[파이낸셜뉴스] 현대차그룹이 약 5조원 규모의 대규모 재원을 풀어 강달러 등 '3고'(고환율·고금리·고물가)로 어려움을 겪는 부품 협력사들을 전방위적으로 지원하기로 했다. 내연기관차에서 전기차(EV)·모빌리티 시대로의 산업구조 대전환기, 협력사들의 연착륙 지원 필요성과 '3고'여파로 협력사들이 경영난이 가중되고 있기 때문이다. ■정의선, 협력사 상생 협력에 통큰 지원 13일 산업계와 정부 부처 등을 취재한 결과 현대차그룹은 오는 19일 협력사와의 상생협력을 위해 약 5조원 규모의 대규모 지원 방안을 발표한다. 지난 2018년 부품 협력사에 5년간 총 1조6700억원을 지원하겠다는 계획을 내놓은 바 있는데, 이번에 그 규모가 3배 가량 커졌다. '통큰' 협력지원 선언에는 한덕수 국무총리, 윤수현 공정거래위원회 부위원장, 장영진 산업통상자원부 1차관 등이 참석하는 것으로 확인됐다. 정의선 회장도 참석할 것으로 예상된다. 정 회장은 취임 이후 부품 협력사와의 상생 협력을 지속적으로 강조해 왔다. 자동차 산업의 대격변기, 산업구조 전환을 위해선 협력사들의 동반 성장, 연착륙이 중요한 과제가 아닐 수 없다. 이는 정부가 지난달 말 발표한 '자동차 산업 글로벌 3강 전략'과도 일맥상통한다. 이번 지원책은 경영난 해소를 위한 긴급 자금지원, 전기차 및 미래차 부품 연구개발 지원, 1~3차 협력사 상생 생태계 강화 등이 골자다. 최근 3고 여파로 부품 협력사들의 어려움이 가중되고 있는 만큼 이번 지원책은 가뭄 속 단비가 될 전망이다. ■원자재 수입비중 커 협력사 경영난 가중 현대차는 차량용 반도체 수급난 완화와 제네시스·스포츠유틸리티차(SUV) 등 고가차 비중 증가 등에 힘입어 사상 최대 실적을 이어가고 있다. 해외 판매와 수출 비중이 높아 고환율도 우호적인 요소로 작용한다. 현대차의 올 2·4분기 영업이익은 2조9798억원으로 2010년 새로운 회계기준(IFRS)이 도입된후 역대 분기 최대 실적을 냈다. 하반기에도 비슷한 흐름을 보일 것으로 예상된다. 증권사들은 현대차의 연간 영업이익이 창사 이래 처음으로 10조원을 돌파할 것으로 보고 있다. 매출도 137조원으로 역대 최대 수준을 기록할 것으로 전망했다. 반면 부품 협력사들은 어려움이 커지고 있다. 그동안에는 완성차 매출이 늘면 부품사들도 수혜를 봤다. 하지만 코로나19로 이후 시작된 반도체난 여파 등으로 절대적인 생산 물량은 이전보다 확연히 감소했다. 금리와 환율 상승도 부품 협력사들에겐 악재다. 부품 업계 관계자는 "중소업체의 경우 외부 차입 비중이 높은 편인데 금리가 올라 부담이 커지고 있다"며 "여기에 원·달러 환율까지 계속 오르면서 원자재 수입 비중이 높은 곳들은 경영난이 심각한 상황"이라고 말했다. 상대적으로 규모가 큰 1차 부품 협력사들도 실적이 좋지 않다. 한온시스템의 올 2·4분기 영업이익은 601억원으로 전년 동기 대비 40.2% 감소했다. 같은 기간 만도의 영업이익은 457억원으로 40.4% 급감했다. 1차 부품 협력사가 이 정도 충격을 받았다면 2·3차 협력사들의 어려움은 말할 수 없을 정도다. 현대차가 신속하게 부품 협력사 지원 방안을 내놓는 이유이기도 하다. 부품업계 관계자는 "중소 부품사들은 위기를 넘어 생존을 걱정하고 있다"며 "자연스럽게 전기차 등 미래차 관련 기술투자는 엄두도 낼 수 없는 구조"라고 말했다. cjk@fnnews.com 최종근 이유범 기자

[파이낸셜뉴스]국내 대표 해운선사 HMM에 대한 매각 공고가 나오면서 매각 작업이 본격화됐다. 매각의 걸림돌로 꼽히던 HMM 영구채는 일부 주식으로 전환한 뒤 매각하는 것으로 가닥이 잡혔지만 인수 가격에 대한 불확실성이 여전해 새 주인을 찾기까지는 진통이 예상된다.  영구채 1조 주식전환 후 매각 22일 업계에 따르면 산업은행과 한국해양진흥공사는 지난 20일 HMM 경영권 매각 공고를 내고 본격적인 매각 절차를 개시한다고 밝혔다. 매각지분은 총 3억9879만156주로 산은과 해진공이 보유한 영구채 포함 희석기준 지분율 약 38.9%다. 투자은행(IB) 업계는 이번 거래 규모를 최대 5조원 규모로 추산한다.  