[제주=좌승훈 기자] 관리형 전동킥보드 공유서비스 플랫폼을 운영하고 있는 ㈜이브이패스(대표이사 현승보)가 이용자들의 안전성 강화에 나섰다. 규제 완화로 지난 10일부터 전동킥보드 사용자 연령이 만 13세로 낮아지면서 운전면허를 보유하지 않아도 이용할 수 있게 됨에 따라, 안전헬멧 착용 없이는 전동킥보드 전원이 풀리지 않는 ‘전동킥보드 전원 제어 스마트헬멧’ 시제품을 개발했다. 전동킥보드 이용자의 안전장구 중에서는 헬멧 착용이 가장 중요하다. 한국소비자원이 접수된 311건의 개인형 이동장치(PM) 사고 사례를 분석한 결과, 머리·얼굴 부위를 다친 경우가 39.5%로 가장 많았다. 손·팔(27.3%), 발·다리(24.1%) 부상도 잦아 장갑과 팔꿈치·무릎보호대도 착용해야 한다. 이브이패스가 만든 전원 제어 스마트헬멧은 고객이 공유 전동킥보드를 이용할 때, 안전헬멧을 착용하지 않으면, 전동킥보드의 전원이 풀리지 않아 출발할 수 없도록 제어함으로써, 헬멧 미착용에 따른 사고를 미연에 방지할 수 있도록 했다. 안전헬멧 내에 장착된 특수센서가 이용자의 헬멧 착용 여부를 감지하고, 센서가 헬멧을 착용했다는 정보를 앱(App)으로 보내야 전동킥보드의 전원이 자동으로 풀리면서 운행할 수 있다. 이브이패스는 개인형이동수단 중에서 공유 전동킥보드 보급이 빠르게 확산되고, 특히 고라니처럼 갑자기 불쑥 튀어나와 운전자를 위협하는 전동킥보드 운행자를 뜻하는 ‘킥라니’라는 신조어가 등장할 정도로 사고가 늘어나자, 안전헬멧 미착용 문제 해결을 위한 기술개발에 공을 들여왔다. 더욱이 최근 규제 완화로 만 13세 이상이면 면허 없이도 전동킥보드를 탈 수 있게 된데다, 자전거 도로도 이용할 수 있게 돼 보행자와의 충돌 가능성도 커졌다. 실제로 국내 전체 자전거 도로 중 76.4%(1만8226㎞)가 자전거·보행자 겸용도로다. 이브이패스 현승보 대표이사는 “최근 개인형 이동수단 중에서도 전동킥보드가 큰 인기를 끌면서 사용자가 큰 폭으로 증가했고, 고객들의 안전문제도 사회 문제로 대두되고 있다”면서 “안전하고 건강한 퍼스널 모빌리티 문화 안착을 위해서는 공유서비스 업체들의 선제적인 노력이 필요하다고 판단했고, 이브이패스의 기술적 노하우를 적극적으로 반영해 고객 안전을 지키는데 일조하고자 한다”고 밝혔다. 앞서 이브이패스는 국내 퍼스널 모빌리티 업계에서는 유일하게 자체 기술력으로 전동킥보드 전용 사물인터넷(IoT) 모듈과 사용자 앱 개발 완료한 데 이어 해당 기술이 적용된 프리미엄급 공유 전동킥보드 이브이킥(EVKICK)을 출시했다. 이브이킥은 고객의 움직임은 물론 이동동선을 실시간 확인하고, 전동킥보드가 넘어진 상태를 즉시 알리는 센서를 부착함으로써, 만에 하나 발생할 수 있는 돌발상황에 빠르게 대처할 수 있도록 고안된 관리형 공유 전동킥보드다. 한편 국토교통부와 행정안전부, 경찰청은 지난 9일 개인형 이동장치(PM)의 안전강화를 골자로 한 도로교통법 재개정안이 국회를 통과함에 따라, 내년 4월부터 시행에 들어간다. 이에 따라 헬멧 등 안전장구를 착용하지 않은 채 전동 킥보드를 타다 적발되면, 20만원 이하의 범칙금을 내야 한다. 동승자가 탑승하거나, 어린이가 운전하는 경우도 각각 범칙금과 과태료 부과 대상이되면서, 최근 완화된 규정은 4개월짜리 '시한부'가 됐다. 경찰청은 내년 4월 법 시행 전까지 운전자 준수사항에 대한 지속적인 계도 활동을 벌인 뒤, 법 시행 시점부터 강력하게 단속에 나선다는 계획이다.   jpen21@fnnews.com 좌승훈 기자

오는 10일부터 개정된 도로교통법이 시행되면서 운전면허 없이 만 13세 이상부터 전동킥보드와 같은 개인형 이동수단(Personal Mobility·PM)을 이용할 수 있게 된다. 또 전동킥보드의 자전거도로도 운행이 가능해진다. 규제완화로 공유 PM 사업 활성화는 이뤄지겠지만 안전성이나 보행권에 대한 논란은 지속될 전망이다. 이미 전동킥보드가 차량 등과 충돌하면서 사망사고가 발생하다 보니 안전성을 걱정하는 목소리가 크다. 다만 보행권의 경우 개선이 이뤄지고 있다. 서울시의 경우 보행을 방해할 수 있는 전동킥보드를 견인할 수 있도록 조례 개정을 추진 중하고 있다. ■ 규제 완화로 안전 우려 커져 6일 서울시에 따르면 서울시 공유형 전동킥보드는 지난 2015년 150대에서 지난해 3만5850대로 급증했다. 전동킥보드 등 공유 PM 관련 업체는 16개에 달한다. 짧은 거리를 이동하는 수단으로 공유 전동킥보드가 주목을 받는 것이다. 