[파이낸셜뉴스]  #지난 1일 오후 9시 50분. 기자가 앱으로 택시를 호출하자 예상 요금은 8700원이 나왔다. 경로는 1호선 대방역부터 5호선 충정로역까지. 택시를 타고 목적지로 향하던 중 오후 10시가 되자 미터기에는 자동으로 '+20%'의 표시가 나타나며 야간 할증이 적용됐다. 목적지에 도착해 지불한 요금은 1만200원이었다. 이른바 ‘택시대란’을 해소하기 위해 야간 택시할증이 확대 적용된 첫날인 지난 1일 밤, 여의도 일대에는 빈 택시가 길가에 줄을 서는 풍경이 펼쳐졌다. 반대로 택시를 잡기 위해 서성이는 인원을 찾기 어려웠다. 실질적으로 택시요금이 올라가자 부담을 느낀 시민들은 귀가를 서둘렀기 때문이다. 이처럼 서둘러 귀가하는 시민들이 늘어난 동시에 택시 공급도 늘면서 '택시대란' 해소에 긍정적인 영향을 줄 것으로 보인다. 서울시에 따르면 지난 1일 오후 10시부터 '택시운송사업 운임 요율 조정안'을 적용해 서울 택시 심야할증 시간이 2시간 앞당긴 오후 10시부터 시작된다. 기본 20%인 택시요금 심야 할증률도 '피크 타임'인 오후 11시부터 다음날 오전 2시까지 최대 40%까지 오른다. 지난 1일 오후 11시 30분께 5호선 여의도역 5번출구 앞에 마련된 서울시가 운영하는 '임시승차대'에는 빈 택시 20여대가 약 400m 줄을 섰다. 야간 할증 첫날에 택시 기사들이 몰리고, 평일 및 추운 날씨가 영향을 끼친 것으로 보인다. 노란색 형광 조끼를 입은 승차지원단은 형광봉을 들고 교통정리에 나섰다. 임시승차대는 원활한 택시 탑승을 위해 승차지원단이 택시와 승객을 1대1로 매칭을 도와주는 방식으로 지난 1일부터 오는 23일까지 매주 목요일과 금요일 운영된다. 심야 승차난이 심한 강남, 여의도 등 서울 11개소에 설치됐다. 운영 시간은 오후 11시30분부터 다음날 오전 1시30분까지다. 또 임시승차대에서 승객을 태운 택시 기사에게 건당 최대 1만5000원의 인센티브를 지급한다. 10년간 택시를 몰았다는 정모씨(52)는 "임시 승차대에서는 (인센티브에) 이제 가까운 거리라도 무조건 가게 된다" 며 "골라 태울 수도 없고, 야간 할증 등 기사들을 나오게 할 정책이 이어지면 택시대란 같은 말이 많이 없어지지 않을까 싶다"고 했다. 또 다른 택시 기사는 이번 기회에 영업시간을 옮겼다. 택시기사 강모씨(49)는 "평소에는 아침에 나와서 저녁에 들어가지만, 오늘은 오후 4시에 출근했다"며 "앞으로도 계속 저녁에 나올 예정"이라고 전했다. 그는 코로나19 유행 이전에는 야간에 택시를 몰았지만, 직전 2년은 낮에만 운행했다고 한다. 그렇지만 시민들은 택시 할증이 부담스럽다는 반응이었다. 서울 노원구에 거주하는 직장인 김모씨(26)은 "야간 할증이 부담돼 저녁 자리를 일찍 마쳤다"며 "다가오는 연말 약속도 조금 일찍 만나서 12시 전에 끝낼 계획이다"고 말했다. 직장인 임모씨(29)는 이날 서울 중구 명동에서 경기 판교까지 귀가하며 택시를 이용했다. 11시에 택시를 탄 그는 야간 할증 40%가 붙는지 알지 못했다. 임씨는 "평소보다 1만원 이상 더 나왔다"며 "연말에는 택시를 자제할 생각"이라고 언급했다. 한편 서울시는 야간 할증제와 임시승차대 운영 외에도 야간에 택시를 추가로 공급하기 위해 지난 10월 10일 개인택시 가·나·다 3부제와 9·라 특별 부제 등 부제를 한시적으로 폐지하는 등 연말 택시 대란을 방지하기 위해 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력에도 일각에서는 연말 야간 택시 부족 현상을 해결할 수 없을 것이라는 관측도 나온다. wongood@fnnews.com 주원규 기자