이번 경영권 매각은 국가계약법에 따른 공정경쟁입찰로 진행된다. 2단계 입찰을 통해 우선협상대상자를 선정하게 된다. 예비입찰과 본입찰을 거쳐 우선협상대상자를 선정한 후 연내 주식매매계약(SPA)을 체결하는 게 목표다.  그간 매각의 걸림돌로 꼽혔던 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)처리 문제에 대해서도 일부 윤곽이 잡혔다. HMM은 경영 위기로 2016년 8월 현대그룹에서 분리돼 산은 체제 아래 놓였고 산은과 해진공은 HMM에 필요한 자금을 영구채 인수 형태로 지원해왔다. 한국산업은행은 HMM의 2조 7000억원 규모의 CB·BW 중 1조원 규모에 대해 콜옵션을 행사해 오는 10월 주식으로 전환해 매각하기로 했다. 영구채를 주식으로 전환하지 않으면 이익이 있음에도 이를 실현하지 않는 '배임' 논란에 휩싸일 수 있다는 것을 고려한 결정으로 보인다.  한편 남은 1조 7000억원 가량의 영구채는 HMM의 상환권행사에 따라 단계적으로 전환 여부를 결정할 계획이다. 전환주식은 시장에 미치는 영향을 최소화하는 방향으로 인수자와 협의해 처리한다는 방치이다. 이를 주식으로 전환할 경우 두 기관이 보유한 지분에 이를 더한 가격이 총 인수가격이 된다.  SM그룹·현대차·포스코·LX그룹 등 후보군 거론 그간 HMM의 유력한 인수 후보군으로 거론된 기업들은 영구채 처리 방법에 따라 매각 가격에 변동이 생겨 매수 여부를 검토하기 쉽지 않다는 입장이었다. 이에 산은과 해진공이 인수자의 부담을 덜어주기 위해 협의를 통해 영구채를 처리하겠다고 발표한 것으로 보인다.  SM그룹은 최근 인수 후보 기업 중 가장 먼저 공식적인 인수 의사를 밝힌 바 있지만 영구채 일부에 대한 주식 전환이 확실해지면서 참여 여부는 다시 미궁 속으로 빠졌다. 지난 19일 우오현 SM그룹회장은 언론 인터뷰를 통해 "해운산업을 완성하고 싶다는 생각으로 (HMM) 인수에 나서기로 했다"면서도 "HMM의 전환사채를 주식으로 바꾼다는 얘기가 있는데 이렇게 되면 입찰에 응하지 않을 생각"이라고 언급했다.  SM그룹 외에 인수 후보군으로는 현대자동차그룹, 포스코그룹, CJ그룹, LX그룹 등이 물망에 올랐지만 SM그룹을 제외한 다른 기업들은 관련한 언급에 신중을 기하고 있다.  구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수는 "잔여 영구채에 대해 합의를 통해 처리하겠다는 매각 조건을 내세운 것은 매각이 원활히 진행되지 않을 경우를 우려한 방식으로 보인다"며 "해운 시황이 팬데믹 기간 초호황을 누리다가 하락기에 들어서는 환경을 볼 때 부실화없이 경영할 수 있는 기업이 인수하는 것이 바람직하다"고 말했다. yon@fnnews.com 홍요은 기자

[파이낸셜뉴스] 농가는 급속하게 줄어들고 늙어가고 있다. 지난해 농가인구 2명 중 1명은 65세 이상의 고령인구다. 숫자도 70대를 제외하면 모든 연령대에서 감소했다. 농업인구 감소를 넘어 ‘농촌 소멸’이 현실화하는 상황에서 새로운 농업인력의 수혈이 불가피하지만, 청년들의 발걸음은 쉽게 농촌을 향하지 않는다. 정부가 지원하는 청년후계농 지원이 지난해 소폭 늘어 1.95:1을 기록하는 동안 현대자동차 생산직 채용에는 18만명이 몰려 500:1에 달하는 경쟁률을 기록했다.  25일 통계청에 따르면 지난해 전국 농가는 102만3000가구, 농가인구는 216만6000명이다. 고령화에 따른 농업 포기와 전업 등의 영향으로 전년보다 농가는 8000가구(0.8%), 농가인구는 5만명(2.3%) 감소했다.  인구 구성에서는 60대 이하 모든 연령 구간에서 감소했고, 70대 이상 인구만 4.9% 증가했다. 아직까지 신규 유입으로 활력을 찾기보다, 기존 농가의 노후와 폐업이 지속되는 모습이다.  청년들이 농업을 진로로 염두에 두지 않는 가장 큰 이유는 수익의 불확실성이다. '대기업 사무직 선호'로 여겨졌던 기존의 청년 취업 인식은 이번 전국민적인 호응을 얻었던 현대차 채용에서 크게 뒤집어진 모양새다. 