오는 10일 개정된 도로교통법이 시행되면 전동킥보다는 더욱 활성화될 전망이다. 개정된 도로교통법은 전동킥보드가 자전거도로로 다니도록 하고 '만 13세 이상'부터 운전면허가 없이 이용할 수 있다는 것이 주요 내용이다. 전동킥보드 업체 입장에서는 규제완화에 따른 산업 활성화 기회다. 하지만 시민들 입장에서는 보행권이나 안전에 대한 우려가 커지고 있다. 특히 '킥라니'(킥보드＋고라니)라는 신조어가 생길 정도로 전동킥보드에 대한 안전 우려는 커지고 있다. 실제 경찰청에 따르면 전동킥보드 등 PM 관련 교통사고는 지난 2017년 117건에서 2018년 225건, 작년 447건, 올해는 지난 10월까지 688건이 발생했다. 문제는 전동킥보드의 속도다. 현행 전동킥보드 등 PM의 최고 속도는 시속 25㎞로 사람을 치거나 인도를 주행하면서 시민들의 안전을 위협할수 있다. 해외에서는 안전사고를 막기 위해 전동킥보드가 자전거도로를 벗어나 인도 등 주행이 불법인 지역으로 이동할 경우 속도를 시속 5~10㎞ 수준으로 제한하거나 최고 속도 자체를 시속 10~15㎞ 수준으로 크게 낮추는 방안이 시행 중이다. 국내에서는 아직 이 같은 논의는 시작 단계로 보행자들의 안전에 대한 우려가 높다.■ 서울시, 주차 관련 조례 내년 시행 무분별한 전동킥보드 주차에 따른 시민의 보행권 침해의 경우 서울시를 중심으로 실용적인 대안이 나오고 있다. 공유킥보드 업체들은 대여와 반납의 장소가 정해지지 않는 '프리플로팅' 방식으로 사업을 운영한다. 특정 반납 장소가 없다 보니 일부 이용자들은 보도나 좁은 골목 한가운데 방치하고 떠나는 사례가 많았다. 때문에 시민들의 통행방행 관련 민원은 갈수록 늘고 있다. 이에 따라 서울시는 불법주정차된 전동킥보드를 견인하고 비용을 청구할 수 있도록 '서울특별시 정차·주차위반차량 견인 등에 관한 조례' 개정을 추진 중이다. 견인료 4만원, 견인 후 보관료로 30분당 700원씩 최대 50만원까지 무단 방치한 업체에 부과하는 내용이다. 서울시 관계자는 "(조례 관련) 내부절차는 끝났고 상임위원회를 통과하면 내년 1월 1일에 시행이 된다"며 "서울시는 전동킥보드 최고 속도를 낮추는 부분에 대해서도 공유 PM 업체들과 협의를 하고 있다"고 전했다. 동시에 서울시는 내년부터 지하철 역사 출입구 근처에 킥보드용 충전거치대와 부대시설을 설치한다. 5개 역에 시범설치한 뒤 규모를 확대하는 등 전동킥보드 주차 관련 인프라를 구축하는 노력도 진행 중이다. coddy@fnnews.com 예병정 기자

서울 한남대교 한복판에서 킥보드를 타고 사고를 낸 후 도주한 운전자가 검찰에 넘겨진다. 서울 강남경찰서는 킥보드 운전자 김모씨(27)를 특정범죄가중처벌 등에 관한 법률 위반(도주치상) 혐의 기소의견으로 검찰에 송치할 예정이라고 23일 밝혔다. 김씨는 지난 5일 오후 8시께 서울 한남대교에서 킥보드를 타고 가로질러 가던 중 오토바이와 부딪혀 사고를 낸 뒤 도주한 혐의를 받고 있다. 오토바이 운전자는 경상을 입었다. 사고 당시 영상이 인터넷 커뮤니티에 올라가면서 김씨는 도로에 불쑥 튀어나오는 고라니에 비유해 '킥라니'라고 불렸다. 경찰에 따르면 김씨는 현재 불구속 상태에서 수사를 받는 중이다. 김씨의 위반사항에 대해서는 면허취소 및 면허결격기간 4년의 행정처분을 조치했다. 김씨는 경찰조사에서 "약속시간이 늦어서 급하게 이동하다가 사고가 났다"며 "사고 당시 크게 당황해 조치를 하지 못하고 현장을 이탈했다"고 진술한 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 "전동킥보드도 도로교통법상 원동기장치자전거에 해당하므로 전동킥보드 이용시 교통법규를 준수해 안전하게 운행할 것"이라고 당부했다. 한편 경찰은 이와 관련해 지난 20일 서울 강남구 소재 공유킥보드 서비스업체 6곳을 대상으로 간담회를 개최했다. 경찰 관계자는 이 자리에서 "공유킥보드의 문제점에 대한 대책 마련을 협의했고, 킥보드 이용 때 교통법규 준수를 당부했다"고 밝혔다. onsunn@fnnews.com 오은선 기자