[파이낸셜뉴스] 이준석 국민의힘 전 대표가 심야 택시대란 관련 문제에 대한 자신의 의견을 내놓았다. 이 전 대표는 5일 자신의 페이스북에 “법인택시 운전을 두 달간 하던게 벌써 3년이 지났는데, 그때 보였던 택시 문제에 대한 당면한 과제들을 아직까지 정치권에서 해결해내지 못한 게 답답하다”며 택시대란에 대한 문제점을 지적하고 해결책을 제시했다. 이 전 대표는 야간시간대와 출근시간대에는 택시 수요가 공급보다 많고, 낮 시간대와 새벽 시간대에는 택시 공급이 수요보다 많은 것을 보여주는 서울시 택시의 수요, 공급 불일치 곡선을 게재했다. 이와 함께 그는 “결국에는 수요부족기(낮, 새벽시간대)에는 환승할인이나 요금할인을 통한 수요분산을 통해서 수요를 늘려주고, 수요과잉기(야간, 출근시간대)에는 탄력요금제를 통해 수요를 억제하는 기본이 필요하다”고 주장했다. 그는 택시 기사 면허를 취득하고 두 달간 택시 운전을 했던 2019년 당시 “서울의 택시 수요 공급 곡선을 보면 택시문제 해결의 해법이 뭔지 보인다”고 비슷하게 주장했던 과거 게시글을 함께 공유했다. 당시 이 전 대표는 “수요와 공급 곡선을 보면 말 그대로 피크와 오프피크의 차이는 거의 하늘과 땅차이다”라며 “탄력요금제가 없기 때문에 낮시간대에 요금을 낮춰서 택시수요를 늘릴 방법도, 밤시간대에 요금을 올려서 택시수요를 줄일 방법도 없기 때문”이라고 설명했다. 그러면서 “피크에는 할증을 강화하고, 전반적으로 수요절벽인 낮 시간을 해결하기 위해서는 주행요금 할인(길이 막히지 않는 시간대이므로 장거리 운송에서 택시가 유리함을 갖게 됨)과 대중교통 환승에 대한 틀을 만들어야 한다”고 주장했다. 이러한 이 전 대표의 주장은 정부가 최근 내놓은 심야 택시대란 완화책을 비판한 것으로 해석된다. 앞서 국토교통부는 4일 택시 호출료를 최대(현행) 3000원에서 5000원으로 올리고 택시 외 타다·우버 등 플랫폼 운송 수단도 확대하는 심야 택시난 완화 대책을 발표했다. 국토부는 50년간 이어져온 택시 부제도 없애 택시 공급량을 늘리기로 했다. 개인 택시는 보통 3부제로 운행되는데 이틀 일하고 하루 쉬는 식이다. 국토부는 춘천의 경우 택시 부제를 없앴더니 택시 공급이 30% 늘었다고 설명했다. sanghoon3197@fnnews.com 박상훈 수습기자

【파이낸셜뉴스 양주=강근주 기자】 양주시가 관내 개인-법인 택시의 심야시간 운행가동률을 높이고자 9월부터 올해 말까지 한시적으로 택시 호출 콜비 5000원을 보조금으로 지원한다. 이는 택시기사 노령화와 1인 1차 고정배정으로 인한 야간운행 기피로 심야시간대 택시 승차난이 심화됨에 따라 시민 불편을 적극 해소하기 위한 조치다. 양주시는 하루 중 택시가 가장 많이 부족한 오후 11시부터 오전 2시까지 운행하는 택시 가운데 실제 운행차량에 대해 콜 접수 건당 5000원을 지원한다. 이번 한시 지원을 통해 심야시간에 운행하는 택시기사는 택시비용 외 승객이 추가 부담하는 1000원 콜비에 더해 5000원 지원금을 덤으로 받을 수 있게 된다. 남병길 대중교통과장은 21일 “사회적 거리두기 전면 해제로 야간에 택시 승차를 희망하는 승객은 늘었으나 심야시간대 운행하는 택시기사가 줄어 지역 곳곳에서 밤마다 ‘심야택시 대란’이 벌어진다”고 지적했다. 이어 “콜비 지원 이외에 야간운행을 유도할 수 있는 다양한 유인책을 적극 마련해 시민이 늦은 귀갓길에 보다 쉽고 편리하게 택시를 이용할 수 있도록 노력하겠다”고 덧붙였다. kkjoo0912@fnnews.com 강근주 기자