울산, 전북 전주, 충남 아산 등 지방 공장 근무가 필연적이었음에도 약 1억여원의 연봉과 대기업 복지가 청년들의 눈길을 잡아 끌었다.  반대로 농가의 수익성은 일반적인 취업길에 비해서도 취약한 수준이다. 농가의 '판매 금액'이 1000만원 미만인 농가 비율은 전체의 65.1%로 과반을 넘은데다 지난해보다 1.2%p 늘어났다. 1억원 이상인 농가의 비중도 3.8%에 그쳤다.   농사를 지을 부지, 종자, 비료, 이외 농기계 등 제반비용 등을 고려할 때 농업은 초기 투입 자본이 높은 산업이다. 정부는 청년농을 대상으로 월 110만원 수준의 정착 지원금과 함께 200억원 규모의 청년농 지원 펀드를 결성하고 있지만, 여전히 진로로서의 위험도는 높은 수준이다.  1인 사업체에 가까운 농가 특성상 농산품 시장 상황에 따라 초기 자본이 모두 부채로 바뀔 수도 있다. 2021년 농·축협 조합원에 대한 강제집행 금액은 1106억 원으로 2017년 615억 원에 비해 1.8배 늘어났다.  성공신화처럼 보이는 성공한 청년농이 대부분 기존의 자본을 물려받은 '승계농'이라는 점 역시 청년들의 박탈감을 키우고 있다. 2019년 발표된 한국농수산대학 졸업생 4353명의 경영형태별 농가소득을 분석에서, 승계농의 연간 평균 소득은 1억1934만원이었지만 창업농은 3730만원 수준이었다.  도시에서 통용되는 '수저론'을 농촌에 간다고 피할 수는 없다. 오히려 연차가 쌓일 수록 도시와의 격차가 벌어질 가능성도 크다. 청년들이 기피하는 중소기업에서도 '내일채움공제' 등으로 목돈을 쥘 수 있는 기회를 제공하고 있지만, 사업체에 가까운 농가는 3년까지 지원되는 정착지원금을 제외하면 개인의 수완에 수입의 변동성을 맡기는 형태다. 안정적인 생활보다 '3년 안에 사업 기틀을 마련해야 한다'는 모험에 가까운 모양으로 인식되는 것이다.  정부는 이를 고려해 수입 안정화에 힘을 기울이고 있다.   농업재해보험 대상 품목을 올해 70개에서 2027년 80개까지 확대하고 농업직불제를 확대·개편하기로 했다. 농업직불제 관련예산도 2027년까지 5조원 수준으로 단계적으로 확대한다. 벼농사보다 식량 자급률이 낮은 전략 작물 지원을 확대하고, 해당 농가로의 청년 유입을 늘리겠다는 취지다. 고령농에게 매입한 농지는 청년농에게 최우선 지급하고, 청년농이 초기 소득 불안정을 겪지 않도록 지급하는 영농정착지원금도 지난해 80만~100만원에서 올해 90만~110만원으로 늘렸다. chlee1@fnnews.com 이창훈 기자

일본 구마모토현 기쿠요마치에선 약 2000명을 고용할 대만 TSMC와 소니가 합작한 반도체 공장 건설이 한창이다. 지난 2021년 일본 정부가 TSMC 반도체 공장을 유치했다고 발표했을 당시, 반도체를 좀 안다는 사람들은 코웃음을 쳤다. 삼성전자나 TSMC가 4나노미터(㎚=10억분의 1ｍ)를 만들고 있는 판에 이제 와서 '반도체 굴기'를 하겠다며 5조원을 외국기업에 퍼준 결과가 22∼28나노미터의 옛날 반도체를 만들겠다고 했으니 말이다. '헛돈' 쓰는 것이란 거센 비판을 뒤로하고 일본 정부는 TSMC를 위한 사실상의 전용 지원법까지 속전속결 처리했다. 약 1년이 지난 최근 이 얘기가 처음 세간의 평가와는 조금 다른 방향으로 전개되기 시작했다. 일본 재계의 '드림팀'이라 할 수 있는 도요타·소니 등 8개사가 2나노미터 반도체를 만들겠다며 '라피더스'라는 차세대 반도체 회사를 공동설립하기로 한 것이다. 타국의 일자리와 투자를 빼내가기 급급했던 미국도 일본에 반도체 공동연구 거점을 만들겠다고 했다. 여기에 TSMC까지 일본에 두번째 공장을 짓겠다고 발표, 일본 정부를 반색하게 했다. 조 바이든 미국 대통령이 "생큐 삼성, 생큐 현대차"를 외친 이후 '자의 반 타의 반' 국내 기업들의 대미 투자행렬이 줄을 잇고 있다. 헝가리는 SK, LG 등의 조단위 투자에 쾌재를 부르고 있다. 불과 1년여 전 코웃음 쳤던 일본의 TSMC 유치건이 다시 보이기 시작한 이유다. 미국에 투자계획을 밝힌 기업들 얘기를 들어보면 "바이든 대통령이 전기차 충전기조차 '미국에서 만들라'고 엄명을 내린 데다 보조금을 후하게 얹어주니 '안 갈 이유가 없다'"고 한다. 현대차는 미국 조지아주로부터 이미 2조원 넘는 인센티브를 지원받기로 했다. 세율은 높고, 지원은 빈약하고, 노조는 세니, 이렇다 할 외국기업들은 한국 투자에 고개를 가로젓는다. 운만 띄우다 간 테슬라가 대표적 예다. 일자리를 빼가는 미국에 찾아가 읍소를 하든, 거세게 항의를 하든, 파격적으로 기업 유치전략을 세우든, 노동개혁을 하든 뭐든 해봐야 하는 것 아닌가. 일자리와 투자를 지키겠다는, 그 절박함이 안 보인다. ehcho@fnnews.com 조은효 산업IT부 차장