운전자 정 모(37)씨는 최근 도로 위에서 일어난 일만 생각하면 가슴을 쓸어내린다. 한밤 중 우회전을 위해 차선을 변경하려는 찰나 전동킥보드가 옆을 지나친 것. 경적을 몇 번이나 울렸지만 사용자는 말도 없이 사라졌다. 정 씨는 “어둠 속에서 갑자기 나타나는데 놀라지 않을 사람이 어디 있느냐”며 “최소한의 안전장비도 갖추지 않아 자칫 큰 사고로 이어질 뻔 했다”고 토로했다. 또 다른 운전자 강 모(40)씨 역시 비슷한 경험을 했다. 도로 위에서 차량 사이로 주행하는 전동킥보드를 목격한 것. 강 씨도 “당사자는 못 느끼겠지만 타인에겐 위험해 보인다”고 말했다. 전동킥보드가 도로 위의 애물단지로 떠올랐다. 갑작스럽게 차량 사이를 끼어들거나 위험천만한 주행까지 하는 모습이 고라니를 닮아 ‘킥라니’라는 오명까지 생겼다. 도로교통법 상 이 같은 ‘퍼스널 모빌리티’들도 면허를 따고 안전장비를 갖춰야하지만 사용자들은 허술한 관리감독에 개의치 않은 모양새다. ■해마다 커지는 시장.. 안전사고 늘지만 관리감독은 미흡 관련 시장은 해마다 커지고 있다. 지난 9월 한국교통연구원이 발표한 바에 따르면 전동킥보드, 전동휠 등을 포함한 퍼스널 모빌리티는 2016년 6만대에서 이듬해 판매량이 20% 가량 늘었다. 2022년에는 20만대로 증가할 거란 관측이다. 판매량과 더불어 사고 수도 많아졌다. 국토교통부 조사에 따르면 2014년 40건이었던 안전사고가 2017년 193건으로 집계됐다. 특히 교통안전공단은 관련 사고가 68.8%가 차 사고였다고 밝혔다. 차외사고(31.2%)의 두 배 가량이다. 안전장치가 부실한 이들 제품으로선 작은 충돌도 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다. 때문에 많은 이들이 안전장비를 착용하지 않는 사용자에 대해 우려를 내비치고 있다. 실제 지난 9월 한 남성이 전동킥보드를 탄 채 고속도로를 질주하는 영상이 인터넷을 떠들썩하게 만들었다. 한 커뮤니티 이용자는 “법률상 도로에서 운행하는 건 괜찮다지만 안전장비를 착용하지 않은 건 큰 문제”라며 “고속도로에서 차량과 비슷하게 달린다는 건 최대속도가 30km로 설정된 기기의 제한을 임의로 해제한 것”이라고 지적했다. 도로교통법상 전동킥보드 등 퍼스널 모빌리티는 원동기장치자전거로 분류돼 공원, 인도(人道) 등에서는 주행이 금지돼 있다. 또 2종 보통 또는 원동기면허를 취득해야 탑승이 가능하다. 이를 어기면 각각 4만원, 30만원의 과태료를 물어야 한다. 헬멧 등의 안전장비도 의무적으로 착용해야 한다. 하지만 당국의 관리감독은 기대에 미치지 못한다는 평가다. 실제 대여업체에서 빌리거나 인터넷으로 렌털.구입할 때 면허를 확인하는 경우는 드물다. 인터넷 쇼핑으로도 손쉽게 주문이 가능할 뿐 아니라 여의도 내 업체에서도 면허 확인 없이 제품대여가 이뤄지기도 한다. 한강공원 인근 도로에서도 헬멧 없이 전동킥보드를 사용하는 이들도 심심찮게 볼 수 있다. 여의도 내 한 대여업체에서 전동킥보드를 대여한 한 커플은 "매장에서 안전장구를 착용하라고는 했지만 면허에 대해선 얘기를 나누지 않았다"며 "한강공원에서 타면 과태료를 물어야 한다고 하니 자전거도로에서 탈 생각"이라고 말했다. 차도 이외의 운행은 불법이란 말엔 "얘기를 듣지 못했다"며 "자전거도로에서 타다 나가라고 하면 나가면 되지 않겠느냐"고 반문했다. ■정부도 대책마련.. "인식개선이 근본" 목소리 높아 이 같은 우려와 함께 명확한 가이드라인 제시에 대한 요구가 높아지자 정부도 명확한 기준을 세운다는 계획이다. 지난 9월 정부는 혁신성장 관계장관회의를 열고 현장밀착형 규제혁신방안을 발표했다. 안전 및 도로운행기준 등이 부재한 현행법을 보완하기 위해 범부처 태스크포스를 구성, 내년 6월까지 안전·주행 등에 대한 개선안을 마련한다는 방침이다. 교통사고를 대비해 전동킥보드 및 관련 제품군 자체에 대한 안전성을 높여야 한다는 주장도 나온다. 한국교통연구원 관계자는 “자전거가 이용자 개개인의 능력에 의하는 부분이 많다면 퍼스널 모빌리티는 기기 자체에 그 부분을 마련해야 한다”며 “등화장치나 벨, 주행제어를 높이기 위한 핸들의 설치는 물론 제도적인 부분에서도 검토할 부분이 많다”고 말했다. 여기에 운전자들은 전동킥보드 사용자들의 인식개선이 근본적인 방법이라고 입을 모은다. 정 씨는 “아무리 안전에 대한 강력한 규제책이 나오더라도 당사자가 곡예운전을 한다면 안전사고는 일어날 수밖에 없다”고 지적했다. 강 씨 역시 “전동킥보드보다 속도가 훨씬 빠른 오토바이 운전자들도 안전장비는 필수라고 입을 모으는 만큼 헬멧을 비롯한 무릎보호대 등도 반드시 착용해야만 할 것”이라고 말했다. smw@fnnews.com 신민우 기자