지난 4월부터 우리 삶은 일상으로 복귀 중에 있다. 실외로 한정됐지만 마스크를 쓰지 않아도 되고 식당의 야간 영업시간이나 인원 제한도 사라졌다. 재택근무도 줄어들면서 이동량이 급증했다. 여기서 예기치 못한 사회적 문제가 발생했다. 바로 '택시대란'이다. 코로나19 동안 줄어든 이동량에 맞춰 택시 공급도 줄어들다 보니 사회적 거리두기 해지 이후 늘어난 택시 수요를 따라가지 못하고 있다. 서울시가 택시요금 인상안이라는 카드를 꺼내들었지만 실효성 논란이 커지고 있다. 중형택시 기본요금을 기존 3800원에서 4800원으로 올리고 기본거리도 현행 2㎞에서 1.6㎞로 단축하는 내용이다. 택시 공급을 늘리기 위해 '요금 인상'이라는 유인책을 가지고 나온 것이다. 택시업 종사자와 시민들은 엇갈린 목소리를 내고 있다. 택시업 종사자들은 크게 오른 연료비나 낮은 소득 등을 이유로 인상을 반기고 있다. 반면 시민들의 경우 요금 인상의 찬반을 떠나 현재 택시의 서비스에 대한 불만을 드러냈다. ■"요금 올라야 기사들 돌아온다" 대다수 택시업 종사자들은 일단 요금 인상은 필요하다는 데 입을 모았다. 6일 광화문 인근에서 만난 택시기사 최모씨(61)는 "얼마가 오르게 될지는 모르겠지만 요금 인상이 필요하다"며 "현재 요금 수준으로는 한달에 최저임금보다 조금 더 번다. 이 정도 임금이면 누가 택시를 몰려고 하겠나"라고 불만을 토로했다. 개인택시를 운전하는 김모씨(58)도 "요즘 물가가 다 오르지 않았나. 액화석유가스(LPG) 가격이 많이 올라서 연료비를 대는 것도 빠듯하다"며 답답해했다. 서울시에 따르면 L당 LPG 가격은 지난 2019년 2월 844원에서 지난 2월 1110원으로 인상됐고, 지난 7월 기준으로 1146원까지 상승했다. 3년여 만에 35.7%가 오른 것이다. 같은 기간 물가 상승은 9.5% 수준이었다. 현재 서울시도 운송비용 상승을 이유로 택시 요금 인상이 필요하다는 입장이다. 서울시 관계자는 "택시 운송비용 원가 분석을 2년에 한번 진행하는데 2021년도 분석 결과 낮시간 기본거리 기준으로 19.5% 요금 인상 요인이 있었다"며 "동일 기준으로 서울시 인상안을 반영하면 19.3% 요금이 오르게 된다"고 설명했다. 이어 택시 종사자들은 택시대란 해소에도 요금 인상이 효과가 있을 것으로 예상했다. 다만 택시 회사가 아닌 기사들의 소득이 늘어날 수 있도록 요금 인상이 이뤄져야 효과를 낼 수 있다는 입장이다. 법인택시기사 김모씨(63)는 "회사에 차가 반은 세워져 있을 정도 기사들이 없다. 코로나19로 택배나 대리운전 등으로 기사들이 자리를 옮겼는데 다시 오고 싶어도 수입이 적어 안 돌아온다"며 "요금이 오르고 복지나 처우도 개선돼야지 다시 기사들이 돌아올 것"이라고 주장했다. 요금이 오르는 상황에서 택시 서비스 개선도 함께 이뤄져야 한다는 언급도 나왔다. 개인택시기사 윤모씨(55)는 "돈을 좀 더 벌게 해줘야 기사들도 돌아오고 택시대란 문제도 해결된다"면서 "일부 택시기사들이 콜을 골라 받거나 장거리만 가겠다고 현금을 달라는 기사들도 있다고 들었다. 손님과 기사가 공생하는 방향으로 가야 한다"고 강조했다. ■"서비스부터 개선" 택시대란으로 실제 불편을 겪고 있는 시민들은 요금 인상에 대해 요금을 떠나 택시 서비스의 개선이 필요하다고 한목소리를 내고 있다. 우선 시민들은 해외 사례와 비교하거나 올 들어 급등한 물가 등을 이유로 택시 요금 인상 요인이 있다는 데는 동의했다. 직장인 이모씨(34)는 "해외와 비교해 봐도 우리나라 택시 요금은 저렴한 수준"이라며 "최근에 택시가 너무 잡히지 않는데 처우가 좋지 않아서 기사 공급이 줄었다는 기사를 봤다. 