현대모비스가 자동차 부품회사에서 '모빌리티 플랫폼 공급자'로 전환하기 위해 향후 3년간 전동화·자율주행 등 분야에 최대 10조원을 투자한다. 특히, 전동화와 핵심 부품 개발 등 내부 투자만 최대 6조원을 집행한다. 글로벌 경기침체 리스크가 높지만 미래 성장분야에 대한 투자 적기라는 판단으로 분석된다. ■공격적 투자…'플랫폼 공급자'로 현대모비스는 14일 공시를 통해 지난해 3개년 중기계획(2022~2024년)보다 2조원 늘린 총 10조원의 새 중기계획(2023~2025년)을 발표했다. '모빌리티 플랫폼 공급자'라는 새 비전에 따른 새 3개년 투자계획이다. 전동화, 자율주행, 커넥티비티(연결성) 등 미래 모빌리티 산업의 핵심 기술 확보에 의지를 담은 것으로 평가된다. 현대모비스 조성환 사장은 연초 세계 최대 가전·정보기술 전시회 'CES 2023'를 통해 "부품 공급사의 역할을 넘어 소프트웨어 중심 통합 플랫폼을 제공하는 모빌리티(이동수단) 전문 기업으로 발돋움하겠다"고 선언했다. 중기 투자는 크게 현대모비스 자체 기술개발을 위한 '내부투자'와 국내외 기업에 대한 전략적 지분투자(SI), 인수합병(M&A)등 '외부투자'로 나뉜다. 먼저 전동화·핵심부품 등의 자체 개발을 위한 설비 투자·연구개발 등 내부투자에 5조~6조원을 집행한다. 이 역시 지난해 중기계획(3조~4조원)보다 2조원 증액됐다. 올해 본격적으로 미국 조지아주 전동화 부품 공장 설립 등으로 설비투자액이 전체적으로 증가했다. 또 자율주행, 첨단운전자지원시스템(ADAS), 소프트웨어 등의 기술확보를 위한 관련 기업 지분투자, M&A 등의 비용으로 종전과 같은 3조~4조원의 투자계획을 세웠다. 현대모비스는 자율주행과 관련 글로벌 반도체 기업 퀄컴과 고속도로 자율주행 수준인 레벨3 통합제어기를 개발 중이다. 현대모비스가 제어기 플랫폼 개발 전반을 주관하면서 소프트웨어와 하드웨어를 개발하면, 퀄컴이 하드웨어에 필요한 고성능 반도체를 공급하는 구조다. 현대모비스 측은 "미래성장 전략의 핵심은 대내외 경쟁력 강화를 위한 선제적 투자로 요약된다"고 설명했다. ■경기 리스크 대응…현금자산 확대 현대모비스는 배당성향을 당기순이익(지분법 이익 제외)의 20~30%내에서 탄력적으로 운영하기로 했다. 미래 경쟁력 확보를 위한 투자 확대에 집중하면서, 올해 자사주 매입 규모는 예년에 비해 축소됐다. 올해 연간 자사주 매입 규모는 1500억원이다. 최근 5년 기준으로는 가장 낮은 수준이다. 지난 2021년엔 4286억원, 지난해엔 3132억원의 자사주를 매입해 소각했다. 현대모비스 측은 "지속적인 연구개발, 해외 생산거점 투자로 전년 대비 가용 현금이 줄어들고 시장 불확실성도 증가한 만큼, 탄력적 대응으로 추가 재원을 확보해 미래투자를 뒷받침한다는 구상"이라고 설명했다. 글로벌 경기침체 등 리스크 대응을 위한 현금 자산은 기존 4조4000억원에서 5조원으로 확대했다. 한편, 현대모비스는 다음달(22일) 주주총회에서 정의선 현대차그룹 회장을 사내 등기이사(임기 3년)로 재선임 한다. ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 현대모비스가 자동차 부품회사에서 '모빌리티 플랫폼 공급자'로 전환하기 위해 향후 3년간 전동화·자율주행 등 분야에 최대 10조원을 투자한다. 특히, 전동화와 핵심 부품 개발 등 내부 투자만 최대 6조원을 집행한다. 글로벌 경기침체 리스크가 높지만 미래 성장분야에 대한 투자 적기라는 판단으로 분석된다. ■공격적 투자...'