[파이낸셜뉴스] 전동킥보드와 전동스쿠터 등 개인형 이동수단(PM)의 안전운전을 강화하는 법안들이 잇달아 발의되고 있다. 사회적으로 PM의 음주·무면허운전에 대한 경각심이 커지고 있기 때문이다. 줄줄이 나오는 PM 안전운전 강화 법안23일 국회에 따르면 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 임호선 더불어민주당 의원은 지난 8일 PM 음주운전을 자동차 음주운전과 동일하게 처벌하도록 하는 도로교통법 일부개정법률안을 대표 발의했다. 현행법상 PM 음주운전은 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료에 처한다. 반면 자동차 음주운전은 혈중알코올농도에 따라 최저 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에서 최고 2년 이상 5년 이하의 징역 또는 1000만원 이상 2000만원 이하의 벌금에 처한다. 또 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 이병진 더불어민주당 의원은 지난 19일 PM 대여사업자에게 PM을 대여할 때 이용자의 운전자격 확인을 의무화하고, 이를 어기면 500만원 이하의 과태료를 부과하는 내용의 도로교통법 개정안을 대표 발의했다. 국회 국토교통위원회 소속 이춘석 민주당 의원은 지난 19일 원동기장치자전거 무면허운전에 대한 처벌 수준을 '30만원 이하의 벌금 또는 구류'에서 '100만원 이하의 벌금 또는 구류'로 상향하는 내용의 도로교통법 개정안을 대표 발의했다. PM, 자전거·킥보드 등 인력에 기반한 도구와 달라이같이 PM의 안전 운전을 강화하는 법안들이 나오는 이유는 PM 음주·무면허운전이 사회적으로 물의를 일으키기 때문이다. 예컨대 그룹 방탄소년단(BTS)의 멤버 슈가(31·본명 민윤기)의 사건이 대표적이다. 슈가는 지난 6일 서울 용산구 한남동 자택 인근에서 술을 마시고 전동 스쿠터를 몰다가 넘어진 채 경찰에 발견돼 도로교통법 위반(음주운전) 혐의로 입건됐다. 적발 당시 슈가의 혈중알코올농도는 0.227%였다. 이는 면허 취소 기준인 0.08%를 훨씬 웃도는 수치다. PM 교통사고는 지난 4년 동안 급증했다. 한국교통안전공단(TS)에 따르면 PM 교통사고 건수는 지난해 2389건으로 5년 전인 2019년(447건)과 견줘 5.3배 늘었다. 같은 기간 사망·부상을 포함한 사상자 수도 481명에서 2646명으로 5.5배 늘어났다. 일각에선 PM이 원동기를 통해 동력을 얻는 만큼, 킥보드와 자전거 등과 달리 안전관리를 엄격히 해야 한다고 지적한다. 김용원 기술사는 "원동기를 통해 동력을 얻는 장치인 기계의 경우, 인력(인간의 몸에서 나오는 힘)을 통해 동력을 얻는 장치인 도구와 달리 출력되는 힘이 크기 때문에 사용하는 데 주의가 필요하다. 통제하기가 힘들다는 얘기다"며 "PM이 자동차와 동급으로 취급되는 것에 대해서는 더욱 깊이 있는 논의가 필요하지만, 지금보다 사용하는 데 있어 안전관리를 강화해야 한다는 데는 동감한다"고 말했다. kyu0705@fnnews.com 김동규 기자

개인형 이동장치(PM) 업계가 안전한 전동킥보드 이용 문화 확산을 위해 힘쓰고 있다. 킥보드 이용자가 증가함에 따라 발생하는 사고를 줄이고, 안전한 이용 문화를 만들기 위해서다. 업계는 자체적인 안전 캠페인과 교육 등으로 적극적인 자정활동을 펼치고 있다. 9일 이장섭 더불어민주당 의원이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료에 따르면 공유형과 개인 보유를 합친 국내 전동킥보드 사고 건수는 최근 5년 새 10배가량 증가했다. 지난 2018년 225건이었던 킥보드 사고는 2019년 447건, 2020년 897건으로 늘어났다. 이후 2021년 1735건으로 급증한 뒤 지난해 2386건까지 뛰어올랐다. 19세 이하 청소년층에서도 전동킥보드 사고는 증가 추세다. 지난해 김정재 국민의힘 의원이 경찰청으로부터 받은 자료에 따르면 19세 이하 청소년 개인형 이동장치 사고 규모는 2017년 12건에서 2021년 549건으로 5년간 약 46배 증가했다. 이처럼 PM 이용률이 증가하면서 관련 사고도 늘어나자, 업계가 안전한 주행 문화 형성을 위해 팔을 걷고 나섰다. 킥보드로 발생할 수 있는 교통사고를 예방하고, PM이 갖고 있는 역기능을 자정 노력을 통해 해소하겠다는 목표에서다. '지쿠(GCOO)'를 운영하는 지바이크는 최근 PM 교통안전 의식 강화를 위해 서울 강북구, 인천 연수구, 대구 3개 지역에서 각 지자체와 함께 PM 안전 캠페인을 실시하고 교육·홍보 등 안전 문화 활동을 진행했다. 