택시비가 자연스럽게 오르면 수요 공급이 맞지 않을까 생각한다"고 밝혔다. 자영업자 오모씨(28)도 "우리나라 택시비가 너무 싸다고 생각한다"며 "물가가 올랐으니 당연히 요금도 올라가는 게 상식이라고 본다"고 지적했다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 직장인 임모씨(29)는 "지금도 충분히 비싸다. 특히 시도경계를 넘어가면 요금이 오르는 건 이해가 되지 않는다"며 반대 입장을 표명했다.. 동시에 시민들은 요금 인상보다는 택시 서비스의 개선을 강하게 요구했다. 임씨는 "승객을 고르는 택시가 많아 서비스 좋은지 모르겠다"며 "택시를 타도 기사들이 (답하기 싫은) 말을 걸거나 정치 성향에 대한 이야기를 하면 피로감을 느낀다. 그러다 보니 타지 않으려고 노력한다"고 덧붙였다. 대학생 이모씨(23)도 "택시에 대한 안 좋은 인식이 너무 많아 요금 인상에 반대한다. 요금이 오르면 그만큼 서비스 질도 개선돼야 하는데 그렇지 않다"며 "사람을 골라 태운다는 인상을 받기도 하고 택시를 타면 담배 냄새에 멀미가 나 힘든 경우도 있었다"고 말했다. 택시 선택권이 넓어져야 한다는 목소리도 제기됐다. 직장인 장모씨(32)는 "택시 요금이 오르고 그만큼 서비스도 올라가야 모두에게 좋다"며 "무엇보다 다양한 회사들이 경쟁할 수 있는 구조를 만들어야 한다. 예전에 '타다'가 운행될 때 좋았던 경험이 있다. (가격이나 서비스 등으로) 공정하게 경쟁을 한다면 가격이 올라도 문제가 없다"고 전했다. 서울시도 "택시는 선택 교통수단이다. 다양하게 공급돼 소비자들이 선택을 하게 하는 것이 맞다"며 "(소비자가) 선택할 기회를 박탈하는 것은 아니다"라는 입장을 밝혀 추후 타다와 같은 다양한 택시 출현 가능성도 배제할수 없을 전망이다. beruf@fnnews.com 이진혁 주원규 기자

[파이낸셜뉴스] 사회적 거리두기 해제 이후 주말 심야시간대 택시 대란이 이어지는 가운데 택시 호출 어플리케이션 업체들이 각종 인센티브를 내세워 기사 확보에 나섰다. 1일 정보기술(IT) 업계에 따르면 택시 호출 점유율 1위인 카카오모빌리티는 지난달 24일부터 '금요일·토요일 야간 집중 근무형 단기 계약직'으로 근무할 택시 기사를 모집중이다. 이 포지션에 지원할 경우 금요일 오후 10시부터 토요일 오전 4시까지, 토요일 오후 10시부터 일요일 오전 4시까지 배차를 받는다. 카카오모빌리티는 운행 실적에 따라 최소 6만원, 최대 10만원을 지급한다. 국토교통부가 지난해 도입한 '플랫폼 기반 임시 택시운전 자격'에 따라, 범죄 이력이 없고 운전 경력이 1년 이상이면 누구나 지원할 수 있으며 채용 여부는 면접, 주행 평가 등을 거쳐 결정된다. 임시운전자격을 받은 뒤 3개월 내에 택시 운전자격증을 취득하면 근무를 연장할 수 있다. 근로계약은 택시 회사 두 곳과 일 단위로 이뤄지며, 필요한 만큼 일할 수 있다. 다만 카카오모빌리티는 금토택시 운영을 위해 택시 기사를 채용하는 단계라면서, 아직 서비스를 시작한 것은 아니라고 설명했다. 카카오모빌리티 관계자는 "먼저 소규모로 금토택시를 운영한 뒤 서비스 확대 여부를 검토할 예정"이라고 말했다. 대형 택시를 서비스하는 타다는 3600만원 무이자 대출을 앞세워 기사들을 모으고 있다. 또 최근엔 기사들의 퇴근길 방향과 일치하는 손님을 매칭해주는 '퇴근콜' 제도를 실시했다. 타다는 "기사들이 퇴근시간대가 되면 집 반대방향으로 가는 손님 잡기가 부담스러워 앱을 끄는 경우가 많아 도입한 기능"이라고 설명했다. 우버와 티맵모빌리티의 합작사 우티는 운행 1건당 최대 6000원을 주는 인센티브 제도를 10월말까지 연장하기로 했다. 우티 택시 기사가 러시아워인 평일 아침 출근시간, 저녁 시간, 주말 심야에 운행하면 돈을 더 얹어주는 방식이다. jhpark@fnnews.com 박지현 기자