부품사→플랫폼 공급자' 전환 현대모비스는 14일 공시를 통해 지난해 3개년 중기계획(2022~2024년)보다 2조원 늘린 총 10조원의 새 중기계획(2023~2025년)을 발표했다. '모빌리티 플랫폼 공급자'라는 새 비전에 따른 새 3개년 투자계획이다. 전동화, 자율주행, 커넥티비티(연결성) 등 미래 모빌리티 산업의 핵심 기술 확보에 의지를 담은 것으로 평가된다. 현대모비스 조성환 사장은 연초 세계 최대 가전·정보기술 전시회 'CES 2023'를 통해 "부품 공급사의 역할을 넘어 소프트웨어 중심 통합 플랫폼을 제공하는 모빌리티(이동수단) 전문 기업으로 발돋움하겠다"고 선언했다. 중기 투자는 크게 현대모비스 자체 기술개발을 위한 '내부투자'와 국내외 기업에 대한 전략적 지분투자(SI), 인수합병(M&A)등 '외부투자'로 나뉜다. 먼저, 전동화·핵심부품 등의 자체 개발을 위한 설비 투자·연구개발 등 내부투자에 5조~6조원을 집행한다. 이 역시 지난해 중기계획(3조~4조원)보다 2조원 증액됐다. 올해 본격적으로 미국 조지아주 전동화 부품 공장 설립 등으로 설비투자액이 전체적으로 증가했다. 또 자율주행, 첨단운전자지원시스템(ADAS), 소프트웨어 등의 기술확보를 위한 관련 기업 지분투자, M&A 등의 비용으로 종전과 같은 3조~4조원의 투자계획을 세웠다. 현대모비스는 자율주행과 관련, 글로벌 반도체 기업 퀄컴과 고속도로 자율주행 수준인 레벨3 통합제어기를 개발 중이다. 현대모비스가 제어기 플랫폼 개발 전반을 주관하면서 소프트웨어와 하드웨어를 개발하면, 퀄컴이 하드웨어에 필요한 고성능 반도체를 공급하는 구조다. 현대모비스 측은 "미래성장 전략의 핵심은 대내외 경쟁력 강화를 위한 선제적 투자로 요약된다"고 설명했다.  ■경기 리스크 대응..현금, 5조원으로 확대  현대모비스는 배당성향을 당기순이익(지분법 이익 제외)의 20~30%내에서 탄력적으로 운영하기로 했다. 미래 경쟁력 확보를 위한 투자 확대에 집중하면서, 올해 자사주 매입 규모는 예년에 비해 축소됐다. 올해 연간 자사주 매입 규모는 1500억원이다. 최근 5년 기준으로는 가장 낮은 수준이다. 지난 2021년엔 4286억원, 지난해엔 3132억원의 자사주를 매입해 소각했다. 현대모비스 측은 "지속적인 연구개발, 해외 생산거점 투자로 전년 대비 가용 현금이 줄어들고 시장 불확실성도 증가한 만큼, 탄력적 대응으로 추가 재원을 확보해 미래투자를 뒷받침한다는 구상"이라고 설명했다. 글로벌 경기침체 등 리스크 대응을 위한 현금 자산은 기존 4조4000억원에서 5조원으로 확대했다.  한편, 현대모비스는 다음달(22일) 주주총회에서 정의선 현대차그룹 회장을 사내 등기이사(임기 3년)로 재선임 한다.  ehcho@fnnews.com 조은효 기자

[파이낸셜뉴스] 신용보증기금이 올해 5조4000억원 규모 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 주관사에 한국투자증권 등 13곳을 선정했다. P-CBO는 신용도가 낮아 채권시장에서 회사채를 직접 발행하기 어려운 기업의 회사채와 대출채권을 기초자산으로 신용보증기금의 보증을 제공해 발행하는 증권을 말한다. 26일 투자은행(IB) 업계에 따르면 신용보증기금은 최근 P-CBO 발행 실무를 맡을 국내발행 주관사로 한국투자증권을 비롯해 △교보증권 △부국증권 △삼성증권 △우리종합금융 △유안타증권 △코리아에셋투자증권 △키움증권 △하이투자증권 △현대차증권 △IBK투자증권 △KB증권을 선정했다. 해외발행 주관사에는 BNK파리바증권을 선정했다. 총 13곳이다. 유동화자산을 실사할 회계법인에는 △대명회계법인 △대주회계법인 △삼덕회계법인 △안세회계법인 △정현회계법인 △평진회계법인 △한일회계법인 등 7곳을 선정했다. 신용보증기금의 올해 P-CBO 신규 발행 목표는 2조5000억원이다. 2024년에도 신규로 2조5000억원을 발행한다는 계획이다. 양년 간 5조원 규모다. 올해 차환 발행 목표 규모는 2조9000억원이다. 신규 발행 목표 규모와 합하면 올해 5조4000억원을 발행한다는 계획이다. 