강북구에선 강북구청 교통행정과, 강북경찰서 등과 함께 시민들에게 전동킥보드 탑승 시 △운전면허 소지 △안전모 착용 △2인 탑승 금지 등 도로교통법 관련 안전 수칙 홍보물을 배부했다. 대구에선 대학생들에게 전동킥보드의 올바른 이용 가이드라인을 홍보하고, 연수구에선 △도로교통법 등 관련 법규 현황 △올바른 주차 위치 등 이용자들이 숙지해야 할 내용을 알렸다. 지바이크 관계자는 "올해 약 20차례 도로교통공단과 함께 '찾아가는 교통안전 체험교실'을 통해 체험 시설이 부족한 지역에 직접 찾아가 체험형 안전 교육 기회를 제공했다"며 "서울 강서구 관내 중고등학교를 대상으로 정기적인 안전 교육을 진행하는 등 공공기관, 지자체와 협력을 도모하고 있다"고 말했다. 공유킥보드 '빔'을 운영하는 빔모빌리티도 최근 캠퍼스 내 안전한 PM 주행 문화 구축을 위해 전남대학교에서 자체 안전교육 프로그램인 '빔 안전주행 아카데미'를 열었다. 빔 안전주행 아카데미는 안전한 공유 전동킥보드 문화 확립을 위해 빔모빌리티가 다양한 업계 전문가들과 공동 개발한 자체 안전 교육 프로그램이다. 회사는 이번 교육에서 학생들을 대상으로 올바른 전동킥보드 이용에 대한 이론 및 실습 교육을 진행했다. 빔모빌리티 관계자는 "전동킥보드가 편리한 이동수단으로 정착되기 위해서는 올바른 이용문화가 선행돼야 한다"며 "빔모빌리티는 안전한 개인형 이동장치 이용문화가 정착될 수 있도록 앞으로도 더 많은 교육 프로그램을 제공해 나갈 계획"이라고 전했다. '스윙'을 운영하는 더스윙도 안전한 PM 문화 확산을 위해 힘쓰고 있다. 더스윙은 올해 초 청소년 전동킥보드 사고가 사회적 문제로 퍼지고 있다고 판단, 선제적 자정 조치를 위해 국내 최초로 청소년 대상의 PM 안전교육을 실시했다. 이 회사는 경찰청, TS한국교통안전공단, 한국퍼스널모빌리티협회(KPMA)와 함께 서울 관악구 소재 고등학교에서 학생들에게 필요한 면허와 안전한 운행을 강조했다. 이후 서울 은평구 고등학교에서 국내 최초 중계방식을 도입한 모빌리티 안전교육을 진행하기도 했다. 더스윙은 현재까지 서울 관악구, 서대문구, 은평구, 강남구 등에서 중, 고등학생 1500명에게 안전교육을 진행했다. 향후 안전 관련 온라인 교육도 만들어 선보인다는 계획이다. 더스윙 관계자는 "현재 교통안전공단, KPMA와 각 구를 돌면서 중, 고등학생 대상으로 교육을 진행하고 있다"며 "올해 안으로 방송국과도 연계해 온라인 안전교육을 론칭할 예정"이라고 말했다. welcome@fnnews.com 장유하 기자

공유킥보드 업계가 각종 규제에도 불구하고 빠르게 성장하고 있다. 지난해 주요 업체 위주로 시장이 재편되고, 각 업체들이 운영 역량을 높이며 사용자를 이끌었다는 분석이다. ■지속 성장하는 공유킥보드 18일 관련 업계에 따르면 공유킥보드 '지쿠' 운영사 지바이크는 지난해 전년 335억원 대비 55.8% 증가한 522억원의 매출을 올렸다. 같은 기간 영업이익은 2억원에서 83억원으로 뛰어올랐다. 스윙을 운영하는 '더 스윙'도 지난해 전년 209억원 대비 124.8% 오른 470억원의 매출액을 기록했다. 영업이익은 16억원에서 27억원으로 68.7% 증가했다. 킥보드 보유 대수 기준 지바이크, 더 스윙과 '톱3'을 이루는 '씽씽' 운영사 피유엠피 역시 지난해 실적 개선을 이뤄냈다. 피유엠피의 지난해 매출액은 118억원으로 전년 112억원 대비 5% 증가했다. 같은 기간 영업손실은 75억원에서 11억원으로 대폭 감소했다. 현재 공유킥보드 업계는 많은 규제에 둘러싸여 있다. 지난 2021년 5월 도로교통법 개정안이 시행되면서 공유킥보드 탑승자는 '제2종 원동기장치 자전거면허' 이상의 운전면허증을 보유해야 하며, 탑승 시 헬멧을 착용해야 한다. 여기에 서울시가 킥보드 불법 주차를 막기 위한 강제 견인 조치를 시행하면서 업체들은 견인비용과 보관료까지 부담하고 있다. 하지만 이런 규제에도 불구하고 업체들이 지속 성장한 배경에 시장 재편과 함께 운영 역량 향상이 있다. 지난해 공유킥보드 시장이 주요 사업자 위주로 재편된 데다 주요 업체들이 보유한 운영 역량을 바탕으로 서비스 규모를 지속적으로 확장 사용자를 이끌었다는 설명이다. 한 업계 관계자는 "시장 상황 자체가 규모의 경제가 진행되고 있다"며 "공유킥보드를 둘러싼 각종 규제를 돌파할 수 있는 역량을 지닌 기업들이 운영 역량을 높이며 지속적으로 성장했다"고 설명했다. 업계가 성장세를 보이면서 이들 업체에 대한 투자유치도 이어지고 있다. 