지난해 '과도한 수수료'라며 질타를 맞은 택시 플랫폼업계의 탄력호출요금(탄력호출료)가 다시 주목받고 있다. 사회적 거리두기 완화 이후 고조된 택시대란을 해결하기 위한 처방전으로 떠오르고 있는 것이다. 지난해 카카오모빌리티가 배차 성공률을 높이기 위한 탄력적 호출 요금 '스마트호출'을 도입했다가 뭇매를 맞은 것과 사뭇 다른 분위기다. ■안 잡히는 택시에 호출비 재조명 28일 택시 업계에 따르면 심야 택시 부족 현상 등 택시 대란이 장기화되자 택시 호출비 서비스(탄력 호출료)가 주목받고 있다. 탄력 호출료는 특정 시간대 택시 수요와 공급에 따라 플랫폼이 정한 호출비 구간 내 요금을 더 얹어 택시를 호출할 수 있게 지원하는 시스템이다. 일부 플랫폼은 이미 탄력호출료 개념의 서비스를 도입했다. 우버와 티맵의 합작사 우티는 이달 초 가맹택시인 우티택시 등에 최대 3000원의 탄력 호출료를 부과토록 했다. 반반택시·리본택시 운영사 코나투스도 추가 호출료를 지불해서 탑승을 희망하는 승객을 위한 택시 배차 서비스 '로켓호출'을 최근 도입했다. 추가 호출료는 1000~3000원이다. 카카오모빌리티는 자동 배차 등이 포함된 카카오T 블루 서비스 이용료로 최대 3000원까지 받고 있다. 택시 업계 관계자는 "호출비 및 기본 요금 인상 등을 통해 경제적인 인센티브가 커져야 기사들의 유입을 독려할 수 있다"며 "전반적으로 기사 처우를 개선하는 게 근본적 택시 대란 해결법이 될 것"이라고 주장했다. 실제 피크시간대 택시 부족 현상이 해결되지 않자 지자체와 정부도 여러 방안을 고려하고 있다. 국토교통부는 수요가 많은 시간대에 탄력요금제를 도입하는 등의 방식을 검토하고 있다. 서울시는 택시 심야할증 시간 확대 및 기본요금 인상을 담은 조정안을 마련 중이다. 구체적으로 심야 할증 시작 시간을 기존 자정에서 오후 10시로 앞당기는 등의 방안이 거론될 것으로 예상된다. ■'요금인상→택시호출 빈익빈' 우려 다만 이 같은 실질적인 택시 요금 인상을 우려하는 시선도 적지 않다. 공격적으로 호출료나 기본요금을 인상하는 것이 되레 소비자들이 택시를 이용하는 데 부담으로 돌아올 수 있다는 것이다. 지난해 카카오모빌리티의 '스마트호출'의 경우 △과도한 수수료 △가맹택시와 콜 배차 형평성 △승객배차 형평성 등이 거론되며 결국 폐지하기도 했다. 정지연 한국소비자연맹 사무처장은 "호출비를 내지 않으면 택시를 타지 못하는 상황이 생길 것"이라며 "요금 인상이 택시기사 유입으로 이어질 수 있는지 예측이 불확실한 상황에서 소비자 부담만 늘릴 수도 있다"고 지적했다. soup@fnnews.com 임수빈 김준혁 기자

[파이낸셜뉴스] "택시 잡는 데만 1시간", "택시를 잡느니 걸어가겠다". 심야택시 대란이 사회적 화두로 떠오른 가운데 정치권에서 심야택시 수급문제 해결이 주요 현안으로 부상했다. 여야 모두 택시대란 해결이 시급하다는 데 의견을 같이 하지만, 문제 해결법에서는 차이점이 있다. 국민의힘에서 정부가 검토 중인 플랫폼 택시 탄력요금제에 힘을 실은 반면, 더불어민주당은 탄력요금제가 소비자 부담으로 전가될 수 있다며 법인택시 처우개선과 개인택시 야간운행 인센티브를 통한 공급 확대가 우선이라고 주장한다. 3일 정치권에 따르면 정부·여당과 야당은 심야택시 문제해결 방법에 다소 의견차를 보인다. 