신용보증기금은 올해 첫 P-CBO 발행 대상으로 자금조달이 어려운 회사채 등급 BB- 이상 중견기업과 대기업을 후보로 보고 있다. 여신전문회사(여전사)의 여전채 등급 요건은 지난해까지 A- 이상이었으나 올해는 BBB- 이상으로 완화했다. 기업별 지원한도는 신용보증기금에 받은 기존 지원금을 포함해 대기업 최대 1500억원, 중견기업 1050억원이다. 기술보증기금은 올해 2800억원 규모 P-CBO를 발행한다. 신규 발행 규모는 2000억원, 차환 발행 규모는 800억원이다. P-CBO는 지난 2000년에 도입된 정책으로, 신용보증기금의 신용보증을 통한 P-CBO의 신용등급은 AAA를 부여받아 회사채시장에서 직접 자금 조달이 어려운 기업들의 자금 조달이 원활해지는 장점이 있다. 해당 기업은 신용도를 높인 P-CBO를 투자자들에게 매각해 낮은 이율로 자금을 조달할 수 있다. IB업계 관계자는 “신용보증기금은 자체 신용으로는 직접금융 조달이 어려운 우수기업에 회사채 발행기회를 제공해 개발과 사업화 과정에서의 자금부족을 해소하기 위해 P-CBO를 발행하고 있다”며 “각 주관사별 발행 규모가 앞으로 관건이 될 것으로 보인다”고 말했다.  ggg@fnnews.com 강구귀 기자

[파이낸셜뉴스] 미국 조 바이든 정부의 인플레이션감축법(IRA) 본격 시행이 1개월도 남지 않은 상황에서 유럽연합(EU)과 한국, 일본의 반발이 갈수록 거세지고 있다. 바이든 정부와 미 의회는 정권의 핵심 공약인 IRA 법안을 바꿀 수 없다며 차라리 동맹들도 비슷한 무역장벽을 세우라고 권하는 분위기다. 취임 전부터 미국 산업 부흥을 외치며 미국산 제품 소비 촉진을 외쳤던 조 바이든 미 대통령은 대선 공약으로 약속한 대규모 예산 지출 가운데 경제 관련 부문만 추려 IRA라고 이름붙인 뒤 의회로 보냈다. IRA는 의회 결의와 대통령 서명을 거쳐 지난 8월 16일에 발효되었으며 법률의 구체적인 하위 규정(시행령)은 내년 1월 1일부터 단계적으로 적용된다.  "동맹 맞나?" 유럽, 美 일방적 IRA에 분노  IRA에는 미국에서 전기차 및 친환경 제품을 만드는 기업들에게 3690억달러(약 481조원)를 들여 각종 세제 혜택 및 보조금을 제공하는 내용이 담겼다. 여기에는 북미에서 조립 혹은 생산하는 전기차를 사면 최대 7500달러(약 977만원)의 보조금을 주는 규정도 포함됐다.  전기차와 친환경 산업에 막대한 투자를 하고 있는 EU는 IRA 도입으로 유럽에서 생산하는 친환경 기업들의 경쟁력이 떨어지고 미국 이전을 검토하는 기업들이 늘어나면서 격분했다.  프랑스의 에마뉘엘 마크롱 대통령은 1일(현지시간) 열리는 바이든과 정상회담 전날에 미 워싱턴DC에서 미 국회의원들과 만나 IRA를 정면으로 비판했다. 그는 "이것은 프랑스 업계 사람들에게 아주 공격적"이라면서 "미국은 문제를 해결할 수 있을지 모르지만, 우리 문제는 더 커질 것"이라고 말했다. 그는 "광범위한 통상 이슈가 조율되지 않을 경우 그것은 많은 일자리를 없앨 것"이라면서 "IRA가 논의될 때 누구도 내게 전화하지 않았다. 내 입장을 생각해보라"고 밝혔다.  로베르트 하베크 독일 부총리 겸 경제기후보호부 장관도 지난 11월 29일 “EU는 IRA에 대해 강력한 대응에 나설 것”이라고 예고했다. 그는 "미국에서 생산해야한다는 규정은 세계무역기구(WTO) 규정에 위배된다"고 강조했다. 앞서 EU의 유럽의회 무역위원회 베른트 랑게 위원장은 미국과 EU가 합의를 도출하지 못하면 미국을 WTO에 제소하고 보복 관세로 맞대응할 수 있다고 주장했다.  과거 미국의 도널드 트럼프 정부와 무역전쟁을 벌였던 EU는 바이든이 전임자의 정책을 계승하면서 이미 불만이 쌓였다. 아울러 EU는 지난 2월 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아 천연가스 대신 미국산 액화천연가스(LNG)를 수입하면서 미국 가격의 약 4배를 치렀다. 지난달 익명의 EU 외교관은 미 정치매체 폴리티코를 통해 “IRA는 모든 것을 바꿔놓았다. 워싱턴은 여전히 우리 동맹인가”라고 불만을 토로했다.  