피유엠피는 지난해 12월 TS인베스트먼트. SK, 한국정보통신, KB인베스트먼트, 신한캐피탈 등으로부터 200억원 규모의 시리즈B 투자를 유치했다. 지바이크는 지난 2월 링크자산운용, 미래에셋증권으로부터 프리시리즈C 투자를 유치했다. 더 스윙 역시 현재 시리즈C 투자 마무리 단계에 있다. 업계에선 이번 투자를 마무리할 경우 더 스윙의 누적 투자금은 1000억원에 달할 것으로 보고 있다. ■업계서도 자정 노력 공유킥보드 업계의 성장세에도 업계를 둘러싼 환경은 여전히 녹록지 않다. 각 지자체에서 공유킥보드에 대한 시민들의 부정적 인식을 반영해 관리를 강화하고 있기 때문이다. 실제 서울시는 평일 출퇴근 시간대 지하철역과 버스 정류소 등에 개인형 이동장치(PM)가 무단 주차돼 있을 경우 즉시 견인하기로 했다. 이에 각 업체도 업계가 보유한 문제점을 해결하기 위해 적극적으로 나서고 있다. 직접 자정 활동에 앞장서 공유킥보드에 대한 시민들의 인식을 개선하고 각종 규제를 돌파하겠다는 구상이다. 우선 지바이크는 노인인력개발원과 같이 협업해 만 60세 이상으로 구성된 '실버스타즈'를 운영, 기기 재배치·소독 등의 업무를 진행하고 있다. 이와 함께 기기에 장착하는 지능형 사물인터넷(AIoT)을 개발해 상용화를 준비 중에 있다. AIoT를 통해 올바른 주차 구역이 아닐 경우 즉각적으로 안내하고, 보행자가 지나갈 땐 자동으로 멈추도록 해 안전을 도모한다는 게 회사 측의 설명이다. 더 스윙 역시 TS교통안전공단, 송파시니어클럽, 한국퍼스널모빌리티협회(KPMA)와 함께 킥보드 주차문화 개선활동을 전개하는 노인 일자리 사업을 시행하고 있다. 또 지난 3월 말에는 경찰청과 함께 청소년 대상 안전교육 활동도 시작했다. 회사는 정부 지정 주차존(PM전용) 반납 시 무제한 50% 할인 혜택을 제공하는 프로모션도 진행하며 전용 주차구역 확보를 위해 지자체·업계와 논의를 이어가고 있다. 더 스윙 관계자는 "공유 PM 산업은 어느덧 일상 속의 일부가 됐으며 이젠 역기능을 극복해야 하는 중요한 시기"라며 "업계는 각종 규제 환경 속 선제적으로 이용문화 자정을 위해 노력하면서 상생의 길을 찾을 것"이라고 말했다. welcome@fnnews.com 장유하 기자

[파이낸셜뉴스] 최근 전기스쿠터를 유료로 대여해주는 공유형 전기스쿠터 사업이 도입된 가운데 안전 문제에 대한 지적이 끊이지 않고 있다. 먼저 도입된 전동킥보드부터 크고 작은 사고가 끊이지 않고 있는 만큼 안전사고 우려에서 자유롭지 못해서다. 그럼에도 사업이 신고제로 가능하다 보니 마땅한 규제 수단이 없는 것도 문제점으로 지적된다.  29일 퍼스널모빌리티(PM)업계에 따르면 전동킥보드 업체 스윙은 지난 11일부터 공유형 전기스쿠터 서비스를 시작했다. 서울 강남구와 송파구를 중심으로 100대 규모의 시범 서비스를 운영 중이다. 킥보드와 동일하게 앱을 통해 일정액을 내고 사용할 수 있고 반납도 자유롭게 가능하다. ■직접 빌려보니... 헬멧도 분실 상태 공유형 전기스쿠터와 관련한 안전대책은 이용 시 최대 시속을 40㎞ 제한하고 헬멧(안전모) 필수 착용 등이 대표적이다.  그러나 이런 조치만으로  사고 예방이 가능할지는 여전히 의문이다.  우선 중고생 등 실제로 면허가 없는 사람도 인증 없이 전기스쿠터를 빌릴 수 있다. 앱을 이용해 이미 운전면허가 등록된 아이디만 있다면 별도의 확인 절차 없이 전기스쿠터를 대여할 수 있다. 즉, 부모 등 타인의 아이디를 이용하면 전기스쿠터 운전이 가능하다. 또 관리 부실 등으로 안전모가 없는 곳도 있었다. 전동킥보드 역시 헬멧 착용이 의무였지만 사용자들이 규정을 지키지 않거나, 헬멧이 분실되는 사례가 많았다. 만약 사고가 나면 전기스쿠터에 블랙박스가 없다는 점도 우려되는 지점이다. 교통사고 원인 규명 및 과실 책임을 따질 때 블랙박스 기록이 중요한 증거로 쓰인다. 제공되는 보험 역시 이용자를 충분히 보호할 수 없다는 우려도 나온다. 현재 업체 측은 이용자에 책임 보험을 제공하는데 사고 발생 시 개인 부담금 100만원을 내야 한다. 대인 보상 내용은 최대 1억5000만원, 대물 사고는 최고 2000만원이다. 현실적으로 단순접촉 사고 정도는 보상이 되지만 도로에서 차량과 충돌하는 사고가 발생할 경우 이용자가 막대한 비용을 내야 하는 구조다. 여기에 무면허 운전일 경우 보험이 무용지물이 될 수도 있다. 킥보드와 달리 운전 경험이 없으면 스쿠터 조작 미숙을 겪을 수 있다는 지적도 있었다. 