원희룡 국토교통부 장관은 지난 7월 27일 택시·플랫폼 업계 간담회를 갖고 △야간 탄력운임제 도입 △스마트호출료 운영 △개인택시 3부제 해제 △강제 배차 △우버와 같은 승차공유 서비스 확대 등을 검토하고 있다고 밝혔다. 여당에서는 이 중에서 탄력운임제 도입을 긍정적으로 보고 있다. 심야 탄력운임제는 심야에 한정해 일정 범위 내에서 요금을 탄력적으로 조정할 수 있도록 하는 제도다. 쉽게 말해 소비자들이 '돈을 더 내고' 탈 수 있도록 해서 택시 기사들이 심야에도 일하도록 공급을 유도하는 방안이다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 지난 7월 22일 회의에서 "‘플랫폼 택시 탄력요금제’는 국민 이동 불편을 해소할 수 있는 방안 중 하나"라며 "플랫폼 사업자들이 요금제를 변경하기 위해선 국토부에 신고가 필요한 만큼 정부는 신속한 도입이 가능하도록 적극 지원해달라"고 말했다. 성 의장은 "과도한 요금 인상을 우려하는 만큼 더 꼼꼼히 검토해 실효성 있는 정책효과를 낼 수 있도록 해달라"고 덧붙였다. 또 근본적인 택시 공급 방안 마련도 촉구했다. 야당에서는 탄력운임제나 스마트 호출료 도입을 우려하는 목소리가 크다. 소비자 부담으로 전가될 수 있는 데다 근본적 공급 방안이 될 수 없다는 점에서다. 김병욱 민주당 의원은 지난 1일 국토위 전체회의에서 스마트 호출료는 '택시비 꼼수 인상'이라며 반대 입장을 밝혔다. 김 의원은 "유가가 오른 만큼 택시요금 인상 요구도 있을 수 있지만 택시요금 인상은 사회적 합의가 필요한 사안"이라며 "호출료를 3000원 이상식 일괄 적용하는 '스마트 호출료'는 안 그래도 물가상승 압박이 심한 상황에서 국민 부담을 증가시킬 수 있다"고 지적했다. 김 의원은 택시기사 공급을 늘리기 위해 우선 '안전정밀검사' 신속처리를 요구했다. 김 의원은 "택시운행을 위해 꼭 필요한, 교통안전공단에서 진행하는 운전정밀검사가 지연돼서 빠른 인력수급에 장애가 되고 있다"며 "경기도에선 일주일 이상 대기해야 하는데 이 절차가 빠르게 이뤄질 수 있도록 해야 한다"고 주장했다. 김 의원실 관계자는 기자와 통화에서 "요금제를 손대면 간단하지만 물가 상승 국면에 소비자들에게 부담이 전가되는 문제가 있다. 결국 수급문제 해결이 시급한 것"이라며 법인택시 기사 수를 늘리고, 개인택시 기사들이 심야에 나올 수 있도록 하는 인센티브 방안이 적절하다고 말했다. 플랫폼 배달 업계 등으로 빠져나간 법인택시 기사들이 돌아올 수 있도록 하고, 심야에 운행하는 개인택시 기사들 수를 늘려야 한다는 것이다. 개인택시 기사 50% 이상이 연령대가 높은 편이라, 심야에 운행을 꺼려하는 측면이 있는데 이를 유인할 방법이 필요하다고도 했다. 국토위 소속 조오섭 의원 또한 기자와 만나 "탄력운임제나 스마트 호출료 도입 전에 택시 기사들의 처우를 개선하는 게 우선"이라고 말했다. 조 의원은 "탄력운임제는 소비자들에게 비용을 전가할 우려가 있고, 임시방편적 대책"이라며 "택배나 배달 플랫폼으로 빠져나간 법인택시 기사들을 돌아오게 하려면 근본적으로 택시기사 처우를 개선해야 한다"고 강조했다. 정리해보면 정부·여당이 신속한 문제 해결을 위해 탄력요금제에 힘을 싣는 반면, 야당에서는 근본적 수급 문제 해결이 필요하다는 입장이다. 다만 여야 모두 탄력요금제가 '근본적 대책'은 아니라는 문제의식을 갖고 있는 만큼 제3의 방안을 도출할 수 있을지 주목된다.  dearname@fnnews.com 김나경 기자