韓·日, 美와 협상으로 '시간 끌기'  미국에 전기차를 수출하는 한국 기업들은 일단 IRA 시행 과정에서 유예 조치를 받은 뒤 시간을 벌어 미국 내 공장을 완공할 계획이다. 한국 정부는 지난 4일 미 재무부에 의견서를 보내 IRA의 친환경차 세액공제 관련 요건들이 한국을 포함한 외국 업체에 부정적인 영향을 미치며 한미 자유무역협정(FTA), WTO 등 국제 통상 규범에도 위반소지가 있다고 강조했다. 동시에 미국 내 투자가 예정된 기업에 대해 IRA의 지원금 요건을 3년 동안 유예하는 방안을 제시했다. 이와 관련해 국내 6개 경제단체도 지난달 17일 미 주요 국회의원 10명과 4개 부처 장관에게 IRA의 차별 조항을 우려한다는 서한을 보냈다.  현대차그룹이 건설한 미 조지아주 전기차 공장은 2025년부터 차량을 생산할 예정이며 IRA 시행이 유예되면 피해를 최소로 줄일 수 있다. 한국 정부는 IRA에 대응하기 위해 주미 대사관을 중심으로 EU와 일본같은 IRA 이해당사국과 정기 회동을 추진하고 있다. 또한 정부와 국회 협상팀은 오는 4일에 미국으로 향해 바이든 정부의 IRA 관계자와 접촉할 예정이다. 미국 상원에는 지난 9월에 IRA의 북미 조립 규정을 2025년 말까지 연기하는 법안이 발의됐고 하원에서도 지난달 5일에 같은 내용의 법안이 발의됐다.  제이크 설리번 미 백악관 국가안보보좌관은 1일 연설에서 "IRA는 한쪽이 이익을 취하는 형태가 아니며 친환경에너지 분야의 규모를 키우는 법안"이라고 주장했다. 그는 "IRA를 통해 한미 양국이 이익을 얻을 때까지 계속 논의하겠다"고 밝혔다.  IRA 법안 처리 중에 경제산업상이 교체된 일본은 한국에 비해 대응 속도가 느렸다. 일본의 니시무라 야스토시 경제산업상은 지난 9월에 지나 레이몬도 미 상무 장관과 만나 IRA로 인해 일본 브랜드의 전기차 판매가 타격을 받을 수 있고 해당 조치가 WTO 규정에 위배될 수 있다고 언급했다. 니시무라는 지난달 5일 미 재무부에 제출한 서한에서 IRA가 탄력적인 공급망을 구축한다는 양국의 정책에 "일관되지 않는다"며 "일본 자동차업체들이 차량의 전기화에 대한 추가 투자를 망설일 가능성이 있다"고 강조했다. 이어 "미국 투자와 고용 확대에 부정적인 영향을 미칠 수 있다"고 밝혔다. 일본의 도요타자동차는 미 노스캐롤라이나주에 새 공장을 건설해 38억달러(약 5조원)을 투자하기로 했으며 2025년부터 생산이 가능할 전망이다. EU "유럽판 IRA 만들어 대응" 예고  바이든 정부 관계자들은 동맹들의 우려를 알고 있지만 이미 법안이 통과된 만큼 극적인 변화는 어렵다고 밝혔다. 미 무역대표부(USTR)의 캐서린 타이 대표는 지난달 파이낸셜타임스(FT)와 인터뷰에서 EU와 해법을 찾겠지만 EU가 기업들에게 더 많은 보조금을 지급해 경쟁력 부분에서 미국과 균형을 맞춰야 한다고 지적했다.  법 개정도 어렵다. 마크롱은 지난 11월 30일 미 의원들과 회동에서 IRA의 북미 조립 조항을 완화해 달라고 요청했다. 미 상원에서 재무위원장을 맡고 있는 민주당의 론 와이든 의원(오리건주)은 정치 매체 폴리티코를 통해 "IRA의 법조문에 대해 다시 논의하지 않을 것이다"고 밝혔다.  그는 해당 법안이 "미국의 더 좋은 일자리 창출을 위해 구상된 것"이라고 선을 그었다. 민주당의 데비 스태버나우 상원의원(미시간주)도 "우리는 외국 자동차 회사들이 미국에 와서 공장을 짓기를 바란다"며 "법을 바꾸지 않을 것"이라고 강조했다.  미 하원 세입위원회에 속한 민주당 댄 킬비 의원(미시간주)도 "IRA는 중국이 아닌 미국이 전기차 생산을 주도할 수 있도록 투자를 돕는다"고 주장했다. 법을 바꾸려면 공화당이 적극적으로 나서야 하지만 공화당은 지난달 중간선거에서 개정을 위해 상·하원에서 필요한 의석(3분의 2)을 확보하지 못했다. 공화당은 일단 IRA가 바이든 정부의 예산 낭비라며 반대하고 있다.  EU는 미국을 바꿀 수 없다면 '유럽판 IRA'를 만들어 똑같이 대응할 계획이다. 독일의 하베크는 지난달 22일 발표에서 EU가 '유럽산 우선 구매법'을 만들어 EU 기업들에게 특혜를 줘야 한다고 주장했다. 또한 EU는 내년 1·4분기 안에 주요 산업에 쓰이는 핵심 원자재의 유통과 공급을 감독하는 '핵심원자재법'을 입법할 계획이다. 법안의 내용은 알려지지 않았으나 업계에서는 EU가 해당 법안에 IRA와 비슷한 조항을 넣어 비관세 장벽을 만들 수 있다고 내다봤다. pjw@fnnews.com 박종원 기자