공유 전기스쿠터를 이용해 본 서울 송파구 거주 박모씨(29) "바퀴가 작고 익숙한 기기가 아니라는 점에서 사고가 날 수도 있겠다는 생각이 들었다"고 우려했다. ■지자체, 경찰은 고심 중  지방자치단체는 관련 규정이 없어 고심 중이다. 강남구청 관계자는 "공유 모빌리티 사업은 허가업이 아니어서 지자체에서 관리하는 별도 규정이 없다"면서도 "불법주정차시 해당 기기를 견인하거나 교통법규 위반 시 관할 경찰서가 단속이 가능하다"고 설명했다. 공유형 전기스쿠터가 인도에 자리를 차지해 통행에 불편을 준다는 지적 역시 관련 규정이 없어 대응하기 어려운 부분이다. 경찰은 인도에 주차된 이륜차에 과태료 부과 조항이 존재하지 않고 이용자를 특정할 수 없어 범칙금이나 과태료 부과가 현실적으로 어렵다는 답을 내놨다. 다만 경찰은 관련 규정 개선을 검토 중이다. 한편 스윙 측은 해당 지적들에 대한 보완 계획에 대해서는 답변이 어렵다는 입장을 내비쳤다.    wongood@fnnews.com 주원규 기자

1913년 미국에서 나온 '오토패드'는 운전대를 접을 수 있는 등 지금의 전동킥보드와 매우 유사했으나 초창기 모터 킥보드들은 세계적으로 널리 활용되지는 못했다. 다른 이동수단과의 가격경쟁력에서 밀렸고, 좌석이 없어 불편해 수요 창출도 어려웠다. 무엇보다 안전에 대한 사회적 논란이 일었다. 당시의 미흡했던 도로교통 인프라와 안전체계에서 마치 무법자처럼 돌아다니는 킥보드의 위험성이 문제가 된 것이다. 그렇게 사람들에게 잊혔던 전동킥보드는 21세기 들어 근거리 이동과 레저용으로 다시 주목받기 시작했다. 우리나라만 하더라도 개인형 이동수단 판매량이 2017년 7만대 수준에서 2019년에는 누적 17만대 이상으로 불과 2년 사이 10만대 이상이 증가했다. 지난해 상반기에 처음 시작된 전동킥보드 공유 서비스는 15개가 넘는 업체가 4만대 이상을 운영 중이다. 이 같은 모빌리티 공유경제의 급성장 속에 개인형 이동수단 세계시장 규모는 오는 2030년이면 26조원에 달할 것으로 전망된다. 하지만 초창기 킥보드처럼 안전 문제를 해결하지 못한다면 개인형 이동수단은 새로운 교통수단으로 자리 잡을 수 없다. 더욱이 개인형 이동수단 이용자가 늘며 관련 교통사고는 2017년 117건에서 2020년 현재 688건으로 3년 만에 6배 가까이 증가했다. 갑자기 도로에 뛰어들어 사고를 일으키는 고라니에 비유해 '킥라니'라는 신조어까지 생길 정도다. 개인형 이동수단에 대한 안전 문제는 해외에서도 논란거리다. 이에 각국 정부는 개인형 이동수단 이용 증가에 따른 교통질서 혼란과 사고 예방을 위한 제도 개선에 나섰다. 프랑스는 인도 주행과 과속에 대해, 스페인은 음주운행 시 벌금 규정을 마련했다. 독일은 책임보험 가입 의무화를 통해 사고 발생 시 피해자에 대한 보상이 이뤄질 수 있도록 하고 있다. 우리 정부도 지난 8월 개인형 이동수단에 초점을 맞춘 이용 활성화 및 안전관리 방안을 발표하고 제도개선을 추진하고 있다. 현재 국회에 도로교통법 개정과 더불어 개인형 이동수단과 관련한 법률 제정을 위한 법률안이 발의돼 있고, 안전한 이용을 위해 주·정차 제한구역과 도로 등의 인프라 개선 노력도 진행 중이다. 속도 하향에 관한 논의도 필요한 과제다. 현재 최고 시속이 25㎞인 개인형 이동수단은 속도가 증가할수록 사고 충격은 높아지고, 사고 발생에 대처가 어려운 것이 사실이다. 따라서 일부 지역에서는 이를 보완하기 위해 최대속도를 시속 20㎞로 낮추고, 스쿨존에서는 시속 10㎞까지 하향하는 실증사업을 실시하기로 했다. 이 같은 제도개선 노력과 함께 안전한 이용 문화의 확산과 실천이 이루어질 때 개인형 이동수단은 새로운 교통수단으로 이동의 새로운 미래를 열 수 있다. 정부와 지자체, 공유PM 대여사업자, 공공기관이 함께하는 민관협의체를 구축하고 안전한 이용문화를 정착시키기 위한 업무협약을 체결한 이유다. 개인형 이동수단 공유서비스 업체들이 대여연령을 자발적으로 조정해서 운영하는 것을 시작으로, 이번 협의체를 통해 이용질서를 확립하고 안전 강화를 위한 다양한 논의를 이어갈 것이다. 전동킥보드를 안전하게 출발시키기 위해서는 한쪽 다리를 먼저 내딛고 나머지 다리를 올려 앞으로 나아가야 한다. 자전거가 상당한 시간과 노력을 거쳐 하나의 교통수단으로 자리 잡았듯, 지금의 개인형 이동수단은 이제 막 한쪽 다리를 내디디고 있다. 개인형 이동수단이 안전과 편리함을 모두 싣고 힘차게 달릴 수 있도록 모두가 힘을 모아 준비할 때다.손명수 국토교통부 제2차관