정부가 이른바 '타다금지법'(여객자동차운수사업법 개정안) 재개정을 검토하고 있다고 한다. 2020년 3월 통과돼 유예기간을 거쳐 발효된 이 법의 규제로 인해 현재 '타다 택시'는 관광 등의 목적 외에 택시와 같은 승객 운송업을 할 수 없다. 최근 심야에 택시대란이 발생하자 뒤늦게 타다 택시가 해법으로 등장한 것이다. 대중교통이 끊긴 늦은 밤에 귀가해본 사람은 택시난이 얼마나 심각한지 안다. 승차거부나 골라 태우기가 일상화된 택시 잡기란 하늘의 별따기처럼 어렵다. 택시를 잡으려고 1시간 넘게 길바닥에서 시간을 허비하는 것은 예사고, 울며 겨자 먹기로 요금의 몇 배를 주고 고급택시를 이용하기도 한다. 택시대란이 벌어진 이유는 몇 년 동안 지속된 코로나 팬데믹으로 승객이 줄어들자 택시기사들이 배달업이나 대리기사로 빠져나갔기 때문이다. 또 택시기사의 절반이 65세 이상의 고령자여서 야간운행을 꺼리는 사정도 있다. 그러나 코로나 이전부터 심야 택시대란은 이미 벌어지고 있었고, 대안으로 타다 택시와 우버(차량공유 서비스)와 같은 혁신 모빌리티의 도입이 시도됐었다. 택시업계의 극심한 반발로 타다와 우버는 발을 붙이지 못했다. 승합차와 기사를 빌려주는 렌터카 형태의 '타다 베이직'은 여객운송 플랫폼 사업을 제도화한다는 명분의 타다금지법으로 영업이 제한당했다. 미국, 호주, 프랑스, 대만 등 세계 각국에서 도입한 우버는 2013년 서울시가 '불법 콜택시'로 규정해 영업을 중단시켰다. 두 서비스가 살아남았다면 지금처럼 택시대란이 발생하지 않았을 것이다. 혁신적 신산업이 우리나라에서 뿌리 내리기 어려운 이유는 이해관계자들이나 기득권의 집단반발이 유난히 강하기 때문이다. 정치권과 정부는 그럴 때마다 눈치보기를 일삼다 규제를 통해 혁신의 싹을 잘랐다. 산업 발전을 국가가 스스로 가로막은 결과를 낳았고, 피해는 고스란히 국민들 몫이 됐다. 정부는 타다금지법 재개정을 택시대란의 대책보다는 다양한 모빌리티 플랫폼을 육성하기 위한 규제혁신으로 설명하고 있다. 명분이야 어떻든 규제개혁은 성장과 발전을 위한 시대적 소명이다. 운송분야라고 예외일 수 없다. 진통과 갈등 없이 새 제도를 도입하기란 쉽지 않다. 혁신모빌리티 도입을 재검토하면 택시업계가 전과 같이 반대할 게 뻔하다. 정부가 팔을 걷어붙이고 제도의 불가피성을 이해시키는 도리밖에 없다.

[파이낸셜뉴스] 사회적 거리두기가 해제되면서 우려했던 '택시대란'이 현실화됐다. 코로나19 이후 수요 감소로 택시 기사 수가 급격히 줄었기 때문에 '대란' 가능성은 이미 예상된 바 있었다. 하지만 사태는 예상보다 심각했다. 부활한 회식과 저녁자리 등으로 심야 시간 택시를 찾는 사람들은 급증했는데 택시 공급은 좀처럼 회복되지 않고 있기 때문이다. 이에 국토교통부는 택시 수요를 늘리기 위해 심야 시간대 탄력요금제 실시나 플랫폼 운송사업 부활 등을 제시하고 있다. 파이낸셜뉴스는 국토부의 정책이 지금의 '택시대란'을 해소할 수 있을지에 대한 택시업 종사자와 이용자가 생각을 들어봤다. "탄력요금제 반기지만 근본 대책 아냐"지난 20일 만난 택시업 종사자들은 일단 국토부의 심야 탄력요금제를 반기기는 했지만 택시 공급을 늘려줄 수 있는 해결책은 아니라고 입을 모았다. 탄력요금제는 플랫폼 업체들이 택시 호출 시점의 수요와 공급 상황에 따라 호출료와 택시 요금을 올렸다 내렸다 하는 제도다. 택시가 부족한 시간대에는 요금이 비싸진다. 먼저 법인택시를 모는 택시기사(익명 요구)는 "파격적으로 요금을 올려준다고 하면 (탄력요금제가) 효과가 있을지도 모르겠다"며 탄력요금제를 반겼다. 또 서울역 인근에서 만난 개인택시 기사 오모씨는 "(요금 인상이) 얼마나 될지는 모르겠지만 (심야) 할증이 올라가는 것은 환영한다"며 "야간에는 취객이 많고 잠도 못자서 힘든데 그만큼 보상이 있어야 한다"고 밝혔다. 