[파이낸셜뉴스]  중견 자동차부품기업인 우수AMS가 강세다. 현대차그룹이 최근 어려움을 겪고 있는 부품 협력사들을 대상으로 5조원 규모의 재원을 풀어 전방위로 지원한다는 소식에 관심이 몰린 것으로 보인다. 14일 오전 9시 55분 현재 우수AMS는 전일 대비 120원(+4.93%) 상승한 2555원에 거래되고 있다. 이날 재계 등에 따르면 현대차그룹은 오는 19일 협력사와의 상생협력을 위해 약 5조원 규모의 대규모 지원 방안을 발표한다. 지난 2018년 부품 협력사에 5년간 총 1조6700억원을 지원하겠다는 계획을 내놓은 바 있는데, 이번에 그 규모가 3배 가량 커진 것이다. 현대차그룹의 '통큰' 협력지원 선언에는 한덕수 국무총리, 윤수현 공정거래위원회 부위원장, 장영진 산업통상자원부 1차관 등이 참석하는 것으로 알려졌다. 정의선 회장도 참석할 것으로 예상된다. 앞서 정 회장은 취임 이후 부품 협력사와의 상생 협력을 지속적으로 강조해 왔다.  이같은 소식에 관련 테마주에 대한 관심이 몰리면서 현대차와 1차 벤더사(공급사)로 협력관계인 우수AMS에도 기대 매수세가 몰렸다는 관측이다. 여기에 우수AMS는 지난 2020년 범현대가 정대선 사장이 대표로 있는 현대BS&E에 전략적 투자를 통해 사업 제휴를 맺은 바 있다. kakim@fnnews.com 김경아 기자

현대자동차그룹이 약 5조원 규모의 대규모 재원을 풀어 강달러 등 '3고'(고환율·고금리·고물가)로 어려움을 겪는 부품 협력사들을 전방위적으로 지원하기로 했다. 내연기관차에서 전기차(EV)·모빌리티 시대로의 산업구조 대전환기 협력사들의 연착륙 지원 필요성과 '3고' 여파로 협력사들이 경영난이 가중되고 있기 때문이다. ■정의선, 협력사 상생협력에 통 큰 지원 13일 산업계와 정부부처 등을 취재한 결과 현대차그룹은 오는 19일 협력사와 상생협력을 위해 약 5조원 규모의 대규모 지원방안을 발표한다. 지난 2018년 현대차그룹은 부품 협력사에 5년간 총 1조6700억원을 지원하겠다는 계획을 내놓은 바 있는데, 이번에 그 규모가 3배가량 커졌다. '통 큰' 협력지원 선언에는 한덕수 국무총리, 윤수현 공정거래위원회 부위원장, 장영진 산업통상자원부 1차관 등이 참석하는 것으로 확인됐다. 정의선 회장도 참석할 것으로 예상된다. 정 회장은 취임 이후 부품 협력사와의 상생협력을 지속적으로 강조해 왔다. 자동차산업의 대격변기 산업구조 전환을 위해선 협력사들의 동반성장, 연착륙이 중요한 과제가 아닐 수 없다. 이는 정부가 지난달 말 발표한 '자동차산업 글로벌 3강 전략'과도 일맥상통한다. 이번 지원책은 경영난 해소를 위한 긴급 자금지원, 전기차 및 미래차 부품 연구개발 지원, 1~3차 협력사 상생 생태계 강화 등이 골자다. ■원자재 수입비중 커 협력사 경영난 현대차는 차량용 반도체 수급난 완화와 제네시스·스포츠유틸리티차(SUV) 등 고가차 비중 증가 등에 힘입어 사상 최대 실적을 이어가고 있다. 해외 판매와 수출 비중이 높아 고환율도 우호적 요소로 작용한다. 현대차의 올 2·4분기 영업이익은 2조9798억원으로 2010년 새로운 회계기준(IFRS)이 도입된 후 역대 분기 최대 실적을 냈다. 하반기에도 비슷한 흐름을 보일 것으로 예상된다. 반면 부품 협력사들은 어려움이 커지고 있다. 그동안에는 완성차 매출이 늘면 부품사들도 혜택을 봤다. 하지만 코로나19로 이후 시작된 반도체난 여파 등으로 절대적 생산물량은 이전보다 확연히 감소했다. 금리와 환율 상승도 부품 협력사들엔 악재다. 부품업계 관계자는 "중소업체는 외부차입 비중이 높은 편인데 금리가 올라 부담이 커지고 있다"며 "여기에 원·달러 환율까지 계속 오르면서 원자재 수입 비중이 높은 곳들은 경영난이 심각한 상황"이라고 말했다. cjk@fnnews.com 최종근 이유범 기자