리하는 우면산인프라웨이는 대체투자를 전문으로 하는 파인스트리트와 호주계 투자회사인 맥쿼리가 대주주다. 국민연금 기금은 6월말 기준 908조원 규모다. 포트폴리오를 보면 주식 46.1%, 채권 43.5%, 대체투자 10.4%로 나뉜다. 대체투자에서 인프라만 따로 떼면 26조2000억원을 굴리는 중이다. 인프라 투자 건수는 173건(작년말)으로 집계됐다. 일산대교는 그중 하나다. ◇이재명 공익처분 강공 일산대교는 BTO 방식으로 지었다. BTO는 Build-Transfer-Operate의 약자다. 민간이 짓되 소유권은 정부(지자체)에 넘기고 대신 시설 운영으로 수익을 내는 구조다. 일산대교는 운영기간이 2008~2038년 30년으로 정해졌다. 약속한 수익률(약 8%)을 밑돌면 정부가 최소운영수입보장계약(MRG)에 따라 모자라는 돈을 채워준다. 특혜가 아니다. 이렇게 안 하면 민자 유치가 어렵다. 사실 도로 같은 사회기반시설은 재정으로 하는 게 정석이다. 그래야 통행료가 없거나 싸다. 그러나 재정은 화수분이 아니다. 어쩔 수 없이 민간에 손을 벌린다. 지원을 요청할 땐 뭔가 당근을 제시해야 한다. 일산대교는 개통 후 죽 적자를 내다 2017년 흑자로 돌아섰다. 일산, 김포, 파주 등 경기 서북부 인구가 크게 늘면서 통행량이 급증한 덕이다. 그러자 고가 통행료에 대한 불만이 폭발했다. 고양시에 따르면 "일산대교는 주요 민자 도로보다 6배 높은 1km 당 660원의 통행료를 부과한다." 이재명 지사는 지난 3일 "경기도민의 교통기본권 회복과 통행료 무료화를 위해 일산대교 공익처분을 결정했다"고 밝혔다. 공익을 위해 일산대교 운영권을 국민연금에서 회수한다는 뜻이다. 통행료 폐지 시기는 10월로 잡았다. 이 지사는 우월적 지위, 폭리, 불공정, 악덕 사채업자 등 거친 단어를 써가며 국민연금을 때리는 중이다. 사회기반시설민간투자법은 "사회기반시설의 효율적 운영 등 공공의 이익을 위하여 필요한 경우"에 주무관청에 공익처분권을 준다(47조 ①항). 단 주무관청은 사업시행자에게 정당한 보상을 해야 한다(47조 ②항)는 단서를 달았다. 교통기본권 확보를 '공익'으로 봐도 어색하지 않다. '지사 찬스'라는 비판에도 불구하고 이 지사는 공익처분을 밀어붙일 태세다. ◇배임 트라우마가 최대 장벽 하지만 아주 큰 걸림돌이 있다. 국민연금을 떠도는 배임 트라우마다. 박근혜정부 국정농단 사태 속에 국민연금은 된통 당했다. 2016년 참여연대 등 진보 시민단체들은 배임 혐의로 국민연금을 고발했다. 당시 복지부 장관과 기금운용본부장은 재판에 불려가 유죄를 선고받았다. 모든 게 국민 노후자금에 손해를 끼쳤다는 배임 혐의에서 비롯됐다. 국민연금법은 "국민연금 재정의 장기적인 안정을 유지하기 위하여 그 수익을 최대로 증대시킬 수 있도록 기금을 관리·운용"할 것을 규정한다(102조 ②항). 만약 일산대교 공익처분을 선뜻 수용하거나, 보상을 충분히 받지 못하면 국민연금은 '수익 최대화' 노력을 소홀히 했다는 비판에 직면한다. 국민연금 임직원들은 이 지사보다 배임이 더 무섭다. ◇민자사업을 손질한 사례 이재명 캠프 총괄 특보단장인 안민석 의원은 '일산대교 통행료 무료화는 마땅하다'라는 제목의 언론 기고문(경기신문 2021년 9월13일)에서 민자사업을 재구조화한 사례로 인천공항철도와 서울시 지하철 9호선을 든다. 인천공항철도보다는 지하철 9호선 사례가 흥미롭다. 2007년 개통한 인천공항철도는 적자투성이였다. 보조금이 눈덩이처럼 불어나자 2009년 국토교통부는 코레일로 하여금 공항철도㈜ 지분 88.8%를 1조2064억원에 인수하도록 했다. 이 바람에 코레일 부채비율이 부쩍 높아졌다. 코레일은 재무구조 개선을 위해 2015년 소유지분을 국민·기업은행 컨소시엄에 재매각했다. 코로나 직격탄을 맞은 인천공항철도는 여전히 예산 먹는 하마라는 비판에 시달린다. 2013년 10월 당시 박원순 서울시장은 지하철 9호선 재구조화 작업을 마무리했다. 주주 변경, 최소운영수입보장(MRG) 폐지, 약정 수익률 인하 등이 핵심이다. 서울시는 운임 인상을 두고 사업시행사인 서울시메트로9호선㈜와 마찰을 빚었다. 