[파이낸셜뉴스]  ‘ 위험’과 ‘ 혼돈’ ‘킥라니’ 등으로 불리며 논란에 선 공유킥보드를 운전하며 누빈 서울 도로의 현주소다. 전동킥보드는 자전거나 일반킥보드보다 훨씬 속도가 빠르다. 차도나 대로 위 주행을 해보니 차에 닿을까 무섭게 느껴져 30초도 달릴 수 없었다. 자전거도로로 주행할 때도 자전거도로와 인도의 경계가 불분명한 곳이 많아 사람을 요리조리 피해 다녀야 했다. 지난 5일과 6일 공유킥보드의 문제점과 보완점을 파악하기 위해 잠실역에서 강남역까지 직접 공유킥보드를 타면서 이같은 상황을 겪었다. 최근 잇따르고 있는 전동킥보드 교통사고가 충분히 더 일어날 수 있겠다고 확신할 수 밖에 없었다.  앞서 국회와 정부는 전동킥보드 사망사고가 이어지자 개정된 도로교통법을 다시 개정하고 운전면허 소지 의무 등을 담은 대책을 내놓은 가운데, 전문가들은 공유킥보드가 도로 위 ‘뉴노멀’로 자리 잡고 있는 만큼 보다 세심한 법안 논의와 실질적인 시설 투자가 필요하다고 지적한다. ■자동차도로 너무 위험, 인도·자전거도로 분류 명확하지 않은 데도 여럿 오는 10일 바뀌는 도로교통법에 따르면 공유 및 전동킥보드는 인도를 제외한 도로나 자전거도로로만 다녀야 하지만, 실질적으로 이 두 유형의 도로만 이용하는 데에는 어려움이 있었다. 도로 주행은 생각보다 더 위험했다. 킥보드와 자동차 서로가 서로를 인지하기 어려웠다. 시야가 좁아지는 밤엔 더욱 그랬다. 지난 5일 저녁 7시께 선릉역 인근 역삼역 방향으로 가는 1km 정도를 좁은 골목 도로 갓길로 달렸다. 자전거도로는 없고, 인도는 너무 좁아 선택권이 없었다. 킥보드엔 사이드미러와 같은 주변 확인용 장치가 없어 차가 뒤에서 오는지 안 오는지 직접 고개를 돌려 확인할 수밖에 없었다. 결국 킥보드 주행을 멈추고 끌어서 골목을 통과했다. 골목 환경이 이런 상황에서 대로에서 킥보드를 운행하는 건 사실상 불가능했다.  자전거도로로 다니는 것도 수월하지 않았다. 보행자가 없어 한산한 길은 그래도 주행하기 괜찮았지만, 인파가 몰리는 번화가나 먹자골목 등 자전거도로와 인도의 영역이 불명확한 곳에선 운전하기 쉽지 않았다. 잠실역 롯데월드 앞부터 잠실새내역까지, 선릉역 인근에서 역삼역 방향으로 강남역까지 도보·자전거 겸용 도로가 많이 볼 수 있었다. 이같은 구간에서 사람들을 요리조리 피해서 다녀야 하는데 조금만 인파가 몰려도 주행하기 어려워 대부분 킥보드를 끌고 다녀야 했다.  인도에서 공유킥보드를 바라보는 보행자와 운전자의 시선도 곱지 않다. 돌이 갓 지난 딸을 둔 30대 아빠 정모씨도 “유모차를 끌고 다닐 때도 전동킥보드를 보면 더 조심스러워진다”며 “요즘엔 인도와 자전거도로 경계가 무의미한 것 같아 더 긴장한다”고 전했다. 차량운전자들 입장에서도 전동킥보드가 오토바이보다 더 눈에 띄지 않는 점이 불안 요소다. ■전용도로 등 제도적 투자와 세심한 논의 필요 이같은 위험이 도사리고 있는 전동킥보드가 편리한 이동수단으로 자리 잡고 있는 만큼 전문가들은 세심한 법안 논의와 함께 제도적 투자도 이뤄져야 한다고 지적한다. 공유킥보드를 도로와 자전거도로 위에서만 주행하는 데 위험성과 어려움이 있는 만큼 공유킥보드 통행실태를 조사해 이에 알맞은 전용도로나 세이프존을 만들어 보행자와 탑승자의 안전을 지켜야 한다는 목소리도 있다. 안전모 착용 의무화는 개인형 이동수단(PM)기업과 지자체의 투자로 유도할 수 있다. 킥보드와 안전모를 함께 배치해 킥보드 이용자가 안전모 착용을 생활화할 수 있도록 하는 것이다. 주 탑승객인 직장인, 대학생 중 공유킥보드 이용을 위해 안전모를 집에서 챙겨 나온 이들은 10명 중 1명꼴이었다. 평소 공유킥보드를 자주 타는 직장인 이모씨(29)는 “출근할 때 공유킥보드 타려고 안전모를 지참하라고 하면 차라리 안 타고 말지"라는 반응을 보였다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “시민의 생명이 달려 있는 문제인 만큼 앞으로는 지금보다 세심한 법적 시설적 논의가 필요하다”며 “지금은 정치인들의 말이나 문구에만 매달려 우리의 안전을 얘기하고 있지만, 지자체나 기업의 재정적인 투자로 안전시설 등을 확보하는 것이 실질적 안전을 담보할 수 있을 것”이라고 지적했다. 한편 전동킥보드 사고는 해마다 증가하는 추세다. 지난 2016년 49건에서 작년 890건으로 급증했다. 올해엔 상반기에만 해당 사고는 900건에 육박할 정도로 사고 발생 건수가 늘었다. joonhykim@fnnews.com 김준혁 인턴기자