그러면서도 택시 종사자들은 '택시대란' 해소를 위해서는 급감한 기사가 다시 늘어야 한다고 강조했다. 이를 위해서는 택시가 돈벌이가 된다는 인식이 생겨야 한다는 점을 강조했다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난 2019년 말 10만2320명이었던 전국 법인택시 운전자는 지난 5월 7만4536명까지 줄었다. 이에 따라 법인택시 가동률도 낮아졌다. 2019년 1분기 50.4%에서 올 1분기 31.5%로 감소했다. 기사가 없어 택시가 법인택시 주차장에서 멈춰있다는 의미다. 실제 택시가 택배나 배달에 비해 돈벌이가 되지 않다 보니 택시 대신 택배 등을 선택하는 운수업 종사자가 늘고 있는 분위기다. 관련해 이현로 전국택시노조 정책부장은 "전체적으로 법인 택시의 경우 기사가 30% 줄었다"며 "일부에서는 액화석유가스(LPG) 가격이 많이 올라서 사납금을 인상해서 수령하는 경우도 생기고 있다. 그렇게 되면 기사 수입이 줄고 택시를 운전할 기사의 수도 줄게 된다"이라고 설명했다. 따라서 단순히 탄력요금제 도입으로 해결될 문제가 아니라는 의견이 많았다. 이 부장도 "탄력요금제가 일정 부분은 도움이 되겠지만 그 정책 하나로 효과를 보기는 어렵다"며 "개인택시의 경우 고령화가 심해 취객이 많은 야간을 운행을 꺼리는 경향이 있다. 보상책이 필요하다"고 언급했다. 아울러 법인 택시 관계자 최모씨는 "택시 기사가 부족한데 단순히 (탄력요금제로) 인센티브를 올린다고 도움이 되겠냐"며 "세제 혜택 등 택시 업계 전반에 대한 정부 차원의 지원이 필요하다"고 전했다. "다양한 택시가 시장서 경쟁해야" 택시 이용자들은 일단 '택시대란'에 의한 불편함이 큰 만큼 해소가 시급하다는 입장이었다. 최근 심야 택시 잡기에 어려움을 겪은 바 있는 강모씨는 "사회적 거리두기 이후 저녁자리가 많아지고 있는데 택시 잡기가 너무 힘들다"며 "택시 잡기가 힘들다 보니 저녁자리 종료 시간이 더 늦어지고 그만큼 다음 날이 힘들다. 과거에도 연말연시에는 택시 잡기가 어려웠던 기억은 있지만 지금처럼 매일 택시를 못 잡은 적은 없었다"고 하소연했다. 직장인 박모씨도 "예전엔 막차 시간에만 택시 잡기 어려웠는데 요새는 모든 시간대가 부족 현상"이라며 "택시 잡기가 너무 힘들어 일반 택시 요금에 4배를 지불해야 하는 '카카오 블랙'을 호출하고서야 간신히 택시를 잡을 수 있다"고 토로했다. 다만 심야만 한정한 탄력요금제 도입이든, 전반적인 요금 인상이든 요금으로 지금의 공급 문제가 풀릴 지에 대해서는 의문을 가지고 있었다. 직장인 김모씨는 "택시를 보면 물론 수익이 적어서 기사 수가 부족한 점도 있겠지만 기본적으로 진입 장벽이 높다는 생각이 든다"며 "개인택시 영업을 하려면 비싼 돈을 줘야 하고 무사고를 몇년간 유지해야 하는 등 요건이 있지 않는가"라고 언급했다. 때문에 택시 이용자들은 다양한 형태의 택시가 등장하기를 바라고 있었다. '승차 공유(카셰어링)'이나 합승 확대 등의 제도가 도입될 필요성에 동의하는 것으로 해석된다. 경기도 동탄에서 서울까지 출퇴근을 하는 직장인 이모씨는 "심야에 택시가 아니면 집에 갈 방법이 없다. 택시 기사가 절대 갑이라고 생각된다"며 "음주 상태에서 킥보드를 타거나 공유 자전거를 타서 문제가 되고 위험한 상황이 벌어진다는 점을 생각하면 다양한 요금제 다양한 형태의 택시가 시장에 등장해 수요공급을 맞출 필요가 있다"고 말했다. banaffle@fnnews.com 윤홍집 기자