그러자 박 시장은 아예 주주 교체를 통해 호주계 맥쿼리를 내보내고 대신 교보생명·한화생명·신한은행 등을 새 주주로 받아들였다. MRG는 폐지하고, 실부족분만 지원하는 비용보전방식을 도입해 시 재정 부담을 낮췄다. 약정 수익률(경상)은 13%대에서 4.86%로 낮췄다. 지하철 9호선 재구조화는 일산대교가 모델로 삼을 만하다. ◇이재명·국민연금 합작품 기대 이재명 지사에 당부한다. 공익처분은 보류가 바람직하다. 강행할 경우 민자사업에 대한 신뢰가 추락한다. 정부가 방방곡곡 도로, 다리를 다 지을 순 없다. 민간에 손을 벌려야 한다면 살살 달래서 가는 게 상책이다. 배임을 우려한 국민연금의 강한 저항도 걸림돌이다. 애당초 일산대교가 진보정부의 작품이란 점도 기억하자. 국민연금에 당부한다. 인프라 투자는 좋지만, 한강다리 톨게이트에서 통행료를 걷는 건 국가대표 연기금에 어울리지 않는다. 1%를 밑도는 사상 최저금리 시대에 대출금 이자율 20%는 설득력이 약하다. 배임 논란에서 벗어날 수만 있다면 통행료 인하 등 재구조화 협상에서 좀 덜 까칠하게 굴어도 좋을 것이다. 이 지사와 국민연금의 합작품을 기대한다. paulk@fnnews.com 곽인찬 주필

【파이낸셜뉴스 강원=서정욱 기자】 강원도(도지사 최문순)가 경기도(도지사 이재명)와 미시령터널·일산대교 문제 해결을 위해 손을 잡았다. 이에 오는 24일 서울 이룸센터에서 공정한 민자도로 운영을 위한 토론회를 개최한다. 22일 강원도에 따르면 이번 토론회에서는 미시령터널의 통행량 감소로 인해 눈덩이처럼 불어난 강원도의 MRG문제와 비싼 통행료로 인해 이용객들이 불편을 겪고 있는 경기도 일산대교 문제가 집중 논의될 예정이다. 특히, 미시령터널은 수익형 민자사업으로(BTO)으로 총사업비 1089억 원을 들여 2006년 개통되면서 강원 북부지역 도로망 확충 및 지역경제 활성화에 기여하였으나, 서울~양양고속도로 개통(‘17.6월) 이후 통행량이 줄어들면서 강원도가 2036년까지 사업시행자에게 지급해야 할 손실보전금(MRG)이 약 3850억 원에 이를 것으로 추정된다. 강원도 관계자는 “이번 토론회를 통해 서울~양양고속도로 개통에 따른 미시령 터널 통행량 감소 책임을 강원도가 일방적으로 부담하는 것은 부당하며, 공정한 민자도로 운영을 위해 사업시행자 역시 통행량 감소에 대한 책임을 분담해야 한다는 점을 강조할 예정이다.”고 말했다. 한편, 강원도는 그동안 과도한 손실보전금(MRG) 문제 해결을 위해 사업시행자인 미시령(주) 및 대주주인 국민연금과 공동연구용역· 사업재구조화 논의를 진행해 왔으나, 수익률 인하에 반대하는 국민연금의 소극적 태도에 따라 사업재구조화는 별다른 진척이 없는 상태이다. 최우홍 강원도 예산과장은 “이번 토론회를 통해 미시령터널 사업재구조화를 위한 다양한 방안들이 논의 될 수 있기를 기대하며, 사회기반시설을 투자수단으로만 인식하는 민간투자사업의 문제점 역시 함께 조명될 수 있기를 기대한다.”고 말했다.   syi23@fnnews.com 서정욱 기자

부산시가 부산김해경전철 민자사업에 자금 재조달로 향후 21년간 약 129억원의 재정을 절감하는 효과를 거두게 됐다고 28일 밝혔다. 시는 금융시장 저금리 기조가 유지되고, 민간투자법 시행령 개정으로 신용보증기금 보증한도가 확대되면서 자산유동화증권 1508억원어치를 발행했다. 금리는 기존 3.15%보다 0.85%포인트 낮은 2.3%로 신용보증기금의 보증을 받아 발행했다. 타인자본 조달조건변경(금리인하)을 포함한 자금 재조달 전체 가중평균금리는 변경 전 3.18%에서 0.34%포인트 낮아진 2.84%가 됐다. 이로써 변동금리 부분 757억원과 고정금리 부분 751억원을 차환, 원금에 대한 금리를 낮췄다고 시는 설명했다. 더 낮은 금리로 부산김해경전철을 운영해 그만큼 이자부담을 줄이게 된 것. 이를 향후 부산김해경전철 운영기간인 21년(2041년)으로 환산하면 129억원의 재정절감 효과를 거둘 수 있을 것으로 시는 내다봤다. 한편 시는 앞서 지난 2017년 사업 재구조화로 최소운영수익보장(MRG) 방식을 비용보전방식(MCC)으로 바꿔 약 3040억원의 재정절감 효과를 거둔 바 있다. 권병석 기자